エミレーツ航空407便
2009年、オーストラリアのメルボルンで発生した航空事故

エミレーツ航空407便
尾部に生じた損傷
事故
日付2009年3月20日
まとめ離陸時のテールストライクとパイロットエラーによる滑走路オーバーラン
サイトメルボルン空港、メルボルン、オーストラリア
37°40′14″S 144°50′17″E / 37.67056°S 144.83806°E / -37.67056; 144.83806
地図
航空機

事故機A6-ERG。9か月後の2009年12月に撮影。
航空機の種類エアバスA340-541
オペレーターエミレーツ航空
IATA フライト番号EK407
ICAOフライト番号UAE407
コールサインエミレーツ407
登録A6-ERG
フライトの出発地オークランド空港、オークランド、ニュージーランド
途中降機メルボルン空港メルボルン、オーストラリア
行き先ドバイ国際空港、ドバイ、アラブ首長国連邦
居住者275
乗客257
クルー18
死亡者数0
生存者275

エミレーツ航空407便は、エミレーツ航空がオークランドからドバイへ、メルボルン経由便として運航していた国際定期便で、エアバスA340-500型機が使用されていました。2009年3月20日、同便はメルボルン空港で離陸に失敗し、滑走路端の複数の構造物に衝突した後、上昇し、空港に戻って安全に着陸しました。死傷者は出ませんでしたが、機体の損傷は深刻で、オーストラリア運輸安全局（ATS）は「事故」と分類しました。その後、データ入力エラーにより離陸時にエンジン推力が不足したことが判明しました。航空当局は、この事故を「オーストラリアで発生した航空大惨事に最も近づいた」と評しました。[1]

年表

予定されていた便は、長さ3,657メートル（11,998フィート）の滑走路16を使用して、予定通り22時30分にメルボルンを出発した。機長は副操縦士に、滑走路末端の1,043メートル（3,422フィート）手前で旋回するよう指示し、時速270キロメートル（146ノット、168マイル）の速度で飛行した。[2]機体が上方に傾いたため、離陸に失敗し、尾部が滑走路に接触してこすり続けた。機長は操縦を引き継ぎ、離陸/ゴーアラウンド デテントを使用して4つのエンジンすべてに最大推力を適用した。[3] [4] [5]滑走路全長を使い果たした後も、航空機は離陸に失敗し、滑走路末端を148メートル（486フィート）過ぎた地点でようやく地面を離れた。[2] : 9 船長は後に「死ぬかと思った。それほど危なかった」と語った。[3] [4]

A6-ERGがルウネイを制圧した際にストロボライトが損傷した
A6-ERGが滑走路をオーバーランした際にILSローカライザーが損傷した

その後、機体は滑走路端のストロボライトに衝突し[2] : 11 、難航しながら上昇を続けた。[検証失敗]滑走路端から350メートル（1,148フィート）の地点で、着陸装置が高さ1.8メートル（5フィート11インチ）のローカライザーアンテナアレイに衝突し、損傷した。滑走路端から500メートル（1,640フィート）の地点で、機体は高さ2.24メートル（7フィート4インチ）の空港境界フェンスをかろうじて通過した。

最終的に機体はポートフィリップ湾上空を上昇した。副操縦士は電子フライトバッグの離陸性能計算を確認し、機体の重量を100トン（362.9トンではなく262.9トン）過小評価していたことを発見した。[2] : 3  [3] [5] [6] [7]これは、誤ったフレックス温度が適用されたことを意味し、その結果、エンジン推力が必要以上に低く、結果として加速と対気速度が不十分になった。[5]

パイロットは23時27分までに湾内への燃料投棄を終え、その後、機内に煙が出ているとの報告を受けた。パイロットは即時帰還を要請し、管制局はこれを認め、パイロットは23時36分にその後の事故もなく空港に戻った。[5]

航空機の損傷と修理

A340-500には尾部衝突保護装置が組み込まれていたにもかかわらず、離陸滑走中に尾部が滑走路に強い衝撃を与えたため、後部圧力隔壁とその下部構造が深刻な損傷を受けました。また、滑走路を擦った際に胴体下部にも大きな損傷を受け、外板の大部分が完全に剥がれ落ちました。[2] : 4–8 

機体は廃棄されず、代わりに6月19日にメルボルンからパース、シンガポール、ドバイ、カイロを経由してトゥールーズまで、乗組員が高度12,000フィート（3,700メートル）以下を飛行する与圧なしの低高度飛行でエアバスに返却された。[8]

当該機はA340-500型機で、機体記号はA6-ERGであった。2004年11月30日にエミレーツ航空に納入された。修理後、2009年12月1日にEK424便として初飛行を行い、2014年10月に退役するまで、ドバイ発の短・中距離国際便の運航に使用された。タルブ・ルルド・ピレネー空港に保管されていた。[9] [10]

航空乗務員

捜査官の尋問を受けた後、同便のパイロット2名はドバイに戻った。機長と副操縦士はドバイ到着後、エミレーツ航空を退職するよう求められ、両名ともそれに応じた。[11]

407便の機長は事故前の24時間でわずか6時間しか眠っておらず、副操縦士は同時期に8時間しか眠っていなかった。[2] : 18  [a]機長は前月に合計99時間飛行しており、これはエミレーツ航空が認める最大飛行時間100時間に1時間足りない時間であったが、副操縦士は同時期に90時間を飛行していた。[2] : 13–14  [3] [4] [12]

調査

オーストラリア運輸安全局（ATSB）が事故調査を行った。調査の中心となったのは、副操縦士がどのようにして機体重量を誤って使用したのか、なぜその誤りが離陸前に気づかなかったのか、そしてなぜ乗務員が3.6キロメートル（12,000フィート）の滑走路をほぼ使い果たすまで、加速が予想よりもはるかに遅いことに気づかなかったのか、という点であった。[2] : ix 

研究によると、航空乗務員は航空電子機器に誤ったデータが入力されたことを認識することが困難であり、その結果、離陸性能が低下する可能性があることが示されました。ATSBは、米国連邦航空局（FAA）に安全勧告を、国際航空運送協会（IATA）および飛行安全財団（FSF）に安全勧告通知を発行しました。さらに、エアバスは、パイロットが離陸時の異常なパフォーマンスやパフォーマンスの低下を認識するのに役立つソフトウェアの開発を検討しました。[13]

2011年10月、ATSBは調査結果を発表し、人為的ミスが原因であると結論付け、パイロットに誤ったデータ入力や離陸速度不足を警告する技術支援装置の開発を強く求めました。[14]

この事故を受けて、エミレーツ航空は飛行前手順を見直し、飛行前計画に使用するノートパソコンを二重化することで二重入力を義務付けました。また、離陸加速度の監視と警告のための航空電子機器システムも開発中です。エアバスは、誤ったデータを検出するためのソフトウェアを更新しました。[検証失敗] 2011年10月、同社は必要な滑走路長を計算するソフトウェアプログラムを組み込む計画を発表しました。[検証失敗]さらに、エアバスは必要な加速度を計算し、入力データに「妥当性テスト」を適用して潜在的なエラーをパイロットに警告する監視システムを開発中です。[14] [15] [要更新]

この事件の模様は、テレビシリーズ『エアクラッシュ・コンフィデンシャル』シーズン2のエピソード「テイクオフ」に記録されている。[要出典]

参照

注記

  1. ^ サンデー・ヘラルド・サン紙は、パイロットの1人が3時間半しか眠れなかったと報じた。

参考文献

  1. ^ 「エミレーツ航空、深刻な『航空事故』に瀕」オーストラリア通信社、2009年4月12日。 2011年1月26日閲覧。
  2. ^ abcdefgh 「Tailstrike and runway overrun Melbourne Airport, Victoria, 20 March 2009, A6-ERG」(PDF) 。オーストラリア運輸安全局。2011年12月16日。AO-2009-012。 2014年2月12日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2013年12月24日閲覧。
  3. ^ abcd Stewart, Cameron (2009年9月12日). 「悪魔はデータの中にいる」. The Australian . 2013年5月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年1月26日閲覧。
  4. ^ abc Whinnett, Ellen (2009年7月12日). 「エミレーツ航空のパイロットが尾部衝突で惨事寸前まで追い込まれた体験談」Herald Sun. 2012年12月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年1月5日閲覧。
  5. ^ abcd 「調査：AO-2009-012 - テールストライクおよび滑走路オーバーラン - エアバスA340-541、A6-ERG、メルボルン空港、ビクトリア州、2009年3月20日」。atsb.gov.au 。オーストラリア運輸安全局。2009年12月18日。 2009年12月20日閲覧。
  6. ^ Whinnett, Ellen (2009年4月26日). 「メルボルン空港で墜落しかけたエミレーツ航空のパイロットは睡眠不足だった」サンデー・ヘラルド・サン. 2009年4月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年1月27日閲覧。
  7. ^ テールストライク – メルボルン空港、ビクトリア州 – 2009年3月20日 – A6-ERG – エアバスA340-500 (PDF) . ATSB運輸安全報告書. 2009年4月30日. ISBN 978-1-921602-43-6。 AO-2009-012 。2011 年1 月 27 日に取得。
  8. ^ “Aviation Photo Gallery”. MyAviation.net. 2009年6月22日. 2012年3月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年1月26日閲覧。
  9. ^ 「エミレーツ航空のA6-ERGエアバスA340-541（MSN 608）」 。 2018年4月5日閲覧。
  10. ^ 「エミレーツ航空のA6-ERGエアバスA340-541（MSN 608）」 。 2018年4月5日閲覧。
  11. ^ “225 Are 'Lucky To Be Alive'”. 2009年4月12日. オリジナルより2009年4月13日時点のアーカイブ。
  12. ^ クリーディ、スティーブ (2009年5月1日). 「Close call as bungle left jet struggle for lift」.オーストラリアン紙. 2011年1月26日閲覧。
  13. ^ 「テールストライクと滑走路オーバーラン – エアバスA340-541、A6-ERG、メルボルン空港、ビクトリア州、2009年3月20日」。2012年10月12日。 2012年1月23日閲覧。
  14. ^ ab クリーディ、スティーブ（2011年12月18日）「航空会社の危機一髪、飛行の安全性向上に」オーストラリアン紙。 2012年1月13日閲覧。
  15. ^ Heasley, Andrew (2011年12月16日). 「エミレーツ航空の離陸失敗は誤植が原因」.シドニー・モーニング・ヘラルド. 2012年1月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年1月13日閲覧。

オーストラリア運輸安全局航空事故調査報告書 AO-2009-012「テールストライクおよび滑走路オーバーラン - エアバス A340-541、A6-ERG、メルボルン空港、ビクトリア州、2009年3月20日」

  • 「要約」 。 2016年9月9日閲覧。
  • 「予備報告書」（PDF） 2009年4月30日. 2016年9月9日閲覧.
  • 「中間事実報告書」（PDF） 2009年12月18日。 2016年9月9日閲覧。
  • 「最終報告書」（PDF） 2011年12月16日. 2025年8月28日閲覧.

その他の外部リンク:

  • エミレーツ航空407便の事故/重大インシデント報告書（SKYbrary、滑走路逸脱/人的要因に分類）[リンク切れ]
  • 「エミレーツ航空のニアミス写真ギャラリー、メルボルン空港における3月20日のテールストライクに関するATSB運輸安全報告書」Herald Sun、2009年4月30日。2012年12月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年1月26日閲覧。
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