| エプソムソルトモノレール | |
|---|---|
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| 概要 | |
| 別名 | マグネシウムモノレール |
| 所有者 | アメリカンマグネシウムカンパニー |
| 座標 | 北緯35度41分 西経117度23分 / 北緯35.683度 西経117.383度 / 35.683; -117.383 |
| 駅 | なし |
| サービス | |
| タイプ | モノレール |
| 歴史 | |
| オープン | 1924 |
| 閉鎖 | 1926年6月 |
| テクニカル | |
| 線の長さ | 45 km (28 マイル) |
| 動作速度 | 時速56キロメートル（時速35マイル） |
| 最高標高 | 1,067メートル（3,501フィート）[1] |
エプソムソルト・モノレール、あるいはマグネシウム・モノレールは、アメリカ合衆国カリフォルニア州サンバーナーディーノ郡で短命に終わったラルティーグ・モノレールである。このモノレールは、アウルズヘッド山脈の鉱床からトロナ鉄道の側線までエプソマイトを輸送するために建設された。トロナからほぼ真東へ、約28マイル（45 km）の距離を走っていた。[2] : 809 このモノレールは1924年に開通し[2] : 811 、1926年6月に廃止された[2] : 814 [3]
歴史
ロサンゼルス出身の花屋、トーマス・ライトは1918年にクリスタルヒルズ・ウォッシュにキャンプを設営し、以前鉱物を発見した場所で塩の採掘地を整備した。彼と偵察隊は、不十分な線路を使ってランズバーグから40マイル（64キロ）の距離をトラックで物資を輸送する必要があった。狭軌鉄道の建設は費用がかかりすぎると判断されたため、木製の架台の上にモノレールを建設することにした。[3]彼らはアメリカン・マグネシウム社を設立し、伐採したばかりのダグラスファーを使ってモノレールの線路を建設した。伐採された木はサンペドロに送られ、そこからトロナ鉄道でサールズ近郊のマグネシアの側線まで運ばれた。建設は1922年に始まり、9月までに28マイル中15マイル（45キロ中25キロ）を建設し、中間地点に到達した。[4]
モノレールは1924年に完成し、開通しました。全長28マイル（45km）の線路を満載状態で1時間以内に通過できたため、「世界最速のモノレール」として知られるようになりました。しかし、運行開始から2年間は、当初の想定よりも少ない量の塩を輸送するにとどまりました。[4]
1924年から1925年にかけて、この鉱山では12～15人の労働者が雇用されていた。当初は庭師の道具を使って地表からエプソマイトを削り取ることができたが、良質の鉱物はすぐに枯渇し、残りの50%は砂、瓦礫、その他の塩分などの汚染物質と混ざっていた。投資回収は、ウィルミントンにあるアメリカン・マグネシウム社の工場への輸送費の高さ、特に乾燥すると歪んでしまう木製レールの維持費の高さ、当初不適格だった機関車、そして地滑りによるレールの損傷などにより、低迷した。鉱山は1926年に閉鎖された。設備全体の買い手が見つからなかったため、会社の清算時に回収できたのは初期投資のごく一部にとどまった。[4]
ルート
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モノレールはマグネシアの側線を出発し、サールズ湖の乾いた川床を横切り、レイトン渓谷を通る斜面を登っていった。距離8.0kmで標高差550m、つまり7%の勾配である。頂上が海抜1100mのレイトン峠[1]を通過し、急峻な渓谷を下ってパナミント渓谷の川床まで至った。途中、道路は1つしかなかった。渓谷の反対側では、10～12%の勾配でウィンゲート峠まで登り、ウィンゲート・ウォッシュ、クリスタル・ヒルズ・ウォッシュを通り、最終的に東に曲がってキャンプと鉱山に至った[4] 。
追跡
建設が始まる前に試作品が作られ、 1923年6月23日に特許が取得されました。[2] : 810 [5]
中央の4インチ×6インチ（10×15センチメートル）の木製梁の上に、50～80ポンド/ヤード（25～40kg/m）の荷重に耐える従来の鋼製レールが設置されていた。このレールは、8フィート（2.4メートル）間隔で設置された架台によって支えられていた。架台の側面には、2インチ×6インチ（5.1×15.2センチメートル）のバランスボードが取り付けられていた。[4]
車両
機関車と客車は長方形の鋼鉄製フレームを持ち、その両端には二重フランジの鋼鉄製車輪が取り付けられていた。車両のバランスを保つため、高さ8インチ（20cm）、直径8インチ（20cm）のスプリング式鋼鉄製ローラーが取り付けられていた。客車間の連結器は、廃棄されたロサンゼルスの路面電車から再利用された。[4]
荷物は車両の両側にある2つのコンテナに積まれ、ラバの鞍袋に荷物を積むのと同様に、重心を可能な限り低く保つよう設計されていました。機関車は客車と同様の設計でした。最初の機関車はバッテリー駆動でしたが、積載列車を牽引するには出力が不足していました。そこで、従来のフォードソン・トラクター7台とブダ・トラクター1台を改造し、連節式モノレール機関車を製造しました。[4]
ブレーキは機関車のみに装備されていたため、度々問題が発生しました。機関車1台あたりの最大積載量は3,400ポンド（1.5t）でしたが、客車1台あたりの積載量は8,500ポンド（3.9t）でした。最高速度は下り坂で時速35マイル（56km/h）、平坦部では時速30マイル（48km/h）に達しました。[4]通常の運行速度は、上り坂で時速8マイル（13km/h）、平坦部で時速15マイル（24km/h）でした。[1]
遺跡
モノレールは1930年代後半に解体され、Aフレームの一部のみが残されました。モノレールの大部分は現在、チャイナレイク海軍兵器センター「B」レンジの立ち入り禁止区域内にあります。しかし、鉱山はデスバレー国立公園内にあり、テコパ近郊のフォートアーウィン国立訓練センターからアクセスできます。[4] トロナ鉄道の側線へは、カリフォルニア州道178号線から未舗装の線路を通って行くことができます。側線に車両が停車していれば、すぐに見つけることができます。周辺にはコンクリートの基礎部分や家屋の廃墟が残っています。[4]
参照
参考文献
- ^ abc Linda W. Greene: Death Valley National Monument, Historic Resource Study, A History of Mining. Volume I, Part 1, March 1981, Historic Preservation Branch, Pacific Northwest/Western Team, Denver Service Center, National Park Service, US Department of the Interior, Denver, Colorado.
- ^ abcd David F. Myrick (2007 [1963]). Railroads of Nevada and Eastern California: The Southern Roads. Reno: University of Nevada Press. ISBN 0874171946。
- ^ ab エプソムソルトモノレール。東カリフォルニア博物館：バーチャル交通博物館。2015年9月アクセス。
- ^ abcdefghij Wright, David A. 「エプソムソルトモノレール鉄道写真コレクション」。Frontier Trails of The Old West。2017年1月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ US 1454804、ライト、トーマス・H.、「モノレール構造」、1923年5月8日公開
さらに読む
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- フォード、ジョン・アンソン（1923年7月）「モノレールでデスバレーの富を掘り起こす」『ポピュラーメカニクス』40 (1)、ハースト・マガジンズ。ISSN 0032-4558 。
- リチャード・H・ヤーンズ著「エプソムソルト線 ― どこにも行かないモノレール」（PDF） 。 2015年7月25日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2015年9月27日閲覧。（ 1951年10月号『Trains and Travel 』に再掲載）
