ユーロトレイン

ユーロトレインは、シーメンスとGECアルストムがアジアで高速鉄道技術を販売するために設立した合弁会社です。1997年、台湾高速鉄道（THSR）の基幹システム供給をめぐる競合2社のうちの1社となり、台湾高速鉄道（THSRC）から優先入札者としての地位を獲得しました。ユーロトレインはデモ列車を製作しましたが、後にTHSRCがライバル企業に契約を発注することを決定したため、2004年にユーロトレインの損害賠償を求める訴訟に発展しました。

起源

ユーロトレインは、シーメンス（ドイツのICEの主要メーカー）とGEC-アルストム（フランスのTGVの主要メーカー）の合弁企業であり、1996年3月に両社の高速鉄道技術を共有し、アジアで共同で販売することを目的として設立されました。[1]両社は、シーメンスの敗北と勝利したGEC-アルストムの利益の制限につながった韓国のKTX での競争の繰り返しを避けたいと考えていました。 [2]合弁企業ではGEC-アルストムが60%、シーメンスが40%を保有していました。[3]ユーロトレインが関与した最初で唯一の高速鉄道プロジェクトはTHSRでした。

高速鉄道入札への参加

最初の成功

台湾高速鉄道は建設・運営・譲渡（BOT）方式で実現したが、ユーロトレインはすでにBOTフランチャイズ入札の段階から関与していた。2つの競合企業による入札は、いずれも特定の高速鉄道技術プラットフォームに基づいていた。台湾高速鉄道コンソーシアム（THSRC）はユーロトレインと提携し、ライバル企業の中華高速鉄道コンソーシアム（CHSRC）は日本の新幹線技術を提供する台湾新幹線コンソーシアム（TSC）と提携した。1997年9月25日、[4] THSRC（後に同じ頭字語で台湾高速鉄道株式会社に改称）が優先交渉者に選定された。[5]

また1997年には、THSRCは高速列車、線路、電化、信号、通信などの中核技術を供給する優先入札者としてユーロトレインを宣言した[6] [7] 。 [8]

最終交渉中、THSRCとユーロトレインは、この目的のために特別に組み立てられたハイブリッド列車によるデモ走行を実施することで、BOHSRに提案の技術的な実現可能性を納得させようとしました[9]（デモ列車を参照）。

1998年6月3日のエシェデ列車事故はTHSRCのチャンスを奪うことはなかった。BOHSRはドイツから事故原因の詳細な情報を求めていたものの、THSRCに提案されたユーロトレインの列車型式は、脱線事故の根本原因となった車輪の破損とは無関係であることを認識していた。[10] THSRCは最終的に1998年7月23日に政府とBOT契約に関する合意に署名した。[11]

デモ列車

1998 年 4 月 4 日、ミュンヘン・ライム駅のユーロトレインのデモ列車。

THSRCの高い輸送力の要求を満たすために、アルストムとシーメンスは、8両から12両に拡張された軽量で大容量のTGVデュプレックス連節二階建て中間車と、ドイツ鉄道（DB）ICE 2高速列車のより強力なパワーヘッドを組み合わせたハイブリッド列車タイプを開発する計画を立てました。[12]

1998年初頭、両社はフランスとドイツの既存の高速列車3両（ICE 2パワーヘッドDB 402 042-6と402 046-7）とTGVデュプレックス編成224の中間車を組み合わせてデモ列車を製作した。[12]

デモ列車の3つのコンポーネントは、 1998年3月にドイツのユルディンゲンにあるシーメンスのデューヴァグ工場とフランスのラロシェルにあるGEC-アルストムの工場で別々に改造された。 [12] 改造には、TGV列車セットに沿った屋根に取り付けられた高電圧ケーブルへのICE 2パワーヘッドの接続、TGV列車セットの屋根にあるICE駆動制御電子機器用の電子ケーブルと光ケーブルの敷設、車内電力用のTGV車両への整流器の設置、ICE 2パワーヘッドの自動連結器をサイドバッファーと標準UIC連結器に交換することが含まれていた。[12]ブレーキシステムは改造されず、空気圧ブレーキのみが使用された。[12] ICE 2パワーヘッドには、TGVデュプレックスセットの塗装と調和する特別な塗装も施された。[12]

列車は1998年4月初旬にミュンヘンで組み立てられ、その後、静的および準静的試験が行われた。[12]その後、1998年4月25日から30日にかけて、ハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道とハノーバーからミンデンまでの路線で、最高時速310kmでの試験走行が実施され、走行安定性、乗り心地、トンネル通過時の圧力、通過騒音などが測定された。[12]

1998年5月3日、ユーロトレインのデモ列車がハンブルクで公開されました。[12]翌日の1998年5月4日、列車はTHSRCとBOHSRの代表者が出席する中、ゲッティンゲンからハノーバーまで走行し、最高速度316 km/hを達成しました。[13] [14]

プロジェクトからの離脱

THSRCは、このプロジェクトのための資金調達に苦労しました。1999年5月、日本政府は、THSRCがTSCに切り替えれば低利融資を提供すると約束しました[15]。また、CHSRCの入札で敗れた責任者（与党国民党の最高資金提供者）も資金提供を約束しました[15]。これらの提案を受けて、THSRCは1999年5月、基幹システムのサプライヤー選定は依然として未定であることを示唆し、1999年6月15日に正式に入札を再開しました[16] 。

TSCの提案の財務上の利点とバランスを取るため、ユーロトレインは1999年9月に台湾高速鉄道の株式10%の取得を提案した。 [17]（翌年、TSCも台湾高速鉄道の株式10%を取得する契約を締結した。[18]）。競合各社も、提案に対して政府の公的支援を受けた。日本政府は前述の融資を約束してTSCを支援したが、[17]欧州連合貿易委員会は台湾政府に宛てた書簡でユーロトレインに対する欧州全体の支持を表明した。フランスの運輸大臣による訪問は、台湾フリゲート艦の賄賂スキャンダルを受けて中止され、ユーロトレインがスキャンダルの中心であるロビー団体とつながりがあるのではないかという噂が流れた。[19] しかし、決定が下される前に、フランスとドイツの両大臣による更なる訪問が計画されていた。[20]

THSRCは1999年12月28日、台湾新幹線コンソーシアムと最終契約を交渉すると発表した。両車両とも満足のいくものだが、TSCは「技術、価格、財務、メンテナンスの面で優位性がある」と述べた。[21] THSRCは為替レートの変動への期待が影響したと強調したが、TSCが1997年よりも新しい新幹線車両を提案したとも指摘した。[21]

台湾鉄道がユーロトレインではなく台湾鉄道を選んだのは政治的な理由だったという噂もあった。[22]台湾メディアによると、当時の李登輝総統の日本訪問に道を開くためだったという。 [21] THSRCはこれらの疑惑を否定した。[22] [23]しかし、1999年5月に出版された著書の中で、李は日本の提案を選んだ理由を述べ、費用はかかるものの、安全性と政治的配慮から新幹線の方が優れていると主張した。[15]

敗訴したユーロトレイン・コンソーシアムは、以前の優先交渉権の条件を拘束力のある合意と解釈し、THSRCがTSCとの交渉を開始したことでその合意に違反したとして[24] 、THSRCに対して差止命令を申し立てた[25] 。ユーロトレインの代理人として、シーメンスのハインリッヒ・フォン・ピエラー会長も李登輝総統に介入を求めたが、拒否された[22]。ドイツ、フランス、イギリスの貿易事務所もTHSRCの会長に質問した[24] 。ユーロトレインは、最初の申し立て[7]と高等法院への控訴の両方で差止命令訴訟に敗訴した[26] 。

ユーロトレインは最終的に鉄道システムの入札を受諾したものの、 2001年2月にシンガポール国際仲裁センターに8億ドルの損害賠償請求を申し立てた。これに対し、シンガポール鉄道公司（THSRC）は、その決定は商業上の判断であり、「価格、財務計画、メンテナンス」のみが決定要因であると繰り返し主張した。[27]長い仲裁手続きの後、裁判所は2004年3月、THSRCに対し、ユーロトレインが開発に費やした3,240万ドルと不当利得として3,570万ドルの賠償金を支払うよう命じる判決を下した。[6] THSRCは2004年11月、ユーロトレインに対し6,500万ドル（利息込みで8,900万ドル）を支払うことに同意した。[23]

遺産

2006 年 9 月、フランス人の運転手とフランス人の教官が台湾の車掌研修生に列車の連結方法を実演し、説明しています。

THSRC と Eurotrain の協力により、欧州の高速鉄道技術や一部分野の専門家を活用することができました。

  • THSRCは、新幹線の標準よりも大きな断面積と高い橋梁強度を備えた欧州仕様の上部構造を採用しました。[28]
  • THSRCはまた、日本企業が建設した鉄道線路に対して欧州の安定性基準を定めた。[29]
  • THSRCは、日本の厳密に一方通行の線路とは対照的に、ヨーロッパで一般的である2つの線路での双方向の運転を計画したため、TSCは新しい自動列車制御（ATC）システムの開発を余儀なくされました。[28]
  • また、双方向運転用に、ドイツのメーカーがバラストレスラブ軌道用の高速スイングノーズスイッチを供給した。[28] [30]
  • 機器や外部要因を監視・制御し、通信システムに接続する環境制御システムのサプライヤーは、シーメンス製の機器を使用していました。[8] 2010年7月、スイッチの誤動作を引き起こす終端位置検出器の問題が解決できなかったため、[31] THSRCはシーメンスに根本原因の特定を依頼しました。[32]
  • 台湾高速鉄道（THSR）は、日本製の列車の運行開始時に、フランス人運転手40名とドイツ人運転手13名を雇用した。THSRCは、18ヶ月以内に、これらの運転手を交代させるのに十分な数の現地運転手を育成する計画だった。[33]

その他のプロジェクト、HTE、終了

1990年代には、ユーロトレインは北京・上海高速鉄道の予想される競争に参加することを真剣に検討したが、構成会社は合弁事業をさらに追求せず、個別にさらなる契約を競った。

1999年12月17日の会談後、ドイツ鉄道（DB）のCEOに就任したばかりのハルトムート・メドルン氏とフランス国鉄（SNCF）のCEOルイ・ガロワ氏は、規模の経済を実現するために、欧州鉄道業界に対し共同の高速鉄道プラットフォームの構築を要請した。[34] DBの広報担当者は、ドイツとフランスの企業が台湾で共同でユーロトレインを提供できるのであれば、欧州でも同じことが可能であるはずだと主張した。[34]

メディアによって「ユーロ・トレイン」と名付けられたこの提案は、欧州各国の国鉄と鉄道車両メーカーの共同プロジェクトとして取り上げられ、2000年9月時点ではユーロトレインを構成するアルストムとシーメンスが唯一の業界パートナーとして残っていた。[35]プロジェクトは正式には「高速鉄道ヨーロッパ（HTE）」と命名され、イタリアの国鉄FSが追加パートナーとして獲得された。しかし、1万件に及ぶ詳細な質問項目を評価した結果、パートナー間で妥協できない500件の質問が残り、[36] HTEプロジェクトは2009年9月に中止された。[37]

参考文献

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