FSクラス690 II

FSクラス690
FS機関車69001（後に690.001）
種類と起源 パワータイプ スチーム ビルダー エルネスト・ブレダ（20） オフィチネ・メカニケ（3） ジョー・アンサルド＆C.（10） ビルド日 1911–1914 総生産量 33
仕様 構成： ​  •  UIC 2′C1′ h4 ゲージ 1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ リーディング径 1,090 mm (3 ft 6+7 ⁄ 8 インチ） ドライバー径 2,030 mm (6 フィート7+7 ⁄ 8 インチ） 後続径 1,360 mm (4 ft 5+1 ⁄ 2 インチ） 長さ 13,430 mm（44 フィート3 ⁄ 4 インチ） 車軸荷重 17.1トン（16.8長トン、18.8短トン） 機関車の重量 87.2トン（85.8長トン、96.1短トン） 柔らかい重量 49.6トン（48.8長トン、54.7短トン） 総重量 136.8トン（134.6長トン、150.8短トン） 燃料の種類 石炭 燃料容量 6,000 kg (13,000 ポンド) ウォーターキャップ。 22 m ^3 (4,840 英ガロン; 5,810 米ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 3.5 m ^2 (38 平方フィート) ボイラー圧力 12 kg/cm ^2 (11.8 bar; 171 psi) 加熱面 210平方メートル^（ 2,300平方フィート） 過熱装置: ​  • 暖房エリア 67^平方メートル（720平方フィート） シリンダー 4、シンプル シリンダーサイズ 450 mm × 680 mm ( 17+11 ⁄ 16 インチ ×  26+3 ⁄ 4 インチ） バルブギア ヴァルシャーツ
パフォーマンス数値 最高速度 時速130キロメートル（時速81マイル） 出力 1,400 CV (1,030 kW; 1,380 馬力) 牽引力 12,400 kgf (122 kN; 27,300 lbf)
キャリア オペレーター フェッロヴィエ・デッロ・ステート 数字 新規: 69001～69033 1918年から: 690.001 – 690.033 配置 すべて691型に改造（1928年 - 1934年）

イタリア国鉄( FS) 690 型(イタリア語: Gruppo 690 ) は、急行列車用の4-6-2「パシフィック」蒸気機関車でした。

設計と建設

クラス690は、過熱技術が利用可能になり始めた時期に設計されたため、FSは多くのイタリアの機関車に広く採用されていた複合エンジンを廃止し、よりシンプルな単膨張エンジンと過熱蒸気の組み合わせの利点が優れていると判断しました。^[1]

英国の作家ピーター・マイケル・カラ＝ビショップは、量産直前に様々な特徴を持つ試作機（FS 6901）が製作されたが、あまりにも不成功に終わり、わずか数ヶ月で撤回され、ひっそりと廃棄されたと述べています。しかし、この記述は他の文献にも記載されておらず、また、他のいかなる文献にも記載されていません。^[2]

最初の 9 両の機関車はすべて右ハンドルで、1911 年にエルネスト ブレダ社で 6 両、オフィチネ メカニケ社で 3 両製造された。続く 24 両は左ハンドルで、そのうち 14 両は 1914 年にブレダ社で、10 両はジオ アンサルド社で製造された。これらはすべて軸重 18 トンで設計されたが、この値は当時の幹線鉄道にとっても高すぎたため、すべて駆動輪への負荷を 17.1 トンに軽減して運行を開始した。これらは、隣接するシリンダーが 1 対になっており、各シリンダーには交差ポートを介した単一のピストン バルブで制御される (これは多数のクラス685にも共通する特徴である)、イタリア初の 4 シリンダー単純膨張式機関車であった。火室は最後尾の駆動輪の間に配置する必要があったため台形で比較的小さく、蒸気効率が悪くコストが高くなった。これは機関車の重大な弱点であった。^{[3] [2] [4]}

オペレーション

690型は車軸荷重が大きいためミラノ・ヴェネツィア線とミラノ・ボローニャ・フィレンツェ線への使用に限られ、蒸気特性の悪さが性能を大きく阻害し、満足のいく結果にはならなかった。高速（本線最高速度130 km/h（81 mph）の認定を受けた最初のイタリア製機関車）で絶対的には強力であったが、相対的に見るとその性能は控えめで、時速90 kmで1400 CV（1,030 kW、時速56 mphで1,380 hp）であった。一方、685型（小型でボイラーも短い）は時速75 kmで1250 CV（920 kW、時速47 mphで1,230 hp）であった。^{[3] [5]}

その結果、1920年代末までに新型の3気筒パシフィック機関車（クラス695と分類される）が設計された。しかし、クラス690よりも強力であったものの、車軸荷重が21トンであったため、運行予定の鉄道の橋梁やその他のインフラの大幅な強化が必要となった。イタリアの鉄道網の多くは電化されていたか、電化が進められていたため、この強化は費用に見合うものではなかった。そのため、クラス690のボイラーと火室をFSクラス746のものに交換するという、それほど野心的ではない計画が承認された。1928年から1934年にかけて、全33両の機関車が新型クラス691に改造された。^{[6] [7]}

参考文献

1. コルノロ（2014年）、334頁。
2. Kalla-Bishop (1986)、p. 61.
3. Cornolò (2014)、335–336 ページ。
4. ペドラッツィーニ (1976)、7–8 ページ。
5. ペドラッツィーニ（1976年）、9ページ。
6. コルノーロ (2014)、p. 340–341。
7. ペドラッツィーニ (1976)、11–12 ページ。

• コルノーロ、ジョバンニ (2014 年 7 月)。 「蒸気機関車」。トゥットトレノ(3)。
• カラビショップ首相（1986年）。イタリア国鉄の蒸気機関車。アビンドン: トゥレット出版。ページ 61–62。ISBN​​ 0-905878-03-5。
• ペドラッツィーニ、クラウディオ (1976)。パシフィックFS。パルマ：エルマンノ・アルベルテッリ。