| E.333クラス | |||||||||||||||||||
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 E.333.004、 1950年アックイ・テルメ駅にて。シングルキャブのデザインに注目 | |||||||||||||||||||
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FSクラスE.333は、1923年から1968年まで運用された、三相交流で駆動するフェロヴィエ・デッロ・ステート（FS）の電気機関車の一種です。カールマン・カンドによって高速旅客列車牽引用に設計されました。FSクラスE.552と同じ電気機器を搭載していたため、同様の欠陥があり、改造が必要でした。改造後は、当初の設計目的通りに運用できるようになりました。
概要
1920年に三相交流電化路線で運用するため、FSはE.550、E.330、E.331、E.332クラスの機関車を保有していた。これらはすべて外国企業が設計し特許を取得した電気システムに基づいていた。この負担から解放されたいと考えたFS資材牽引サービス部門は、独自にE.551クラスとE.431クラスを計画した。E.550とE.330の設計者であるカールマン・カンドは第一次世界大戦中にイタリアを去らざるを得ず、それまで蒸気機関車のみを製造していたニコラ・ロメオ・ディ・サロンノ社を通じて失った地位を取り戻そうとしていた。この共同作業による最初の成果が、1920年1月17日にFSが発注した新しいE.552クラスであり、これはE.550クラスのさらなる注文に取って代わることを目的としていた。
E.552機関車の製造中、ロメオ社は平坦または中程度に急勾配の路線で旅客列車を牽引する機関車18両の契約を獲得することに成功し、1922年1月17日に契約が締結され、1924年5月までに納入されることとなった。これらの機関車はE.333.001～018であった。1922年10月4日には、さらに22両が発注された。これらの機関車はE.333.019～028および029～040であった。クレディト・イタリアーノを通じてナポリ機械海軍工場と財政的に結びついていたロメオ社は、機械部品の製造とE.333.029～040の全供給責任をこれらの工場に下請けとして委託した。
機関車は 2 つのサブグループに分けられました。
- 001-014と029-034
- 015-028と035-040
2 番目のグループは、キャブが高くなっていることやその他の細部の違いにより、外部的に区別されていました。
E.333は、中程度の勾配のある路線において、中重量の普通列車および直通列車を牽引し、最高速度を双方向とも75 km/h（47 mph）で走行できるように設計されました。これは、E.330と同様の駆動輪と、最高速度2段階で最大の牽引力を発揮する牽引システムを必要としました。速度は4段階に設定され、電力周波数は16.7 Hzで、それぞれ25、37.5、50、75 km/h（15.5、23.3、31.1、46.6 mph）でした。
工事
機械部品
E.333の機械部分はE.330と似ており、UICの車輪配置が1'C1'で、大きな動輪と両端のザラ台車を備えていた。軸重を減らし多くの路線で使用できるようにするために、粘着重量は51トンから45トン（50から44英トン、56から50米トン）に軽減された。機械の全体的な設計はE.552やカンドが開発した他のプロジェクトと似ていた。これらには、中央に補助装置付きの主電動機を収めた長いセクションがあり、片側には可変抵抗器、もう一方には運転室があった。この措置は機器へのアクセス性と可変抵抗器の爆発（様々なクラスの機械で何度か発生し、時には致命的な結果となった）の際に列車の運転手が被る事故リスクの軽減に有利であった。
電気部品
E.333の電気部分は、FS E.552機関車のものと実質的に同様であった。唯一の顕著な違いは、主電動機用の冷却ファンの存在と、可変抵抗器電極の数が少ないことである。2つの主電動機はE.552のものと同一であり、それぞれ75 km/h (47 mph)で800 kW (1,100 hp)を出力した。外国の特許が完全に排除されたわけではなかった。固定子はカンド社の特許に従って巻かれ、回転子はカンド社の同僚の一人、ガンツ社のオットー・ティトゥス・ブラティの特許に従って巻かれた。カンド社が設計したすべての機関車と同様に、始動とある速度から次の速度への移行の調整は、炭酸ナトリウム溶液を含む自動制御の液体可変抵抗器によって行われた。モーターの12極と8極を切り替え、カスケード接続または並列接続を使用することで、4つの固定速度が利用可能であった。固定速度は次のとおりです。
- カスケード接続、時速 25 および 37.5 km (時速 15.5 および 23.3 マイル)
- 並列接続、時速50および75 km（時速31および47 mph）
変更点
E.333はE.552と同じ電気機器を搭載していたが、その最大の欠点である始動時および低速時の牽引力不足が再現された。測定値は25 km/hで96.8 kN (21,800 lbf)、37.5 km/hで69.3 kN (15,600 lbf)に低下した。技師ジュゼッペ・ビアンキが指揮するFSの材料および牽引サービスの機関車研究部門は、供給業者に対して、第2固定速度の削除とモーターおよび可変抵抗器の改造を提案した。1926年にいくつかの試験を行った後、25 km/hで176 kN (40,000 lbf)の牽引力を達成した。その後、この改造はすべての機関車に適用された。これらの改造の結果、固定速度は25、50、75 km/hの3つに絞られ、特に高速度域では良好な性能を発揮しました。これにより、クラス全体の抜本的な変更や廃止の計画を撤回することが可能になりました。カンドーが設計した可変抵抗器は、電解液レベルを空気圧で調整するものでした。その後、FSの技術者は、完全に機械的な調整のみを可能にする新しい可変抵抗器を研究しました。これは最初にE.333に適用され、後にE.432およびE.554にも適用されました。
これらの機関車には列車暖房用の電気式蒸気発生器が装備されていましたが、これは不十分でした。1930年代には、38両のE.333機関車に新型ボイラーが搭載されました。このボイラーは1924年にFS社によって開発され、その後の改良を経て、様々なクラスの機関車184両に適用されました。
1933年から1934年にかけて、ボルツァーノとレッコに停車していた4両のE.333に、ブレダ社が設計・製造したワンマン運転用の監視装置が搭載されました。この装置は10両のE.550にも搭載されました。その後、列車暖房ボイラーの自動調整装置も搭載されました。戦後の失業状況を受けて、労働組合からツーマン運転の復活を求める圧力がかかったため、この監視装置は1945年頃に撤去されました。1958年から1959年にかけて一部のE.554で実験が行われた後、1960年にE.333.025と033に「ジェノバ型」の多重制御装置が搭載されました。しかし、この装置はほとんど使用されませんでした。検査扉の改造や照明の位置変更など、いくつかの小さな変更も行われました。 1927年、E333.006は、当初のブラウン＝ボベリ式トロリーポールに代えてパンタグラフを装備しました。この改造は後にE.432、E.470、E.472にも適用されました。
統計
E.333は1923年9月から1924年12月にかけて納入され、当初の困難を克服し、驚くほど効率的な機械であることが証明されました。まず、アレッサンドリア、ジェノヴァ（テッラルバ）、レッコの各機関区に配備されました。1930年代後半の統計は、このクラスの信頼性を裏付けています。例えば、1937年から1938年にかけてレッコで運用されたE.333.010は、月平均5,609 km（3,485 mi）を走行し、2回の大規模オーバーホール間の走行距離は170,223 km（105,772 mi）でした。1963年から1964年にかけては、2回の大規模オーバーホール間の走行距離は、クラス全体で224,545 km（139,526 mi）でした。
サービス
1927年、これらの機関車はフィレンツェ車両基地に配属され、ポレッターナ鉄道で運行された。ローマ-ミラノ間の急行列車とフィレンツェ-ピストイア間のほぼ全ての列車を運行し、440トン（430英トン、490米トン）の貨車を時速75km（47mph）で牽引した。1934年3月からは、一部の機関車がボルツァーノ車両基地に転属となり、ボルツァーノ - トレント線、ボルツァーノ - メラーノ線、ボルツァーノ - ブレンネロ線で運行された。これらの列車では、480トン（470英トン、530米トン）の貨車（12両）を時速75kmで牽引することができた。
1931年以降、サヴォーナ-ヴェンティミリア線の電化により、これらの機関車はリグリア海岸線で広く使用されるようになり、ミラノ-カンヌ間やカンヌ -サンレモ間の区間など、国際貨車会社（Compagnie Internationale des Wagons-Lits）製の高級列車も牽引しました。ブレンナー線のサービスもまた、メラーノからウィーン、ミュンヘン、ベルリンへの直通列車や、ボルツァーノ - メラーノ間の車両がロッテルダムまで運行するなど、需要の高いものでした。
デポの割り当て
このリストは不完全です。
- 1923～1924年、アレッサンドリア、レッコ、ジェノヴァ（テラルバ）
- 1927-1930年、フィレンツェ・サンタ・マリア・ノヴェッラ（ロミート）、4～11ユニット
- 1930年、アレッサンドリア（11ユニット）、フィレンツェ（1ユニット）、ジェノヴァ（テラルバ）（13ユニット）、レッコ（15ユニット）
- 1934年、ボルツァーノ（11ユニット）
- 1953年、アレッサンドリア（21台）、サヴォーナ（フォルナチ）（17台）
損失と引き出し
1943年、ボルツァーノ車両基地のE.333.023が爆撃により破壊されました。その後、多くの機関車（E.432型およびE.554型を含む）をボルツァーノからブロンツォーロの補助牽引センターに移送することが決定されました。1949年、E.333.015はジェノヴァ-ヴェンティミリア線のマルパッソで発生した地滑りにより脱線しました。1950年に廃車となり、解体されました。
ブレンナー線、リグリア線、ピエモンテ線の三相交流から直流への転換と、E.431、E.432、E.554形のみを運行継続するという決定により、E.333の運行数は着実に減少しました。1968年までにE.333はわずか7両しか残っていませんでした。これらの車両はサヴォーナ（フォルナーチ）とヴェローナ（サンタ・ルチア）で退役し、スクラップとなりました。
保存
E.333.026は1992年までノヴィ・リーグレ車両基地（サン・ボーヴォ）に保管されていました。現在はピエトラルサ国立鉄道博物館に展示されています。
参考文献
さらに読む
- 通信大臣。フェッロヴィ・デッロ・スタート。セルヴィツィオ・マテリアル・エ・トラツィオーネ。 Scuole allievi macchinisti trazione elettrica、Descrizione delle 機関車 elettriche trifasi。 Vol. II、パートIII。機関車部E.552 ed E.333、フィレンツェ、フェッロヴィ デッロ スタート、1927 年。
- 通信大臣。フェッロヴィ・デッロ・スタート。セルヴィツィオ・マテリアル・エ・トラツィオーネ。 Scuole allievi macchinisti trazione elettrica、Descrizione delle 機関車 elettriche trifasi。 Vol. III、パート II。機関車部E.552、E.333 編 E.331、フィレンツェ、フェッロヴィ デッロ スタート、1936 年。
- Mario Loria、Storia della trazione elettrica ferroviaria in Italia、tomo 1、フィレンツェ、Giunti-Barbèra、1971。242–244 ページ、Atlante delle tavole、tavv。 XXI a、XXI b、XXI c、XXI d、XXII a。
- Erminio Mascherpa、Breve storia dell'E.333、Italmodel ferrovie、28 (1978)、n. 212、p. 142.
- エルミニオ・マシェルパ、『機関車のトリファシ・ア・コマンド・ムルティプロ』、サロ、Editrice trasporti su Rotaie、1983、ISBN 88-85068-21-9。
- ジョヴァンニ・コルノーロ、クラウディオ・ペドラッツィーニ、『機関車エレトリケ』、ボローニャ、エルマンノ・アルベルテッリ、1983 年、110 ～ 115 ページ。
- ジョヴァンニ コルノーロ、機関車エレトリッケ FS、第 2 版、パルマ、エルマンノ アルベルテッリ、1994 年、ISBN 88-85909-97-3.、pp.135–141。
- Amici del trifase [testi: José Banauudo, Michel Braun]、A vent'anni dal trifase、ピネロロ、アルザーニ、1996 年、32–33、45-46、64-66
- ネリ・バルディ、フィレンツェ・ロミート生後 70 年、I treni、18 (1997)、n. 184、14-21ページ。
- ジョバンニ・コルノーロ、マルティン・ガット、フェッロヴィ・トリファシ・ネル・モンド。 1895 ～ 2000 年、パルマ、エルマンノ アルベルテッリ、1999 年、ISBN 88-87372-10-1.、324～332ページ。
- エルミニオ・マシェルパ、E.471 機関車ディ・ソーニョ、ロヴェレート、ニコロディ、2005、ISBN 88-8447-199-0。
- アンドレア・ロヴァラン、E 333。オマジオ・アル・トリファーゼ、トゥット・トレノ、21 (2008)、n。 225、16–21ページ。
- アンドレア・ロヴァラン、E 333。オマジオ・アル・トリファーゼ、トゥット・トレノ、22 (2009)、n。 226、16–21ページ。
- ニコ・モリーノ、Ricordo delle E.333、Mondo ferroviario、... (2009)、n. 272、26-33ページ。
- ニコ・モリーノ、Ricordo delle E.333、Mondo ferroviario、... (2010)、n. 273、30-35ページ。
- Claudio Pedrazzini、Storia dell'elettriificazione e dei locomotori trifasi FS、ブレシア、クラブ フェルモデリスティコ ブレシアーノ、2017、ISBN 978-88-942040-7-0242～264ページ
