FSクラスE.626
FSクラスE.625/E.626
ラ・スペツィア国立交通博物館に展示されているE.626
種類と起源
パワータイプ電気
ビルダーOM、TIBB、CEMSA、ゼネラル・エレクトリック、ブラウン・ボベリ、SNOサヴィリアーノ、メトロポリタン・ビッカース、ウェスティングハウス
ビルド日1927-1939
仕様
構成：​
 •  UICボボボ
ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
ホイール直径1.250メートル（49.21インチ）
長さ14.950メートル（49フィート5⁄8インチ ）
機関車の重量84.5  t (83.2ロングトン; 93.1ショートトン)/97 t (95 ロングトン; 107 ショートトン)
電気システム3,000 V DC架線
現在のピックアップパンタグラフ
トラクションモーターDCシリーズ
伝染 ; 感染21/76（E.625）および24/73（E.626）のギア比
パフォーマンス数値
最高速度時速50キロメートル（時速31マイル）（E.625）時速95キロメートル（時速59マイル）（E.626）
出力1,850kW（2,480馬力）
牽引力105 kN (24,000 lb f )
キャリア
オペレーターFSトレニタリア、ユーゴスロベンスケ・ジェレズニツェ、チェスコスロベンスケ・スタニー・ドラヒ
クラスの人数3シリーズで448 [注1 ]
最初の実行1928
配置廃止

FS E.625およびE.626は、イタリア国鉄向けに製造された2種類の電気機関車です。1920年代に導入され、1990年代まで運用されました。E.626は、イタリアで初めて3,000V直流架空線から給電された機関車でした。

歴史

E.626クラスは、1926年にイタリア国鉄（FS）がフォッジャとベネヴェント間に建設中の新しい3,000 V直流線で使用するための新しい機関車の要件を出したことで誕生した。[注 2 ]設計は、フィレンツェのFS牽引資材サービスにおいて、近代イタリア鉄道の「創設者」ジュゼッペ・ビアンキ率いるチームによって行われた。要件では、急勾配線での粘着力を向上させるため、機関車は6軸の牽引軸を持つ必要があるとされていた。E.626シリーズは3シリーズ合計448両が製造され、各シリーズ間の電気機械的な違いはわずかであった。旧式ではあったが信頼性が高く、徐々に半島全域に普及していった新しいFS直流3,000 V線路の主力となった。

試験

最初のテストは1927年9月にフォッジャ-ベネヴェント線で行われ、電気機器はマンチェスターのメトロポリタン-ヴィッカースが提供したサヴィリアーノ製のプロトタイプ3台が使用されました。最初の14台のプロトタイプ（貨物サービス用の低ギア比のE.625が8台、E.626が6台）は強力で信頼性が高いことが証明され、翌年から運用を開始しました。遭遇した唯一の初期問題は、当時の蒸気機関車と三相機関車の複雑なサイドロッドを回避するために考案されたシステムで、車軸に横梁の上に横向きに取り付けられた6台の32Rモーターでした。何度も故障した後、速度を時速95キロメートル（59マイル）に制限することが決定されました。牽引制御は、抵抗ベースの可変抵抗器バンクを介して3つの異なるモーターの組み合わせ（直列、直並列、並列）によって提供されました。車体は一体型の鋼板で、連結式シャーシ上に搭載されていました。両端の大型ボンネットはレールの視界を制限していたため、第3シリーズ以降はボンネットのサイズが縮小されました。

量産

JŽシリーズE361

1930年に量産が開始され、最初のシリーズは85機でした。その間にE.625はE.626に再改造されました。1934年から1938年にかけて、記録的な数の308機が製造され、1939年には低ギア比の最終シリーズが出荷されました（後に標準化されました）。1940年代に登場した新型機E636は、当初はモーターと一部の電気機械装置をE.626と共用していました。

第二次世界大戦後の1946年、更新・修理プログラムが開始されました。一部の機関車は、かつてイタリアに占領されていた国々に残されました。17両の機関車（E626形、1957年からはE61形、1962年からは最終的に361形に分類）がユーゴスラビア鉄道に譲渡され、1958年には4両がチェコスロバキアに譲渡されました（E666.0形）。旅客輸送には不向きとなったE626形は、イタリアの一部地域で通勤列車に使用されているほか、貨物輸送にも転用されました。

1970年代、E.626は乗務員の劣悪な労働条件に対する労働組合からの苦情もあり、人気を失いました。14両が私鉄に売却され、残りの車両も徐々に近代的な車両に置き換えられ、廃車となりました。最後に退役したのは、救難列車に使用されていたE.626.194号車で、1999年に廃止されました。

保存

18 台が保存されており、そのうち 7 台は博物館に展示され、11 台は改修されて歴史的な列車に使用されています。

注記

  1. ^プロトタイプシリーズも追加
  2. ^イタリアの以前の電化路線は15kV、16.7Hzの交流電圧を使用していました。現在は一部の高速路線で25kV交流電圧が供給されている場合を除き、3,000Vが標準システムとなっています

参考文献

さらに読む

  • Giuseppe Bianchi、Sebastiano Elena、I locomotori a corrente continua a 3000 volt gruppi E.625 ed E.626、Rivista tecnica delle ferrovie italiane、(1930)、n. 5、189–250ページ、(1930)、n。 5、13–55ページ、e tavv。
  • フェリーチェ・コリーニ、Trazione elettrica、トリノ、UTET、1931 年、v. 4、432 ～ 433 ページ
  • ジュゼッペ ビアンキ、La unificazione delle 機関車は 3000 ボルトを継続します。機関車グループ E.424 - E.326 - E.626 - E.428 e Automotrici gruppo E.24、Rivista tecnica delle ferrovie italiane、a。 23、45 (1934)、n. 4、187 ～ 203 ページ。 IX-XII; n. 5、256–329ページ、参照。 XIIIフィート; n. 6、410〜417ページ。
  • Giuseppe Bianchi、Sebastiano Elena、Le locomotive elettriche a corrente continua a 3000 volt gruppo E.626、Rivista tecnica delle ferrovie italiane、a.、48 (1935)、n。 6、pp.、a.、49 (1936)、n。 1、pp. e tavv。
  • Felice Corini、Trazione elettrica、トリノ、UTET、1950、v. 2、pp. 193–260、335-407、532-533 e tavv。
  • エルミニオ・マシェルパ、Le locomotive elettriche FS del gr. E.626。イタリアにおける 3000 ボルトの継続、Italmodel ferrovie、(1969)、n. 147、4778–4785ページ、n。 148、4829–4837ページ、(1970) n. 149、4883–4886ページ
  • クラウディオ・ペドラッツィーニ、E.625-E.626、パルマ、エルマンノ・アルベルテッリ、1981
  • Giovanni Cornolò、機関車エレトリッケ FS、パルマ、エルマンノ アルベルテッリ エディターレ、1983 年、151 ～ 163 ページ。
  • Tiziano Croce、E 626、le locomotive "tuttofare"、fascicolo fuori testo Locomotive elettriche in Tutto treno、5 (1992)、n。 40、1–8ページ
  • ジョバンニ・コルノーロ、Dall'E.626 all'Eurostar。 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS、パルマ、Ermanno Albertelli、2008、ISBN 88-87372-63-2101～142ページ
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