極東貨物会議は 、主に中国と日本、およびヨーロッパの港の間で定期貨物定期船サービスに携わる蒸気船所有者と船舶仲買人のグループの間の協力協定でした。1879年にジョン・スワイヤーの尽力により日清会議として設立されました。彼らは、その貿易における蒸気船の過剰供給を克服するために協力しました。一部ではカルテルと呼ばれたこの会議は、会議メンバーが所有する船舶にすべての取引を行う荷主に、請求される運賃の延払い割引制度を通じて報いました。これらの割引は通常6か月間延ばされ、荷主がその期間中に会議外の船舶を使用した場合には支払われませんでした。供給量は、年間を通じて合意された航海回数に各メンバーを制限することによって制御されました。会議は1885年に法廷闘争を乗り越え、1887年に高等法院に持ち込まれ、次に控訴院を経て最終的に貴族院に持ち込まれましたが、会議はすべての段階で勝利しました。その後も異議申し立てや調査が行われましたが、会議は存続しました。最終的には、欧州連合（EU）による海運業界団体に対する競争規制の適用除外規定の変更により、会議は2008年10月に終了しました。[1] [2] : 126–127 [3]
背景
1860年代後半まで、中国とヨーロッパ間の貨物輸送は事実上すべて帆船で行われていました。旅客輸送と郵便輸送には蒸気船が利用されていましたが（郵便輸送はしばしば重要な補助金となっていました）、当時の海洋工学技術では、長距離航路を航行する蒸気船は、燃料として必要な石炭と商用貨物を積載するのに十分な燃費を実現していませんでした。中国から輸送される主な品物は茶と絹でした。これらは高価な貨物であり、通常は帆船で運ばれていました。
1841年、 P&O社は地中海とアレクサンドリアからスエズへの陸路を利用して、インドおよび極東への蒸気旅客、郵便、軽貨物輸送サービスを開始しました。1844年には香港まで到達しました。当初は月1便でしたが、1853年からは隔週便となりました。ロンドンからシンガポールへの郵便輸送には41日かかりました。その他の輸送は、中国との往復でアフリカ南端を迂回して航行しました。[4] : 16
アガメムノンは中国とイギリス間の貿易に必要な燃費を達成した最初の蒸気船でした。1866年の処女航海はアルフレッド・ホルトの設計の成功を証明し、彼のオーシャン・スチームシップ会社は翌年までに同じ航路に2隻の姉妹船を追加しました。1869年にはスエズ運河が開通しました。3,000海里（5,600キロメートル、3,500マイル）以上の距離節約は、運河が帆船にとって実用的な選択肢ではなかったため、蒸気船にさらなる利点をもたらしました。初期の成功は建造ブームを促し、1871年には極東貿易専用にクライド川で45隻の蒸気船が建造されました。 [a] [6] : 209 [7]この結果、市場の需要を満たすために必要な以上の蒸気船の収容力がありました。帆船はコストがはるかに低く、次の積荷を待つ余裕があったが、汽船は常に稼働していなければならなかった。しかし、過剰供給のために運賃は大幅に下落していた。その他の問題としては、中国における需要の季節性（茶は季節作物であった）と、中国行き（つまり中国行き）とヨーロッパ行き（つまりヨーロッパ行き）の貨物の不均衡があった。1881年までは、中国行きの貨物がヨーロッパ行きの貨物を上回っていた。ジョン・スワイヤーがこの問題の解決策として提案したのは、船主の「合併」であった。[4] : 22
1年生
ジョン・スワイアはホルト・オーシャン・スチームシップ・カンパニーの極東代理店でした。彼は、定期航路の蒸気船サービスが何もしなければ、競争相手が「互いに破滅する」と見抜いていました。[b] [4] : 23 スワイアは1879年の最初の協定に署名するよう、以下の人々を説得することに成功しました。
- P&O
- オーシャン・スチームシップ・カンパニー（アルフレッド・ホルト）
- カンパニー デ メッセージリー インペリエール
- キャッスル・シッピング・ライン（T・スキナー＆カンパニー）
- グレンライン（マクレガー・ガウ＆カンパニー）
- シャイアライン（DJジェンキンス＆カンパニー）
- ジェラトリー、ハンキー、シーウェル＆カンパニー（船舶ブローカー）
- ノリス・アンド・ジョイナー（船主ウィリアム・トムソン・アンド・カンパニー（別名ベン・ライン）の代理の船舶仲介業者）
- ショー・ウィリアムズ・アンド・カンパニー[8] : 124–127
初年度の合意では、各参加船の年間航海回数が配分された。運賃表も合意されたが、非参加船がそれよりも低い運賃で競争に参加した場合、参加船は運賃をそれに合わせて引き下げることになり、その結果生じた収入不足は、参加船全体で比例配分された。[8] : 124-125
荷主にとって、運賃に大きな変動がなく、予測可能なサービスを提供するコンファレンスシップへの関心を高めることが狙いでした。荷主の購買意欲を高めるため、コンファレンスシップのみを利用する荷主に対しては、運賃の割引が提供されました。この割引は6ヶ月ごとに後払いで支払われました。[8] : 124-125
拡大
1897年、会議はペナンとシンガポールからの貨物も対象に加え、地理的範囲を拡大しました。スワイヤーは海峡会議の交渉に成功しました。これは特にオーシャン・スチームシップ・カンパニーにとって有益でした。同社の船舶は帰路の途中で追加の寄港地を確保することで、貨物スペースの空いているスペースを埋めることができたからです。
会議の会員は創設メンバー以外にも拡大した（ただし、キャッスル・ラインは数年後に会員資格を失った）。1901年までに、海峡会議（そしておそらくは極東会議の母体）には23の船社が加盟し、10カ国の商船隊を代表していた。加盟国の内訳は、イギリス6社、ドイツ3社、フランス6社、オーストリア1社、日本1社、デンマーク1社、スペイン1社、ロシア2社、イタリア1社、オランダ1社であった。
第二次世界大戦後、発展途上国の海運会社を含む多くの船社が加盟し、21カ国32社の船社が加盟するようになりました。[4] : 54
モーグル事件
会議の初期における脅威は、三角貿易に携わる汽船であった。三角貿易とは、オーストラリアへ出航し、ニューサウスウェールズ産の石炭を積んだ後、中国へ向かい、茶をイギリスへ持ち帰る貿易のことである。この貿易は、中国への往路運賃の低さ（そして年間を通してオーストラリアからの貨物不足）という問題を克服した。これは、アバディーン・ラインのテルモピュライ号など、後期の茶葉輸送船にも採用された商業戦略であった。年間2往復できる汽船は、羊毛を積んだオーストラリアと、茶を積んだ中国を行き来する航路を交互に運航することができた。これは、中国との往復航海だけよりも収益性が高い。[2] : 123–125
船舶仲買人のゲラトリーは1883年、モーグル汽船会社を設立し、船舶所有に進出、この三角航路で船舶を運航した。アバディーン・ラインの最初の（そして非常に燃費の良い）汽船アバディーン号は1882年にこの航路に就航した。1885年の会合で、モーグル社が2隻の船舶を会議を通じて傭船しようとしたが失敗した際、スワイヤーはゲラトリーが会議料金を下回る価格設定をしているとして異議を唱えた。ゲラトリーは、もし自社が会議に参加できないのであれば、アバディーン号[c]を含む3隻のモーグル汽船が漢口に出航し、会議料金を下回る価格設定をするだろうと脅迫した。ゲラトリーは、この措置には数千ポンドの費用がかかるものの、会議参加者の損失ははるかに大きいとの見解を示した。[2] : 126–127 [4] : 31
ゲラトリーの脅しは実行に移され、1885年6月、ムガルのパタン号とアフガン号、そしてアバディーン号が、1トン当たり25シリング（1.25ポンド）で茶葉を満載した。一方、（収穫した最初の茶葉を積載する急行船を除く）の積載価格は、45シリング（2.25ポンド）から30シリング（3.50ポンド）であった。1885年5月、中国の貿易代理店は荷送人に対し、非貿易船を利用すると5%の割引を受けられなくなる貿易条件を改めて通知していた。[2] : 126–127 [4] : 31
その結果、ゲラトリーは8月に会議に対する差し止め命令を申し立てようとした。これが失敗すると、1887年に彼は高等裁判所に提訴し、会議がモグルの取引を妨害しようとしていると主張した。ゲラトリーの訴えは認められず、控訴院に持ち込んだが、再び敗訴した。さらに最高裁判所である貴族院に提訴したが、 1891年12月に3度目の敗訴を喫した。[2] : 126–127 [4] : 31
ジェラトリーとモーグル蒸気船会社は、何とか会議との論争を終わらせ、再び会員となった。アバディーン航路は1889年以降、中国への航行を停止し、ケープタウンにも寄港しながらオーストラリアとの貿易に専念した。[2] : 126–127
さらなる課題
モーグル事件における英国最高裁判所の判決は、100年以上にわたり、この会議に法的根拠を与えた。会議の反競争的性質に対する批判については、海峡植民地委員会（1902年）（会議の対象がシンガポールからの貨物を含むように拡大された後）や、1909年に発表された王立委員会による調査など、他の調査も行われた。これらの調査により、会議は活動を継続することができた。王立委員会の支援的な姿勢は、反競争的側面を訴えていた人々にとって意外なものであった。王立委員会の少数意見書は、荷主が協会を結成して会議に自分たちの立場を表明すべきであると提言した。しかし、実際にこのような協会が設立されたのは第二次世界大戦後であった。[4] : 36, 38, 47, 51
1911年、シンガポールの7つの貨物代理店に支払われていた割引が異議を唱えられ、停止を余儀なくされました。シンガポール議会は1934年の報告書で、会議の全体的な有効性を再検討しました。報告書では、会議の活動は主に有益であり、「会議は植民地にとって一般的に有益であると認められている」と述べられています。[4] : 47 1970年に行われたロッチデール委員会によるイギリス海運業界の調査は、会議の運営をさらに裏付けるものでした。[4] : 51
欧州連合（EU）は海運同盟に対し競争規制の適用除外を認めていたが、この規則は2006年に変更された。この変更は、極東貨物同盟が活動を停止した2008年10月17日に発効した。この決定（2015年）に対する批判者は、競争は利益をもたらさず、価格変動は荷主にとって深刻な問題であると主張し、禁止された同盟への復帰を解決策として提案している。[9]
注記
- ^ 現代の航路計算ツールによると、ロンドンから喜望峰を経由して福州までの距離は13,373海里（24,767km）です。同じ計算ツールを使うと、地中海とスエズ運河を通る航路は10,124海里（18,750km）です。その差は3,249海里（6,017km）です。帆船は最適な風を得るためにより長い航路を取るため、この比較はあくまでも概算です。[5]
- ^ 運賃の下落の例として、1870年にスエズ運河を経由して香港へ向かう蒸気船の運賃は1トンあたり70シリング（3.50ポンド）であったのに対し、1878年には20シリング（1.00ポンド）であった[8] : 124
- ^ 当時彼がアバディーン線を代表して発言する権限を持っていたかどうかは明らかではない。
参考文献
- ^ 「Far Eastern Freight Conference closes with a whimper」Seatrade Maritime 2008年10月17日. 2021年12月15日閲覧。
- ^ abcdef キング、ピーター (2017). 『アバディーン線：ジョージ・トンプソン・ジュニアの比類なき海運企業』 ストラウド：ヒストリー・プレス. ISBN 978-0-7509-7851-4。
- ^ Sjostrom, William (1989). 「海上輸送における共謀：独占モデルと空核モデルの検証」 . Journal of Political Economy . 97 (5): 1160– 1179. doi :10.1086/261647. ISSN 0022-3808. JSTOR 1831890. S2CID 154880513. 2021年12月15日閲覧。
- ^ abcdefghij ジェニングス、エリック（1980年）『貨物：極東貨物会議100周年記念物語』シンガポール：メリディアン・コミュニケーションズ、ISBN 978-9971941987。
- ^ システム、海事データ。「ロンドン - 福州間の距離は10120 NM - SeaRoutes」。m.classic.searoutes.com。2021年10月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年10月23日閲覧。
- ^ マグレガー、デイビッド・R. (1983). 『ティー・クリッパーズ、その歴史と発展 1833-1875』 . コンウェイ・マリタイム・プレス・リミテッド. ISBN 0-85177-256-0。
- ^ ジャーヴィス、エイドリアン (1993). 「第9章 アルフレッド・ホルトと複式機関」. ガーディナー、ロバート、グリーンヒル、バジル博士編. 『蒸気の到来 ― 1900年以前の蒸気船』 . コンウェイ・マリタイム・プレス社. pp. 158– 159. ISBN 0-85177-563-2。
- ^ abcd マクレガー, デイビッド・R. (1986). 『チャイナ・バード：キリック船長と彼が設立した会社、キリック・マーティン・アンド・カンパニーの歴史』（第2版）ロンドン: コンウェイ・マリタイム・プレス. ISBN 0-85177-381-8。
- ^ 「GRIの失敗後、会議システムがアジア・ヨーロッパ間の海運に『正気』を取り戻す可能性」ロードスター誌、2015年3月24日。 2021年12月22日閲覧。
