運賃は公正

当時グレーター・ロンドン議会の本拠地であったランベスのカウンティ・ホール。

フェア・フェア（公平運賃）は、ケン・リビングストン率いるグレーター・ロンドン・カウンシル（GLC）の労働党政権が提唱した公共政策である。公共交通機関の低運賃政策は1981年に実施されたが、後に裁判所で違法と判断され、翌年に撤回された。[ 1 ]

運賃公平化政策は、ロンドン労働党員の間で広く支持され、穏健かつ主流の政策とみなされていたため、その合法性について検討する者は誰もいなかった。1981年のGLC選挙では、穏健派のアンドリュー・マッキントッシュが労働党を勝利に導いたが、翌日、GLCの労働党員によってマッキントッシュは落選し、リビングストンが後任となった。彼らは選挙公約で公約していた運賃公平化政策を推進し、 1981年10月にロンドン交通局の運賃を31%引き下げた。 [ 2 ]

その後、ブロムリー・ロンドン特別区議会の保守党党首であるデニス・バークウェイは、運賃公平政策の合法性に異議を唱えました。バークウェイは、ブロムリー・ロンドン特別区の住民は、その特別区を運行していないロンドン地下鉄のために余分な税金を支払わされていると主張し、特別区議会を提訴しました。[ 3 ]

背景

1970年代、シェフィールド市議会議長のデイヴィッド・ブランケット（後に国会議員兼内務大臣となる）は、市内のバスサービスに非常に効果的な補助金制度を導入しました。運賃は非常に魅力的で、運行頻度は全路線で約5分間隔（日曜日を除く）でした。典型的な乗車料金は2ドルから+料金は1.5ペンスから5ペンス（他の町や都市の平均運賃は40ペンスから50ペンス程度）でした。運賃が安く、運行頻度も高かったため、公共駐車場も同様に安価であったにもかかわらず（主に競争のため）、ほとんどの住民はシェフィールドへの移動に車ではなくバスを選びました。さらに、車に邪魔されずにバスが比較的自由に移動できたことも大きな利点でした。労働党が多数派を占めるロンドン市議会が模倣しようとしたのは、まさにこのモデルでした。

1979年、ジェームズ・キャラハン率いる労働党政権はイギリス総選挙で敗北し、マーガレット・サッチャー率いる保守党政権が誕生した。1979年の保守党のマニフェストには、「インフレと減税に誠実に取り組む将来の政府は、大幅な経済対策を講じなければならない。そして、その意図に疑いの余地はない」と記されていた。また、国民保健サービス（NHS） 、社会保障、国防への支出削減は不人気だと述べ、削減対象は主に住宅、教育、社会福祉といった中央政府ではなく地方自治体が担うプログラムに集中した。サッチャー政権下で新たに任命された環境大臣マイケル・ヘーゼルティンは、地方自治体の支出削減を任された。ヘーゼルティンにとって問題だったのは、イングランドには地方自治の伝統があり、中央集権的な管理下でそれを抑制することに躊躇していたことだった。これは、伝統的な保守党支持者の怒りを買ったであろう。[ 4 ]当時の政府は、すべての公共交通機関は補助金なしで運営できるという政策を掲げていた（実際には実現しなかった）。

ヘーゼルティン改革の中心となったのは、各地方自治体が平均的なサービス水準を提供するためにどれだけの支出が必要かを推計する補助金関連支出評価（GREA）であった。ヘーゼルティンの新しい制度では、地方自治体がGREの範囲内で支出した場合、納税者は標準的な全国平均税率を超える金額を支払う必要はない。一方、地方自治体がGREを超えて支出した場合、納税者は負担割合を徐々に増加させる。ヘーゼルティンは、この制度によって地方自治体が支出をGREの範囲内に抑えるよう促すことを期待した。[ 5 ]

入会

労働党は1981年のGLCマニフェストで、グレーター・ロンドンにおけるロンドンバス、ロンドン地下鉄、英国鉄道の運賃を補助することを公約しました。これにより運賃は約3分の1に引き下げられ、GLCの輸送コストはそれに応じて上昇します。この変更の財源は、地方自治体の料金を5%引き上げることで賄われる予定でした。しかし、英国鉄道への補助金は中央政府によって阻止され、補助金の対象はバスとロンドン地下鉄に限定されました。

1981年度の料金要求が既に約7ヶ月前に発出されていたため、GLCは1982年4月まで追加料金要求を発行することで、この計画の財源を確保しようと試みました。この意図せぬ結果として、ロンドンの納税者は、この計画にどれだけの費用がかかっているかを完全に把握することができました。

運賃公平化制度が施行されると、ロンドンを移動する人々はバスとロンドン地下鉄の運賃を約3分の1引き下げられましたが、裕福な納税者は割引料金による節約分を上回る金額を支払うことになりました。これはGLC評議会の意図通りであり、裕福な人々がロンドンの貧困層住民の交通費を補助することになったのです。

1981年後半、デニス・バークウェイ率いる 保守派のブロムリー市議会は、 「公正運賃」政策に対し、裁判所で訴訟を起こした。この訴訟は3つの要素に左右された。

  • ブロムリーにはその境界内（あるいはその近くのどこにも）に地下鉄サービスがないにもかかわらず、ブロムリーの納税者はロンドン地下鉄への補助金を出すよう求められていた。
  • より裕福な納税者は、より貧しい住民を補助しているだけでなく、ロンドン市外からバスや地下鉄を利用して運賃値下げの恩恵を十分に受けているにもかかわらず、何ら補助金を出していない人々も補助しているという主張があった。この結果、ケン・リビングストン氏は、自身が代表する納税者の最善の利益のために行動していないという非難が提起された。
  • 補助金は、交通機関は自己資金で賄わなければならないという政府の政策に沿うものではなかった。

さらに、ブロムリー市議会はロンドン交通局自身に対して訴訟を起こし、このような違法な補助金制度を理由に運賃を引き下げる権利はないと主張した。裁判所は、ブロムリー市議会が挙げた全ての理由から、ロンドン交通局（GLC）の運賃公正政策は違法であり、廃止されるべきであるとの判決を下した。また、GLCが発行した追加運賃請求は無効であり、納税者はこれを支払う必要はない（GLCは既に支払った納税者には返金する義務がある）と判断した。[ 6 ]

ロンドン交通局も同様に、運賃の値下げは違法（違法な補助金に依存していたため）であり、運賃はバスと地下鉄が自己資金で運営できるレベルまで戻す必要があると指示された。

その直接的な結果として、バスと地下鉄の運賃は値下げ前の水準を大幅に上回る水準まで引き上げられました。これは、ロンドン交通局がGLCから受け取る予定だった運賃値下げによる収入の不足分を補填する必要があったためです。しかし、GLCから受け取ることはもはや不可能でした。

注記

参考文献

  1. ^ 「ロンドン交通局の運賃値下げは控訴裁判所が違法と判断」ニューヨーク・タイムズ、1981年11月11日。2018年1月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  2. ^ 「より公平な運賃」。ガーディアン紙。2000年1月10日。ISSN 0261-3077。2022年11月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年1月10日閲覧。 
  3. ^ 「GLC運賃公正化、グリーン・ロンドンの青写真、ロンドンの公共交通機関」 www.bilderberg.org 。 1999年9月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年1月10日閲覧。
  4. ^カーベル 1984 . pp. 110–111.
  5. ^カーベル 1984年112ページ。
  6. ^バグウェル、フィリップ（1988年9月15日）『交通革命 1770-1985』ラウトレッジ、ISBN 9781134985012– Google ブックス経由。

参考文献

本
  • ジョン・カーベル (1984)。シチズンケン。ロンドン：チャット＆ウィンダス。ISBN 0-7011-3929-3。
  • カーベル、ジョン（1999年）『リビングストンの逆襲』プロフィールブックスISBN 978-1-86197-131-9。
  • ホスケン、アンドリュー（2008年）『ケン：ケン・リビングストンの栄枯盛衰』アルカディア・ブックス、ISBN 978-1-905147-72-4。
  • リビングストン、ケン（1987年）『投票によって何かが変わるなら、廃止するだろう』ロンドン：コリンズ、ISBN 0-00-217770-6。
  • ターナー、アルウィン・W. (2010). 『喜びなさい！喜びなさい！1980年代のイギリス』 ロンドン：オーラム・プレス. ISBN 978-1-84513-525-6。
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