.svg/1280px-Great_Seal_of_the_United_States_(obverse).svg.png) | |
| 長いタイトル | 米国法典第 23 条に従って特定の高速道路の建設およびその他の目的のために予算を認可する法律。 |
|---|---|
| 制定者 | 第93回アメリカ合衆国議会 |
| 引用 | |
| 公法 | 出版L. 93–87 |
| 法令全般 | 87 法令 250 |
| 立法史 | |
| |
.svg){kind=link}
1973年連邦補助道路法（公法93-87、87法令250）は、アメリカ合衆国議会によって制定され、1973年8月13日に署名されて成立した法律であり、アメリカ合衆国における既存の州間高速道路、および都市部と農村部における新規の主要道路と二次道路への資金提供を規定した。また、高速道路の安全性向上プログラムへの資金提供も規定し、アメリカ合衆国史上初めて、州が高速道路信託基金の資金を公共交通機関に活用することを可能にした。
立法史
1964 年以降、議会は 2 年ごとに新しい高速道路支援法案を可決し、新たな支出を承認し、連邦高速道路政策に変更を加えてきました。
1968年連邦補助道路法および1970年連邦補助道路法は、 1974年6月30日まで、州間高速道路システムおよび都市部・農村部の主要道路・二次道路の建設契約を各州に発行する権限を与えた。また、これらの契約のための資金も提供した。議会は1972年に再び法案（1972年連邦補助道路法）の成立を試みたが、下院・上院合同 委員会が高速道路信託基金を公共交通機関に充てることの是非について合意に至らず、法案は廃案となった。[1] [2]もう一つの論点となったのは、物議を醸したスリーシスターズ橋の建設をコロンビア特別区に義務付けるかどうかであった。[3]
この法案が否決された後、下院では二つの重要な人事異動が起こった。1972年11月、上下両院の連邦選挙が実施された。まず、民主党のウィリアム・M・コルマー下院議員は再選を辞退した。下院規則委員会の委員長には、よりリベラルな民主党のレイ・マッデン下院議員が就任した。[4]次に、1972年10月16日、アラスカ州で飛行機事故により下院多数党院内総務のヘイル・ボッグス下院議員が亡くなったため[5]、1973年1月に召集された第93回議会において、トーマス・P・「ティップ」・オニールが委員長に就任した。[6]
議会の行動
州に対する連邦政府の高速道路援助は1973年6月30日に終了する予定であったため、[7]新しい高速道路法案の作業は新しい議会でほぼ直ちに開始されました。
上院では、公共交通機関の推進派が大きな勝利を収めました。3月14日、上院は州に対し、1973年と1974年の両年において、高速道路信託基金から最大8億5000万ドルを公共交通機関の拡張または建設に充てる権限を与える法案を可決しました。[8]採決は49対44の僅差でした。[9]上院法案では、高速道路と公共交通機関に3年間で180億ドルを支出することが提案されていましたが、高速道路の安全対策や設計改善プログラムへの予算は含まれていませんでした。[10]
しかしながら、下院では公共交通機関への支出に対する支持は弱かった。1972年、コルマー下院議員は議事規則委員会の委員長という立場を利用して、1972年高速道路法案に公共交通機関への支出を追加することを目的とした修正案を阻止した。[2] [9]しかし、コルマー下院議員は退任し、マッデン下院議員は下院本会議での法案修正に前向きだった。しかし、公共交通機関への支出が下院公共事業委員会から承認されると予想する者はほとんどいなかった。同委員会は主に地方出身の議員で構成されており、彼らは高速道路への支出を望み、公共交通機関の建設（都市部のみに利益をもたらす）への資金投入には消極的だった。しかし、下院全体としては公共交通機関への支出に対する支持ははるかに強かった。[9]さらに、新しく多数党院内総務に就任したティップ・オニールは公共交通機関の強力な支持者であり、[2]下院議長の カール・アルバートも公共交通機関に関する修正案の採択に前向きだった。[11]
下院議員全員が法案を大幅に修正する可能性を減らすため、公共事業委員会は数年ぶりに公開の場で高速道路法案の主要条項を採決した。[9]カリフォルニア州選出の民主党議員グレン・M・アンダーソンは、委員会で都市高速道路に対する年間7億ドルの予算を各都市が公共交通機関に配分することを認める修正案を提出した。彼の動議は否決された。しかし、テキサス州選出の民主党議員ジム・ライトが提出した修正案は可決された。都市高速道路資金を交付された都市は、これらの高速道路をキャンセルし、その資金を高速道路信託基金に返還することができる。そして、 （もしあれば）米国財務省に同額の一般連邦歳入を申請することができる。ライトの修正案はまた、州が重要でない州間高速道路プロジェクトをキャンセルし、資金を返還し、代わりに一般連邦歳入を受け取ることも認めた。[11]
公共事業委員会は1973年4月5日に法案を提出した。この法案は、州間高速道路網に1万マイル（1万6000キロメートル）を追加するものであった。[9]長年ぶりに、この法案には、州に特定の建設プロジェクトへの資金提供や建設義務を課す文言はほとんど含まれていなかった。しかし、運輸省（DOT）に高速道路の安全性に関する研究と設計改善に関するプログラムを設立することを義務付ける条項は含まれていた。この法案の総費用は3年間で259億ドルであった。[11]
1973年4月下旬、公共事業法案が下院本会議で審議された際、アンダーソンは公共交通機関に関する修正案を提出した。下院はわずか25票差で彼の修正案を否決した。[7]
論争の的となった会議委員会
1973年6月初旬、上下両院は両法案の調整を図るため、協議委員会を設置した。しかし、この協議委員会は公共交通機関問題をめぐってほぼ即座に膠着状態に陥った。上院議員は各州が交通支出について独自の判断を下せるべきだと主張した一方、下院議員は上院が高速道路信託基金を「略奪」していると非難した。上院協議委員全員が高速道路基金を公共交通機関に充てることに賛成した一方、下院議員9名のうちこの計画を支持したのはわずか2名だった。上院協議委員は、リチャード・ニクソン大統領とドナルド・H・クラウゼン下院議員（カリフォルニア州選出、共和党）の提案に基づき、妥協案を提示した。この案では、各州が調達した高速道路信託基金の最大20%を高速道路または公共交通機関に充てることができる（全国で年間8億ドルを上限とする）。さらに5億8800万ドルを都市高速道路への支出に充当する。公共交通機関プログラムの財源として、都市部および農村部の主要道路・二次道路建設プログラムから8億ドルの支出が削減される。下院の協議者は5対4の投票でこの提案を否決した（民主党議員1名が共和党議員に同調）。[7]
その他の事項については、協議者ははるかに容易に合意に達することができた。下院法案は3年間で年間90億ドル、上院法案は3年間で年間70億ドルの支出を見込んでいたが、両院は3年間で年間50億ドルまたは60億ドルに削減することで合意した。また、上院は州が一定の公民権および環境基準を満たすことを求める要件を緩和することで合意し、これにより、これまで保留されていた多くの高速道路建設プロジェクトが前進することになった。[7]
2週間半に及ぶ交渉を経ても、協議委員会は依然として膠着状態にあった。しかし、下院議員への圧力は高まっていた。一部の州では6月30日に高速道路建設資金が枯渇する予定であり、建設業界は下院議員に対し、公共交通機関問題で譲歩するよう圧力をかけていた。さらに、1973年の石油危機が始まったばかりで、アメリカではガソリン不足が発生していた。このガソリン不足は、下院議員に対し、公共交通機関への予算承認を求める圧力を強めた。[7]
協議委員会が法案を提出できなかったため、上院は6月25日に継続決議を可決した。この決議は、1970年の水準で30州の高速道路建設に4ヶ月間資金提供を継続するというものだった。 [7]下院は、公共交通機関問題に関する妥協を求める圧力が時間とともに高まるだけであるため、この措置に難色を示した。[12]しかし、州の資金が枯渇する中、下院は15億ドルの高速道路支援継続決議を口頭投票で可決した。[13]
協議委員会は1973年7月19日に大量輸送機関の問題で合意に達した。主要な交渉者はともにテキサス州選出のジム・ライト下院議員とロイド・ベンツェン上院議員であった。[10]協議委員会の法案により、1975年度の都市高速道路予算8億ドルのうち2億ドルまでを、各州が大量輸送バスの購入に充てることができるようになった。1976年度には、各州は8億ドルの都市高速道路予算の全額を大量輸送機関（バスだけでなく鉄道車両や鉄道建設も含まれるようになった）に充てることができるようになった。協議参加者らはまた、大量輸送機関への資金投入を目的に、計画中の州間高速道路の一部をキャンセルすることを禁止することにも合意した。しかしながら、まだ未解決の問題がいくつか残されていた。協議参加者は、州が高速道路信託基金を鉄道事業に使用できるかどうか、州間高速道路に接続する道路への資金を優先するかどうか、高速道路安全プログラムを高速道路支援法案に含めるか、それとも単独法案として可決するかについて、まだ合意に達していなかった。州間高速道路システムの拡張の是非も未解決の問題であった。[14]
1973年連邦補助道路法の最終案は、7月20日に協議委員会から報告された。[10]協議委員会は2ヶ月間で29回会合を開き、これは異例の回数と長期間にわたる会合であった。8月1日、上院は協議報告書を95対1の投票で承認した。[15]下院も8月3日に口頭投票でこれに追随した。[16]
高速道路法案はニクソン大統領に受け入れられ、[17]大統領は1973年8月13日に法案に署名し、法律として発効した。[18]
この行為について
この法律により、連邦補助高速道路法は1976年度末（1976年9月30日）まで有効となり、州間高速道路建設のための予算は1979年度末（1979年9月30日）まで確保された。[15]
この法律の総費用は1974年度、1975年度、1976年度で200億ドルであった。この法律には以下の資金調達規定が含まれていた。[10]
- 州間高速道路システム：1977年度、1978年度、1979年度には、州間高速道路建設のために97億5000万ドルが計上されました。[15]都市部における州間高速道路建設のための資金は、州内における州間道路以外の道路建設のために転用されることが認められました。州間高速道路建設資金は、州間高速道路における周辺駐車場や回廊駐車場、優先バスレーン、その他の公共交通機関のための小規模施設の建設にも使用されることが認められました。この法律により、すべての州間高速道路建設は1974年7月1日までに計画されることが義務付けられました。
- 都市高速道路建設: 1974 年度に 7 億 8,000 万ドル、1975 年度と 1976 年度には年間 8 億ドルが割り当てられました。
- 都市部の主要道路および二次道路の建設：都市部の主要道路および二次道路の建設には、1974年度に2億9,000万ドル、1975年度および1976年度には年間3億ドルが計上されました。州間高速道路に接続する主要都市道路が優先されました。これらの接続道路には、最低走行距離や上限は設定されていませんでした。
- 地方の主要道路建設: 1974 年度に 6 億 8,000 万ドル、1975 年度と 1976 年度には年間 7 億ドルが割り当てられました。
- 地方の二次道路建設: 1974 年度に 3 億 9,000 万ドル、1975 年度と 1976 年度には年間 4 億ドルが割り当てられました。
- 公共交通機関: 1974 年度、各州は高速道路建設プロジェクトを取り消し、その資金を高速道路信託基金に返還することができます。その後、各州は同額の一般連邦歳入を申請して受け取り、その資金を公共交通機関に使用することができます。1975 年度、各州は国家都市高速道路計画の 8 億ドルの予算のうち、最大 2 億ドルをバスの購入に充てることができます。1976 年度、各州は国家都市高速道路計画の 8 億ドルの予算のすべてを地下鉄、通勤鉄道、またはライトレールの建設、またはそれらのための車両の購入に充てることを申請できます。各州は、連邦政府の支出額 9 ドルごとに 1 ドルを支出として拠出する必要があります。各州は、将来の公共交通機関の資本改善工事に対して最大 30 億ドルの契約を発行することが許可されました (ただし、1964 年の都市公共交通機関法から 31 億ドルが繰り越されたため、建設権限の総額は 61 億ドルでした)。
- 高速道路の安全性:鉄道と道路の交差点の改良と運輸省内の高速道路設計改良プログラムのために、1974 年度に 4 億 5,500 万ドル、1975 年度と 1976 年度には年間 8 億ドルが割り当てられました。
この法律によって制定された新しいプログラムには以下のものが含まれます。
- 高速道路の安全性向上：この法律は、ガードレールや鉄道と道路の平面交差の改良など、安全性を向上させる道路の資本的改善のための資金を規定した。また、この法律は、高速道路建設基準の改善によって高速道路の安全性を向上させるためのデータ収集、研究、および実証プログラムの確立を運輸省に義務付けた。さらに、運輸省は路面標示の有効性を判断するための実証プロジェクトへの資金提供を許可された。最後に、麻薬戦争の一環として、運輸省は違法薬物の使用が交通と運転者の安全に及ぼす影響を研究する必要があった。さらに、運輸省は、マスメディアを利用して高速道路事故の件数と重大性について一般市民に情報を提供し、高速道路事故を減らす方法を啓発する方法を研究する必要もあった。[19]
- 接続道路：新たなプログラムにより、州は州間高速道路網に接続する限り、交通量の多い都市部における道路（全長10マイル（16キロメートル）以内）の建設に連邦政府の資金援助を求めることができるようになった。こうした道路への資金援助は、1974年度、1975年度、1976年度においてそれぞれ1億5000万ドルに制限された。[10]
- 国立景観ハイウェイ: この法律の第 134(a) 条により、DOT は国立景観ハイウェイ システムを確立する実現可能性を調査する調査を実施できるようになりました。
この法律で義務付けられた具体的なプロジェクトは、以前の法律に比べるとはるかに少ないものの、以下のものを含んでいます。[10]
- ワシントン DC とダレス国際空港間の高速バス輸送プログラムに 1,000 万ドル。
- バージニア州が、 1974 年 10 月 1 日までに州間高速道路 66 号線の建設に関する環境影響評価書の草案を発行することを義務付ける。
- コロンビア特別区がポトマック川にスリーシスターズ橋を建設すること。[20]
参考文献
- ^ ダン、91ページ。
- ^ abc ローゼンバウム、デイヴィッド（1973年4月8日）「高速道路基金が新たな闘いを呼ぶ」ニューヨーク・タイムズ、p. B14。
- ^ 「意見の相違でスリーシスターズ法案が否決」ワシントン・ポスト、 1972年10月15日。
- ^ ノートン、ジェームズ・M.「下院規則委員長、税法案の修正案を支持。影響は広範囲に及ぶだろう」ニューヨーク・タイムズ、 1973年1月9日。
- ^ 「ヘイル・ボッグス搭乗の飛行機、嵐で行方不明」ユナイテッド・プレス・インターナショナル、 1972年10月17日。
- ^ レストン、ジェームズ。「議会の雰囲気」ニューヨーク・タイムズ。 1973年1月5日。
- ^ abcdef ラッセル、メアリー. 「道路法案で交通政策の視点が向上」ワシントン・ポスト. 1973年6月26日.
- ^ ピーター・ブレストラップ「上院、道路基金の公共交通機関への使用を承認」ワシントン・ポスト、 1973年3月15日。
- ^ abcde 「道路法案、公共交通機関への補助金増額を禁止」ニューヨーク・タイムズ、 1973年4月6日。
- ^ abcdef ラッセル、メアリー. 「協議会、高速道路基金法案を承認」ワシントン・ポスト、 1973年7月21日。
- ^ abc 「高速道路基金を正しい軌道に乗せる」ワシントン・ポスト、 1973年4月17日。
- ^ ラッセル、メアリー. 「ヒル・パーリーの暫定道路法案の目的」ワシントン・ポスト、 1973年6月28日。
- ^ 「米国の高速道路プロジェクト継続のため15億ドルの暫定法案が可決」ワシントン・ポスト、 1973年6月29日。
- ^ 「高速道路法案に関する協定により公共交通機関への資金が解放される」ワシントン・ポスト、 1973年7月20日。
- ^ abc マッデン、リチャード・L.「上院が公共交通機関への補助金を可決」ニューヨーク・タイムズ、 1973年8月2日。
- ^ ラッセル、メアリー. 「ヒル・パスズ・ロード、ファーム、賃金請求書」ワシントン・ポスト、 1973年8月4日。
- ^ ラッセル、メアリー. 「ブリネガー、道路法案の拒否権行使を約束しない」ワシントン・ポスト、 1973年8月3日。
- ^ アンデルマン、デビッド・A.「当局、高速道路基金の活用を計画」ニューヨーク・タイムズ、 1973年8月15日。
- ^ 技術評価局、88ページ。
- ^ アイゼン、ジャック. 「議会、スリーシスターズ橋の建設命令を更新」ワシントン・ポスト、 1973年8月21日。
参考文献
- ダン、ジェームズ・A. 『駆動力：自動車、その敵、そしてモビリティの政治』ワシントンD.C.：ブルッキングス研究所出版、1998年。
- 技術評価局.安全対策の強化：競争環境における自動車運送事業者の安全. OTA-SET-382. ワシントンD.C.：米国議会、1988年10月.
- ウォード、ジョン・W・ウォーレン、クリスチャン・ウォーレン共著『静かなる勝利：20世紀アメリカにおける公衆衛生の歴史と実践』ニューヨーク：オックスフォード大学出版局、2007年。
外部リンク
- Congress.govの S. 502
