フェデレーション・エア・サービス
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| 設立 | 1951年 |
|---|---|
| 営業停止 | 1960年 |
| ハブ | クアラルンプール空港（現RMAFクアラルンプール空軍基地） |
| 船団規模 | 5 [ 1 ] |
| 目的地 | 44 （定期便およびチャーター便）[ 2 ] |
| 親会社 | マラヤ政府マラヤ航空マラヤ鉄道 |
| 本社 | クアラルンプール空港新ターミナルビル（1956年）[ 3 ] |
| 主要人物 | マックス・オックスフォード（民間航空局長代理）[ 4 ] |
フェデレーション・エア・サービス(略称: FAS、マレー語: Khidmat Udara Persekutuan ) [ 5 ]は、主にマラヤ連邦(マレーシアの前身)を路線とする、クアラルンプールを拠点とする地域航空会社でした。
国営航空会社として、1951年から1960年までクアラルンプール空港（現在のRMAFクアラルンプール空軍基地）を拠点に定期旅客便、チャーター便、航空郵便サービスを運航していた。[ 5 ]
歴史
1951年：設立
連邦航空サービスは、マラヤ非常事態の際に連邦全体の航空輸送網の改善と国内通信の確保という政府のニーズに基づき、1951年に設立されました。この航空会社は、当時は陸路でしかアクセスできなかった連邦内の小さな町を結ぶことを目的としていました。計画に基づき、政府はデ・ハビランド・カナダ社製DHC-2ビーバー機5機を任務に選定しました。さらに、戦後廃止された二次都市のいくつかの廃飛行場もフィーダーサービスのために再開発されていました。 [ 1 ]
パイロットは契約に基づきマラヤ航空から採用される。同社は北、南、中央の3つの路線を運航する計画で、すべての路線は当時のイギリス領マラヤの首都クアラルンプールを起点としていた。この任務には4機の航空機が投入され、5機目はチャーターおよび予備機として確保されている。1機あたり1万5000ポンドの費用がかかるこれらの航空機は、イギリスから発注され、カナダのデ・ハビランド・エアクラフト社で製造された。[ 1 ]その後、イスミアン・スチームシップ社の船舶でシンガポール経由でマラヤに輸送された。[ 6 ]すべての航空機には、マラヤの鳥にちなんで命名されている。[ 7 ]
当初の運航開始は1951年11月とされていたため、最初の2機は1951年10月にカナダからシンガポールに到着した。連邦政府のプロジェクトとして設立されたこのサービスは、主に政府関係者向けに設計されており、残りの座席は一般の人々が購入できるようになっている。[ 7 ]
1951～1954年: 操業開始
初飛行は1951年12月28日に開始されました。機体はシンガポールのカラン空港を午前8時15分に出発し、ジョホールバル、バトゥパハット、ラビス、クルアン、マラッカを経由して午前11時15分にクアラルンプールに到着しました。初飛行はG・J・レンドウィック機長が操縦しました。広告がなかったため、クアラルンプールへの初便は乗客なしで飛行しました。しかし、復路では、料金を支払った乗客1名（公務員1名とマラヤ航空の役員2名）が搭乗したことが記録されました。[ 8 ]
クアラルンプール発シンガポール行きの南回り飛行の成功に続き、1952年3月までに中央回り飛行路線の導入が予定されている。計画されている中央回り飛行は、パハン州と東海岸を網羅し、ベントン、ベンタ、テメルロー、クアンタン、クアラトレンガヌを結び、地域のニーズに応えるものとなる。第3段階かつ最終段階は北西回り飛行で、クアラルンプールから北西方面の目的地をカバーし、ジェンデラタラ（テルク・アンソン近郊）、シティアワン、ペナン、アロースター、クロ、タイピン、イポーを含む。[ 9 ]イポー行きの北西回路は1952年7月に導入され、[ 10 ]その中央ルートは1952年10月にコタバルまで延長されました。 [ 11 ] 1953年後半には北西ルートがウル・ベルナム、クロ、クアラルンプールを含むようにさらに延長されました。[ 12 ]
さらに、マラヤ航空とフェデレーション・エア・サービス間のフライト時間は調整されており、マラヤ航空が運航する主要幹線路線とフェデレーション・エア・サービスが運航するより遠方の地域との間の乗り継ぎ便のスムーズな乗り継ぎを確保している。 [ 13 ]民間航空局長代理のマックス・オックスフォード氏は、フェデレーション・エア・サービスの座席は先着順で購入可能であり、既に売り切れていない限り、フライト前であればいつでも予約できると述べている。さらに、政府関係者および軍関係者用に割り当てられた3席は、フライト前日の午前9時までに予約がない場合、一般向けに販売される。[ 4 ]
航空会社の設立後、同社はそのサービスに関して一般の人々、特に農園主、炭鉱労働者、そして企業関係者から多くの関心を集めています。問い合わせに対し、民間航空のマネージングディレクターであるマックス・オックスフォード氏は、同社の目的は小規模な都市間の航空路線を提供することだと説明しました。同社はクアラルンプールとシンガポール間の直行便や、既存のマラヤ航空のスケジュールと競合するつもりはありません。しかし、マネージングディレクターは、特別な状況下では、連邦航空サービスを通じて2つの主要都市間の直行便を利用できる可能性があると述べました。[ 8 ]
しかしながら、マラヤ緊急事態が改善の兆しを見せ、ジョホール南部の道路・鉄道網の安全性に対する国民の信頼が高まるにつれ、連邦航空局は南部路線への国民の関心が低下した。そのため、同航空は1953年12月7日をもって南部路線の運航を停止することを決定した。[ 12 ]
1954年～1958年：マラヤ鉄道による買収
1954年半ば、航空会社の株主に大きな変化が起こりました。マラヤ航空とマラヤ政府の間で締結された協定が1954年6月30日に失効した後、フェデレーション・エア・サービスの経営はマラヤ鉄道会社に引き継がれました。[ 14 ]
この変化は航空会社にとって新たな機会をもたらすものとなった。1954年7月1日からは、連邦航空サービスの切符も連邦全域の鉄道駅で販売されるようになった。買収にもかかわらず、時刻表や路線に変更はなく、既存の切符販売業者からの撤退もないと伝えられていた。[ 15 ]しかし、マラヤ民間航空局長のマックス・オックスフォードは、鉄道と地域航空サービスを同一経営下に統合することで、諸経費削減策によって会社に利益がもたらされることを期待していた。[ 14 ]
1958年～1960年：マラヤ航空との合併
フェデレーション・エア・サービスとマラヤ鉄道との契約は1958年2月に終了した。契約終了後、この航空会社はマラヤ航空によって運営されている。フェデレーション・エア・サービスのもう一つの主要株主であるマラヤ政府は、採算の取れない路線をすべて廃止することを決定した。[ 16 ]
路線の廃止は、フィーダー航空会社が1951年の発足以来、赤字を垂れ流していたためである。公式記録によると、1957年までに同社は280,860ドルの損失を計上しており、これは1956年の140,986ドルの損失に比べて増加している。財政難は、人件費の増加、備品の追加支出、チャーター便の全体的な減少など、さまざまな要因によって生じた。[ 16 ]
さらに、連邦航空局はもともとマラヤ非常事態の最中に安全で信頼できる輸送手段を提供するために設立されました。しかし、1950年代末にマラヤ全土で安定が回復するにつれて、連邦航空局の必要性と重要性は徐々に薄れていきました。[ 16 ]
1960年: 活動終了
連邦航空局は1958年3月に西部路線の運航を終了し、この地域での事業の終了を告げた。[ 17 ] 1958年3月の西部路線の運航終了は、連邦航空局にとって5年前の1953年12月の南部路線の廃止に続く2度目の重要な路線閉鎖となった。[ 12 ]
クアラトレンガヌへの東部ルートの最終飛行は1960年頃に行われました。[ 18 ]これらのマイルストーンは、変化する需要、経済的要因、そして当時の 進化する交通環境に対応した調整を反映して、連邦航空サービスの全面的な廃止を示しました。
旧艦隊
| 航空機 | 合計 | 乗客 | 注記 |
|---|---|---|---|
| DHC-2 ビーバー[ 1 ] | 5 | 6 |
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就航地
歴史的に、フェデレーション・エア・サービスは以下の目的地への定期便を運航していました。[ 19 ] [ 20 ]
- セランゴール – クアラルンプール、ウル・ベルナム
- パハン州 – ベントン、ベンタ、テメルロー、ジェンデラタラ、クアンタン
- ペラ – セティアワン、イポー、ビドール、ラブ・クボン
- トレンガヌ – クアラ トレンガヌ、ドゥングン、ケママン (チューカイ)
- ケランタン州 – コタバル
- マラッカ – マラッカ
- ジョホール – バトゥ・パハット、クルアン、ジョホールバル、メルシン、セガマット
- シンガポール
これらの定期便に加えて、航空会社は他のチャーター便も運航している。[ 2 ]
事故と事件
- 1958年6月11日、クアラルンプール空港で連邦航空局（VR-RBU）の航空機が火災により破壊されました。この航空機は後に運航停止となりました。[ 21 ]
参照
- 同時代のマレーシア航空の子会社であるボルネオ航空
参考文献
- ^ a b c d「連盟、新たなフィーダーサービスのために5機の『ベビー』機を購入」。ストレーツ・タイムズ。1951年4月10日。2023年12月19日閲覧
- ^ a b「Federation Air Service – June 56」 . The Straits Times . 1953年9月23日. 2023年12月21日閲覧。
- ^ 「Page 12 Advertisements Column」、The Straits Times、1956年8月3日、 2023年12月21日閲覧。
- ^ a b「一般人は早めに席を申請しなければならない」ストレーツ・タイムズ1952年2月28日2023年12月19日閲覧。
- ^ a b “ISTILAH2 BAHARU DEWAN BAHASA” .ベリタ・ハリアン。 1959 年 1 月 2 日。2023 年 12 月 19 日に取得。
- ^ 「2匹のビーバーが到着」 .ストレーツ・タイムズ. 1951年10月13日. 2023年12月19日閲覧。
- ^ a b「ビーバーは来週ここに来る」ストレーツ・タイムズ1951年9月29日2023年12月19日閲覧。
- ^ a b「そして彼は航空当局者だった」。ストレーツ・タイムズ。1951年12月29日。 2023年12月19日閲覧。
- ^ 「『ビーバー』サービス計画、行き詰まり」。ストレーツ・タイムズ。1951年11月30日。2023年12月19日閲覧
- ^ 「ペラ州へのビーバー船の派遣」ストレーツ・タイムズ1952年7月12日2023年12月19日閲覧。
- ^ 「ビーバーの飛翔数が減少」 .ストレーツ・タイムズ. 1952年10月30日. 2023年12月19日閲覧。
- ^ a b c "「『ビーバー』lサービスが南行き終了」。ストレーツ・タイムズ。1952年12月19日。 2023年12月19日閲覧。
- ^ 「連邦ネットワークのための飛行場増加」ストレーツ・タイムズ1953年1月9日2023年12月19日閲覧。
- ^ a b「ビーバーたちは今や利益をあげているかもしれない」ストレーツ・タイムズ1954年5月27日2023年12月19日閲覧。
- ^ 「鉄道駅で航空券販売」 ストレーツ・タイムズ1954年5月28日2023年12月19日閲覧。
- ^ a b c「Commercial Beaver service」 . The Straits Times . 1957年11月27日. 2023年12月19日閲覧。
- ^ 「ミスター・オックスフォードは最後の男だった」ストレーツ・タイムズ1958年3月1日 . 2023年12月19日閲覧。
- ^ “Perkhidmatan kapalterbang untok Kuala Trengganu” .ベリタ・ハリアン。 1961 年 7 月 15 日。2023 年 12 月 19 日に取得。
- ^ 「Federation Air Service – Scheduled Service Sept 53」 . The Straits Times . 1953年9月23日. 2023年12月21日閲覧。
- ^ 「Federation Air Service – Scheduled Service Han 54」 . The Straits Times . 1953年9月23日. 2023年12月21日閲覧。
- ^ "c/n 142"、ビーバーテイルズ、2023年12月21日閲覧。
