| フェラーリ 250 GT カブリオレ ピニン ファリーナ | |
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 グラン・パレに展示されているA IIシリーズ フェラーリ 250 GT カブリオレ ピニン・ファリーナ | |
| 概要 | |
| メーカー | フェラーリ |
| 生産 | 1957–1962 |
| デザイナー | カロッツェリア ピニンファリーナ |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | カブリオレ |
| レイアウト | 縦置き、フロントエンジン |
| 関連している | フェラーリ 250 GT クーペ |
| パワートレイン | |
| エンジン | 3.0 L (2953.21 cc)コロンボ V12 |
| 出力 | 240馬力 |
| 伝染 ; 感染 | 4速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,600 mm（102.4インチ） |
| 長さ | 4,430 mm（174.4インチ） |
| 幅 | 1,980 mm (78.0 インチ) |
| 身長 | 1,130 mm（44.5インチ） |
| 車両重量 | 1,050 kg (2,315 ポンド) |
| 年表 | |
| 前任者 | フェラーリ 212 インテル |
| 後継 | フェラーリ 275 GTS |
フェラーリ250GTカブリオレ・ピニン・ファリーナは、イタリアの自動車メーカー、フェラーリが開発した高級スポーツカーです。250GTクーペの「カブリオレ」バージョンであるこの車は、トリノのカロッツェリア・ピニン・ファリーナによって設計・ボディが製作されました。
1957年7月から1962年末まで生産された250GTカブリオレは、フェラーリ初の量産カブリオレでした。当初は約30台という少量生産でした。「ファーストシリーズ」（イタリア語でprima serie ）の名称で識別されたこれらのフェラーリは、1959年7月に設計を改良したセカンドバージョン（イタリア語でseconda serie）に取って代わられました。セカンドバージョンは、当時 最も高価なフェラーリ250GT [ 1]であったにもかかわらず、約200台が販売されました。
コンテクスト
1950年代後半、フェラーリは、現在でもその名を馳せている過激なスポーティモデルから脱却し、より「標準化された」高級車の生産を開始しました。エンツォ・フェラーリは、このタイプの車が会社の財務健全性にとって重要であることを認識していました。実際、250 GTボアーノ/エレナの生産は、既にこの方向への大きな一歩でした。[2]フェラーリは、同社史上初の量産カブリオレとなる250 GTカブリオレ・ピニンファリーナの生産によって、この方向への新たな一歩を踏み出しました。過去にもカブリオレモデルはいくつか製造されていましたが、大量生産されたモデルはありませんでした。[3]カブリオレの生産は、実際には1956年にボアノ250GTクーペとよりスポーティな250GTベルリネッタツールドフランスで構成されていたフェラーリのラインナップの拡大に伴う論理的な流れであり、車の流通を改善することを目的としていました。[3] [4]
起源と進化
フェラーリ250GTカブリオレの構想が現実のものとなるまでには、当初数年を要しました。その間に、いくつかの展示モデルが製作されました。最初のモデルは1953年にトリノのコーチビルダー、ピニン・ファリーナによって製作されました。ピニン・ファリーナは、フェラーリ250ヨーロッパの「ランプレディ」エンジンをシャーシのベースとして使用しました。[3] [4]初代オーナーにちなんで「アリオウィッチ」と名付けられたこのカブリオレは、1956年にマリオ・ボアーノが設計した2台目のヨーロッパGTベースのカブリオレが続きました。[3] [4]ジュネーブ国際モーターショーで公開されたが、翌年、やはりジュネーブで発表された250 GTのシャシーにピニン・ファリーナが組み立てた最終プロトタイプでこの展示モデルのシリーズは終了し、[3] [4]最初のシリーズのピニン・ファリーナ250 GTカブリオレが誕生した。
1957年7月から生産開始された250 GTカブリオレPFは、当初250 GTボアーノ/エレナをベースに開発され、翌年の250 GTカリフォルニア・スパイダーと同様に、250 GTベルリネッタ「TdF」をベースに開発されました。最初のシリーズは「試作車」であったため、1959年7月までにわずか30台程度しか生産されませんでした。[5]同年10月、フェラーリは長年パリモーターショーで新モデルを発表することに慣れており、第2シリーズである250 GTカブリオレ・ピニン・ファリーナがパリモーターショーで一般公開されました。[6]このより完成度の高い第2シリーズは、1962年までに約200台が生産されました。
この生産量の増加は、ピニン・ファリーナの生産施設をトリノ県グルリアスコの新しい、より大規模で近代的な工場に移転したことと、 [ 4 ]フェラーリ工場に新しい高架組立ラインを設置したことで可能になりました。[7]
外観と内観
1952年以来の慣例通り、エンツォ・フェラーリはトリノのピニン・ファリーナに、将来のフェラーリ250GTカブリオレの設計を依頼しました。しかし、さらに驚くべきことに、彼はファリーナにボディワークも委託しました。当時、ボディワークは通常、カロッツェリア・スカリエッティに委託されていました。フェラーリは車の生産率、ひいては販売台数を増やしたいと考えていたのです。 [8]
翌年にアメリカ市場専用に生産され、よりスポーティな仕様となったフェラーリ250GTカリフォルニア・スパイダーとは対照的に、快適性、洗練性、そして内装の豪華さに重点が置かれていた。 [9] [10]初代シリーズは、内装の装備や防音性と同様に、美的に「素晴らしい」ものであった。[1]グリルの両側に堂々とした2つの垂直バンパーと、グリルの前にある2つの長距離ヘッドランプですぐに見分けられる。1958年、後者はグリルの後ろに移動され、当初は流線型だったロービームヘッドランプは、イタリアの法律改正により、第2シリーズでは従来のヘッドランプに置き換えられた。[11] [12]車内では、3本のアルミスポークを持つナルディ製木製ステアリングホイールの後ろに、タコメーターや回転計を含む7つの円形メーターを備えた計器盤が備えられ、エンジンの作動状態をドライバーに知らせている。[2]
ピニン・ファリーナは、この最初のシリーズの250 GTカブリオレのラインがやや重すぎると感じ、1959年にデザインを修正することを決意した。彼は、ちょうど1年余りかけて製作していた最新のフェラーリ・クーペ、250 GTクーペ・ピニン・ファリーナ[ 10]からインスピレーションを得た。フロントガラスはより高く傾斜が緩やかになり、サイドウィンドウはより大きくなった。後部座席の乗客にもより多くのスペースが与えられ、すでに2人の乗客の荷物を収容できる余裕のあるトランク容量がさらに増加した。[1]ピニン・ファリーナはキャンバス地のソフトトップのラインも改良し、1961年からは取り外し可能なハードトップに交換できるようになった。[10]生産された約200台の第2シリーズモデルの間では、美的感覚に違いが出ることは珍しくなく、例えば、フロントホイールアーチの後ろに大きなクロームメッキの通気口がある車と、ない車があった。[3]
エンジンとトランスミッション
「250 GT王朝」のパワートレインはほぼ標準化されている。250 GTカブリオレPFは、伝統的な「コロンボ」 V12エンジンを搭載し、60°開弁、排気量2,953 cm3（ボア/ストローク73 mm × 58.8 mm）である。ウェーバー製の36 DCL 3（第1シリーズ）と40 DCL（第2シリーズ）の2つのダブルバレルキャブレターがエンジンに空気を供給し、各シリンダーバンクに1つずつ、2つのオーバーヘッドカムシャフトがタイミングを提供する。1960年には、いくつかの新機能が導入された。メンテナンスを容易にし、寿命を延ばすために、スパークプラグがシリンダーヘッドの外側に配置され、[10]シリンダーには12の独立した吸気ダクトを介して空気が供給されるようになった。
圧縮比は8.5:1から9.5:1の間で変化し[2]、7,000rpmで240馬力、245N・m [13]のトルクを発生します。オーバードライブ機能付きの4速ギアボックスを搭載した250カブリオレは、最高速度240km/hに達し、0から100km/hまで約7.1秒で加速します[2]。
シャーシ、ブレーキ、サスペンション
エンジンと同様に、シャシーとサスペンションに使用されている技術は、フェラーリにとって既に広く知られているものです。シャシーは鋼管フレームです。フロントサスペンションは独立懸架式で、ダブルウィッシュボーンとコイルスプリングが重ねられています。リアサスペンションは、半楕円形のリーフスプリングと平行トレーリングアームを備えたリジッドアクスルです。[13]フロントとリアには油圧式テレスコピックショックアブソーバーも採用されています。[13]
一方、ブレーキシステムは従来のドラムブレーキを廃止し、ディスクブレーキを採用しました。実際、1956年のジュネーブ国際モーターショーでの発表直後、ピニン・ファリーナの最新ショーカーは、フェラーリの公式ドライバーであるピーター・コリンズに提供され、彼はイギリスでのレースでこの車を使用し、4つのダンロップ製ディスクブレーキを装着しました。この取り組みは数年後、エンツォ・フェラーリによって250テスタロッサに採用され、その効果の高さから、すぐに彼のすべての車に採用されました。[3]
後世
250GTカブリオレはフェラーリの歴史において真の転換点となり、製造工程が大量生産に最も近いメーカー初のモデルとなったが、最終的には、並行して生産され、見た目は非常に似ているものの、意図された「個性」が大きく異なる別のフェラーリ車[ 12]である250GTカリフォルニアスパイダーによって記憶から影を潜めることとなった[14]。
参照
参考文献
- ^ abc B. ラバン 2009、250 GT カブリオレ、p. 56
- ^ abcd 「Ferrari 250 GT PF Cabriolet Series I」QV500.com . 2009年9月1日閲覧。。
- ^ abcdefg B. ラバン 2009、250 GT カブリオレ、p. 52.
- ^ abcde ダニエル・ヴォーン. 「1962年式フェラーリ250GTのニュース、写真、情報」. conceptcarz.com . 2011年12月23日閲覧。。
- ^ レオナルド・アチェルビ (2006). フェラーリ：全モデル完全ガイド. MotorBooks/MBI Publishing Company. pp. 108– 109. ISBN 978-0-7603-2550-6。。
- ^ “フェラーリ - 250 GT カブリオレ ピニン ファリーナ セリエ 2 - 1960”.オークション.fr 。2009 年9 月 1 日に取得。。
- ^ “Ferrari 250 GT Coupe”. HowStuffWorks.com . 2011年12月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年7月31日閲覧。。
- ^ “フェラーリ 250 GT クーペ ピニンファリーナ (1958 - 1961)”. Automobile-sportive.com 。2011 年12 月 25 日に取得。。
- ^ スティーブ・アールグリム. 「1961 250 GT ピニンファリーナ カブリオレ シリーズII」.スポーツカーマーケット. 2010年2月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年9月1日閲覧。。
- ^ abcd H. Lehbrink他 2004, 250 GT カブリオレ, p. 92.
- ^ “Focus on 250 GT (1957)”. Ferrari.com . 2009年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年12月22日閲覧。
- ^ ab B. Laban 2009、250 GT カブリオレ、p. 54.
- ^ abc B. ラバン 2009、250 GT カブリオレ、p. 57.
- ^ H. Lehbrink他 2004年、「250 GTカブリオレ」91ページ。
参考文献
- シュレーゲルミルヒ、ライナー W.レーブリンク、ハルトムート。フォン・オスターロート、ヨッヘン (2004)。フェラーリ（フランス語）。パリ。ISBN 978-2-84459-078-7。
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link) - ブライアン・ラバン (2009)。Ferrarissime (フランス語) (Editions Atlas 編)。グレナト。ISBN 978-2-7234-7314-9. OCLC 717811030。
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