フェラーリ 308 GTB/GTS
自動車
フェラーリ 308 GTBとGTS
1976年式 フェラーリ 308 GTB
概要
メーカーフェラーリ
生産1975年～1985年
組立イタリア：マラネッロ
デザイナーピニンファリーナのレオナルド・フィオラヴァンティ[1]
ボディとシャシー
クラススポーツカー（S）
ボディスタイルベルリネッタ（GTB）
タルガトップ（GTS）
レイアウト横置き ミッドシップ、後輪駆動
関連フェラーリ 208/308 GT4
フェラーリ・モンディアル
フェラーリ 288 GTO
寸法
ホイールベース2,340 mm (92.1 in)
全長4,230 mm (166.5インチ)
全幅1,720 mm (67.7インチ)
全高1,120 mm (44.1インチ)
年表
先代ディーノ 246 GT/GTS
後継車フェラーリ 328 GTB/GTS

フェラーリ308 GTB ベルリネッタとタルガトップの 308 GTSは、イタリアのフェラーリ社が1975年から1985年まで製造したV8 ミッドシップ2シータースポーツカーです。308は1975年にディーノ 246 GTとGTSの後継車となり、1985年に328 GTB/GTSとして改良されました。同様の208 GTBとGTSは、当初は自然吸気、後にターボチャージャー付きの小型2リッターエンジンを搭載し、主にイタリアで販売されました。

デザイン

308はチューブフレームと別ボディを採用していた。308 GTB/GTSとGT4は機械的に類似しており、初代Dinoとも多くの共通点があった。308はどちらも同じチューブプラットフォームを採用しているが、 2+2エンジンであるGT4はホイールベースが長い。エンジンはフラットプレーンクランクシャフト式 V8エンジンで、90度配置で、シリンダーバンクごとに2本のベルト駆動式オーバーヘッドカムシャフトを備えていた。エンジンはトランスアクスルトランスミッションアセンブリと一体となり、エンジンサンプの下方後方に横置きされていた。全モデルにフルシンクロメッシュ[2] 5速ドッグレッグマニュアルギアボックスとクラッチ式リミテッドスリップデファレンシャルが採用されていた。サスペンションはダブルウィッシュボーン、同軸コイルスプリング、油圧ダンパー、両車軸にアンチロールバーを備えた独立懸架式で、4輪ベンチレーテッドディスクブレーキも装備されていた。ステアリングはアシストなしのラックアンドピニオンでした。

308のボディは、デイトナ、ディーノ、ベルリネッタ・ボクサーなど、フェラーリの最も有名なボディデザインを手がけたピニンファリーナのレオナルド・フィオラヴァンティによってデザインされました。308はこれらのボディデザインの要素を取り入れ、ベルトーネがデザインした角張ったGT4とは対照的なデザインを生み出しました。GTSモデルは、グレインサテンブラック仕上げの取り外し可能なルーフパネルを備え、使用しないときはシートの後ろのビニールカバーに収納できました。

モデルヒストリー

308 GTB/GTS

自動車
フェラーリ 308 GTB/GTS
フェラーリ 308 GTBi/GTSi
概要
生産1975～1980年 (GTB) 1977～1980年
(GTS) 1980～
1983年 (GTBi/GTSi)
パワートレイン
エンジン2.9Lティーポ F106 AB V8 (GTB/GTS)
2.9Lティーポ F106 BB V8 (GTBi/GTSi)
トランスミッション5速マニュアル[2]
寸法
車両重量1,090 kg (2,403 lb) (GTB)
1,286 kg (2,835 lb) (GTBi)

ピニンファリーナスタイルのフェラーリ308 GTBは、ベルトーネスタイルの2+2ディーノ308 GT4の補足モデルとして、また2シーターのディーノ246の直接的な後継車として、 1975年のパリモーターショーで発表されました[3]

F106 AB V8エンジンには、4つのツインチョーク式ウェーバー40DCNFキャブレターとシングルコイル点火装置が搭載されていました。欧州仕様は6600rpm（レッドライン7700rpm）で255PS（188kW、252bhp）を発生しましたが、米国仕様は排出ガス規制のため、6600rpmで240PS（177kW、237bhp）に低下しました。欧州仕様車はドライサンプ潤滑方式を採用していました。オーストラリア、日本、米国市場向けの車には、GT4の従来のウェットサンプエンジンが搭載されました。 [3]

初期の308 GTBの注目すべき点は、カロッツェリア・スカリエッティによって製造されていたにもかかわらず、ボディワークが当初はすべてガラス強化プラスチック（GRP）製で、1,050kg（2,315ポンド）という非常に軽量だったことです。これは1977年6月まで続き、308はスチールボディに変更され、全体の重量が約150kg（331ポンド）増加しました。

5本スポークの14インチアルミホイールが標準装備でしたが、後に16インチホイールがオプションとして追加され、スポーツエキゾーストシステム、高圧縮ボルゴピストン、ハイリフトカムシャフトP6、そしてより深いフロントスポイラーが装備されました。このオプションは「スプリントパック」と呼ばれていました。

初期のシングルエキゾーストGTSのテール

1977年のフランクフルトモーターショーでは、タルガトップの 308 GTSが発表されました。[4]すべてのGTSはウェットサンプエンジンを搭載し、スチールボディでした。ヨーロッパのGTBモデルは1981年までドライサンプ潤滑方式を維持していました。

1975年から1980年にかけて、GTSは3,219台、GTBは2,897台が製造されました。[3] [4]ファイバーグラス（イタリア語でvetroresina）バージョンはわずか808台しか製造されず、すべてベルリネッタのボディワークを備えていました。[5]

308 GTBi/GTSi

1981年式308 GTSi、リアビュー

1980年にボッシュ Kジェトロニック機械式燃料噴射が導入され、 308 GTBiとGTSiに名称が変更されました。燃料噴射システムは汚染物質の量を削減しましたが、性能を犠牲にし、最高出力は欧州モデルで214 PS（157 kW; 211 bhp）、米国モデルで205 PS（151 kW; 202 bhp）に低下しました。燃料噴射は、各シリンダーバンクにコイル、ディストリビューター、点火モジュールを組み込んだマレリMED 803Aデジプレックス電子点火装置と連動していました。 [6]

外観は308 GTB/GTSとほぼ同一でしたが、デザインの異なるメトリックサイズのホイールとミシュランTRXラジアルタイヤが装着されていました（16インチホイールのミシュランXWXはオプション）。内装では、時計と油温計がセンターコンソールに移動され、3本の穴あきスポークを備えた新しいブラックのステアリングホイールと、異なるパターンのシートが採用されました。

1982年に308クアトロバルボーレに後継されるまでに、GTBiが494台、GTSiが1743台生産されました。[6] [7]

308 GTB/GTSクアトロバルボーレ

自動車
フェラーリ308クアトロバルボーレ
概要
生産1982～1985年
パワートレイン
エンジン2.9L (2,927 cc) Tipo F105 AB V8
トランスミッション5速マニュアル
寸法
車両重量1,465 kg (3,230 ポンド) (GTS QV) [8]

2年後の1982年、パリモーターショーでフェラーリは308クアトロバルヴォーレをGTBとGTSの形で発表しました。[9] 後継の308 GTBi/GTSiからの主な変更点は、気筒あたり4つのバルブ（イタリア語で「4つのバルブ」を意味するクアトロバルヴォーレ）でした。これにより出力は240馬力（177kW）まで上昇し、排出ガス制御装置によって失われた性能の一部を回復しました。

1985年式 フェラーリ 308 GTS クアトロバルボーレ
1984年式 フェラーリ 308 GTS クアトロバルボーレ インテリア

新型は、ラジエーターの排気を助けるフロントリッドのスリムなルーバーパネル、小さなエナメルのフェラーリバッジが付いた電動ミラー、両側に長方形のドライビングライトを備えた再設計されたラジエーターグリル、そして長方形（丸型から変更）のサイドリピーターによって識別できました。インテリアも、三角形のセンターを持つサテンブラックの3本スポークステアリングホイールなど、いくつかのマイナーアップデートを受けました。標準のフルレザーに加えて、布張りのシートセンターがオプションで選択可能になりました。オプションには、メタリックペイント、ディープフロントスポイラー、エアコン、ピレリP7タイヤを装着した幅広の16インチスピードラインホイール、サテンブラックのルーフエアロフォイル（日本市場モデルでは標準装備）などがありました

DOHC 32バルブシリンダーヘッドを除けば、 V8エンジンは基本的に308 GTSiモデルで使用されているものと同じ設計でした総排気量は2,927cc（2.9L、178.6立方インチ）で、ボア×ストロークは81mm×71mm（3.19インチ×2.80インチ）であった。欧州仕様車の出力は7000rpmで240馬力（177kW）、5000rpmで260N⋅m（192lb⋅ft）のトルクであった[10]。一方、米国仕様車は6800rpmで230馬力（172kW）SAEネット、5500rpmで255N⋅m（188lb⋅ft）のトルクであった[8] 。ギア比とファイナルドライブ比は、気筒あたり4バルブエンジンの改訂された特性に合わせて変更された。 QVの4バルブヘッドのもう一つの大きな利点は、ヘッドとステムの接合部で故障することが知られている非QVモデルのナトリウムバルブの交換でした。ボッシュ製 Kジェトロニック 燃料噴射装置とマニエティ・マレリ製デジプレックス電子点火装置は、GTBi/GTSiから引き継がれました。米国市場向けのすべてのモデルには触媒コンバーターが装備されていました。

1984年に発売された288 GTOは、フェラーリ初のスーパーカーとされています。288は、前年の1983年に欧州で発売された308 GTB QVのスタイリングの多くを借用しています。同じく2.8リッターV8エンジンを搭載し、より小径のボアとツインターボチャージャーを搭載しています。延長されたホイールアーチ、異なるサイドエアベント、大型のリアスポイラー、より長い（5インチ（127mm））ホイールベース、そしてセンターチューブラースペースフレーム シャーシなど、ボディワークのラインはそのまま維持されています。

1985年、フェラーリはクアトロバルボーレの後継車となる328を発売しました。1982年から1985年の間に、クアトロバルボーレは合計3042台のGTSとわずか748台のGTBが生産されました。[9] [11]

208 GTB/GTS

自動車
フェラーリ 208 GTB
フェラーリ 208 GTS
1981年式 フェラーリ 208 GTB
概要
生産1980～1981年
パワートレイン
エンジン2.0Lティーポ F106 CB000 V8

1980年、フェラーリは308、208 GTB、208 GTSの2リッターバージョンを発表しました。これらは主にイタリア国内市場向けで、2リッター以上のエンジンを搭載した新車には、標準の18%ではなく38%という、はるかに高い付加価値税が課されていました。 [12] 208はポルトガルとニュージーランドでも販売されていました。208 GTB/GTSは208 GT4 2+2の後継車です。フェラーリ史上最も遅い車とされることが多いですが、1980年にアメリカの雑誌『モータートレンド』が行ったテストでは、 208 GT4ベルトーネよりも速いことが証明されました

このエンジンは66.8mmにボアダウンされ（アンダースクエア設計）、総排気量は1,990.64cc（121立方インチ）となり、[13]史上最小のV8エンジンの一つとなりました。4つのウェーバー34 DCNFキャブレターを介して、このV8エンジンは6800rpmで155馬力（114kW）を発生しました。[14] 1980年と1981年には、208 GTSが160台、208 GTBが140台生産されました。[14] [15]

208 GTB/GTSターボ

自動車
フェラーリ208 GTBターボ
フェラーリ208 GTSターボ
概要
生産1982～1985年
パワートレイン
エンジン2.0L Tipo F106 D000 ターボチャージ V8
年表
後継車フェラーリ GTB/GTS ターボ

1982年、2リッターエンジン搭載の208の後継として、ターボチャージャーと燃料噴射を搭載した208 GTBターボがトリノモーターショーで発表されました。[16]これは、フェラーリ史上初のターボチャージャー搭載公道仕様車でした。GTSバージョンは1年後の1983年に導入されました。オリジナルの208と同様に、このモデルはイタリア国内市場向けに設計されました。[17]

208のエンジンには、ウエストゲートバルブ付きのKKK K26ターボチャージャー1基、ボッシュ製Kジェトロニック燃料噴射装置、マレリ製電子点火装置が搭載されました。ターボチャージャーシステムの設計は、当時のF1マシン、フェラーリ126C2から大きな影響を受けています。過給により、7000rpmで220馬力（162kW）の出力が実現し、トルク出力は18%増加しました。208ターボは、0から時速60マイル（97km/h）まで6.6秒で加速し、最高速度は150mph（約240km/h）と謳われました。[17]

208 GTBターボ、リアビュー

208ターボは、内外装ともに同時代の308クアトロバルボーレとほぼ同じでした。リアホイールウェル開口部前のNACAダクト、テールの「ターボ」バッジ、シュラウド付きエキゾーストパイプで識別できました。ラジエーターグリルの下、フロントスポイラー下部にも追加の冷却スロットが追加されました。車体後部では、エンジンカバーにルーバーが追加され、リアバンパーの中央に冷却ベントが配置され、バンパーが2つに分割されました。[17] 308ではオプションだった深いフロントスポイラーとブラックルーフエルロンは、208ターボでは標準装備でした。

437台のGTBターボと250台のGTSターボが生産された後、1985年に生産終了となりました。[16] [18] 1986年には、 328ベースのインタークーラー付き GTB/GTSターボに置き換えられました。

私立探偵マグナムのフェラーリ308 GTSi

308は、テレビシリーズ「私立探偵マグナム」で有名になりました。このシリーズでは、主人公のトーマス・マグナム（トム・セレック）が1980年から1988年にかけて、8シーズンにわたりオアフ島で捜査中にこの車を運転しました。308 GTSはシーズンごとに新しい1台が使用され、ほとんどが撮影後にオークションにかけられ、すべて「ROBIN 1」のナンバープレートが付けられていました。

  • シーズン1 - 1979 308GTS
  • シーズン2～6 - 1981 308GTSi
  • シーズン7～8 - 1984年 308GTSi quattrovalvole [19]

受賞歴

2004年、スポーツ・カー・インターナショナル誌は、この車を1970年代のトップスポーツカーのリストで5位に選出しました。

米国モデル

米国市場向けの308には、FMVSS安全規制とEPA排出ガス規制に準拠するために、 いくつかの相違点と変更点があります

外観では、308は数インチ突き出した大型で力強いフロントバンパーとリアバンパー、そして側面に長方形のサイドランニングランプと反射マーカー（フロントはアンバー、リアはレッド）を装備しています。米国モデルには小さな丸型のサイドターンシグナルリピーターは装備されていませんが、フロントパーキングランプ／サイドランプはフロントターンシグナルインジケーターと同色のアンバー色です。内装では、バンパーには時速5マイル（約8キロ）の衝突にも損傷なく耐えられるショックアブソーバーが装備され、ドアにはサイドインパクトバーがフレームに溶接されています。米国モデルでは、後方視界を向上させるため、より長方形の「旗竿」型ハウジングを備えた異なる外部バックミラーが採用されています。ヘッドランプはシールドビームヘッドランプに変更されています。「フラッシュ・トゥ・パス」機能は、欧州モデルでは冷却グリルを通して見えますが、米国モデルでは見えません。

1979年式欧州仕様GTS（左）と1977年式米国仕様GTB（右）

エンジンの圧縮比は9.2:1から8.6:1に低下し、その結果、パフォーマンスが低下しました（QVモデルの240bhpに対して233bhp）。また、ギアボックスのギア比も異なります。米国モデルは鉛フリーガソリンと触媒コンバーターが必要ですが、ほとんどの欧州および国際モデルでは必要ありません。触媒コンバーターの使用により、エンジンベイカバーの外観が変更され、冷却性能が向上しました（2本の独立した通気口の代わりにU字型の通気口）。また、サイレンサーカバーは銀色から黒色に変更されました

計器盤には、欧州市場や一部の国際市場では見られない「シートベルト着用」警告灯が付いています。1979年から1981年にかけて、スピードメーターは100から180の目盛りではなく、80の目盛りの下に伸びる赤みがかったオレンジ色の長い弧を描いていました。50と60の間には、円の中に小さな「55」が挿入されています。[20]これにより、フェラーリはギアの再調整や、時速85マイルの制限速度に合わせて文字盤を再設計する手間が省けます。規制が廃止された後、フェラーリは時速180マイルのスピードメーターに戻りました

高性能、「フリーフロー」排気システム、そして軽量化のため、一部のアメリカ人はヨーロッパモデルを輸入し、様々な程度に改造しました。時には、規制適合を得るために不正行為（適合作業が行われたことを証明するために米国市場向けモデルの写真を提供するなど）をすることもありました。グレーインポーターの中には、FMVSS規制に「適合」しているように、テールランプの外側にあるオレンジ色の方向指示器を赤色のブレーキランプに交換し、側面に再帰反射マーカーを取り付けた者もいました。

308 GTB ミッレキオーディ

308 GTBミッレキオーディは、308 GTBをベースにピニンファリーナがデザインした空力スタディモデルです。1977年のジュネーブモーターショーで初公開されました。標準の308 GTBとの違いは、カスタムの未塗装空力ボディキットとベルリネッタ・ボクサーのインストルメントパネルです。[21]そのスタイリング要素の一部は、後にフェラーリ288 GTOにも採用されました。

ラリーバージョン

1978年から1986年にかけて、パドヴァを拠点とするフェラーリのディーラー兼レース準備工房であるミケロットで、フェラーリ 308 GTBのラリーレースバージョンが少数開発され、生産された。ミケロットはジュリアーノ・ミケロットが所有・運営していたが、イタリアの自動車デザイナー、ジョバンニ・ミケロッティと混同しないように。ミケロットはフェラーリから組織的に独立していたが、車はフェラーリの工場エンジニアと密接に協力して開発された。ミケロットの工房では、世界ラリー選手権のグループ4およびグループBクラスに出場する308 GTBのラリーバージョンを生産した。この生産には、改造された市販車シャーシとエンジンをベースにした車や、より過激な専用設計の308 GT/Mが含まれていた。これらの車は1970年代後半から1980年代半ばにかけてレースで一定の成功を収めましたが、1986年にグループBクラスが廃止されたため、このタイプの開発と公式に認可された競技での使用は終了しました。

グループ4

フェラーリ博物館のミケロット製308 GTB Gr.4
ミケロット製308 GTB Gr.4。フェラーリ博物館に展示されています

ミケロットは1978年にグループ4仕様の308 GTBラリーカーの製造を開始しました。1980年、ミケロットはパドヴァを拠点とするラリードライバー「ニコ」グロソーリにGr.4 308を提供しました。グロソーリはミケロットの活動に資金を提供し、フェラーリ工場からのさらなる支援を得ることができました。[22]当時、ランチアはフィアット・グループの世界ラリー選手権への公式参戦車でした。フェラーリもフィアット・グループのメンバーであり、表向きはメンバーブランド間の競技活動を調整していましたが、ミケロットは（グロソーリの支援を受けて）フェラーリ工場からの公式支援を得ることができました

フェラーリは308 GTBのシャーシとエンジンを供給し、ミケロットがそれをラリーカーに組み込んだ。[23] [24]ミケロットは、ロールケージや、メンテナンスを容易にするために改造されたエンジンベイを含む、スチールとチタン製の軽量チューブラーフレームのシャーシセクションを設置した。これらの車には、高圧縮ピストン、改良されたバルブ、カム、ベアリング、点火プラグを使用した、気筒あたり2バルブ（つまり、クワトロバルブではない初期型）エンジンが搭載されていた。公道仕様の308モデルで見られるウェーバー製キャブレターやボッシュKジェトロニック燃料噴射システムの代わりに、ボッシュ・クーゲルフィッシャー製機械式燃料噴射システムが使用された。車体前部には2つのオイルクーラーが追加された。ミケロットによる改造後、このエンジンは約288～330 bhpを出力した。[ 22 ] [ 25 ] [26]サスペンションは308標準のコンポーネントを使用し、調整可能なコニ製ショックアブソーバーを採用した。このサスペンションはラリーステージの様々な路面状況に合わせて調整されており、308ロードカーよりも明らかに車高が高くなっている。ブレーキは308標準装備で、ブレーキバランスコントローラーが追加された。 [22]カンパニョーロまたはルオーテ・ネリ製の幅広ホイールが装着された。車体はグラスファイバーとケブラー製で、大型のフェンダーフレアと夜間ステージ用のオプションライトが装備された。[26]軽量化のため、内装は剥ぎ取られ、スパルコ製グラスファイバー製レーシングシートが装着され、電動式隠しヘッドライト機構は手動式に交換された。[22]ミケロットはGr.4仕様の308ラリーカーを合計11台製造した。[26] [24]

グループ4の308は1978年から少なくとも1983年までラリーに出場した。1978年から1979年にかけて、ミケロットが製作したGr.4 308はロベルト・リヴィエロとラファエレ・「レレ」・ピントによっていくつかのラリーに出場し、1979年のモンツァ・ラリーで優勝した。1980年後半には、Gr.4車の1台が「ニコ」・グロソーリによって運転され、コスタ・スメラルダ・ラリー、イル・チョッコ・ラリー、ピアンカヴァッロ・ラリー、タルガ・フローリオ・ラリーなど、複数のラリーに出場した。フランス人ドライバーのジャン＝クロード・アンドリューはタルガ・フローリオで308が戦っているのを見て、シャルル・ポッツィのチームに1981年にGr.4 308のチームを運営するよう説得した。4台のGr.4 308がポッツィのためにミケロットで製作された。[26]ポッツィチームは世界ラ​​リー選手権の全てのレースに出場しようとはしなかったが、出場した限られた数のターマックおよびライトグラベルラリーで成功を収めた。ポッツィチームは、308がそのような地形では競争力がないと感じたため、林道や雪道を含むイベントへの参加を辞退した。1981年、アンドリューとコ・ドライバーのシャンタル・ブシュタル[24]とミシェル・「ビッシュ」・プティは、タルガ・フローリオ・ラリー、ラリー4レジョニ、24エール・ド・イープル、ツール・ド・フランス・オートモービルで優勝した。彼らはツール・ド・コルス、ラリー・コスタ・ブラバ、フンスリュック・ラリー、ラリー・ヴィーニョ・ダ・マデイラで一時的に首位に立ったが、優勝は逃した。 2台目のポッツィGr.4 308は、ギー・シャスイユとコ・ドライバーのベルナデット・シャスイユがドライブした。シャスイユは優勝こそ逃したものの、複数回2位を獲得した。ポッツィチームは1982年も308の運用を続け、ツール・ド・コルスではアンドリュー/プティ組が総合2位を獲得した。これはWRC公式カレンダーイベントにおける308の最高成績である。また1982年には、イタリア人のトニーノ・トニャーナとマッシモ・デ・アントーニからなるインディペンデントチームがGr.4 308を駆り、ラリー・イル・チョッコとラリー・ディ・ピアンカヴァッロで優勝、コッリーネ・ディ・ロマーニャで2位を獲得した。[22] 1983年には、「パニック」という偽名で参戦したインディペンデントドライバーが、元ポッツィGr.4 308でツール・ド・フランスとツール・ド・コルスに参戦し、いずれも非ワークス勢として上位に入った。[26]

グループB

レトロモービル2017に出展されたミケロット製308 GTB Gr.B
ミケロット製308 GTB Gr.B、レトロモービル2017に展示

1982年にグループB規定が導入されると、ミケロットは同クラスに参戦する308 GTBラリーカーの製造を開始した。最初のGr.B 308は、スペインのラリードライバー、アントニオ・ザニーニの要請により製造された。[27] Gr.B仕様の車両は4台製造され、エンジンと車体の一部は初期のGr.4車両とは異なっていた。最初のGr.B 308（シャシー番号18869）はGr.4車両と同じ2バルブエンジンを搭載していたが、後続の3台は308クワトロバルボーレから4バルブエンジンとボッシュKジェトロニック燃料噴射装置を採用した。QVエンジンはミケロットによるチューニングの後、8,000rpmで310馬力を発生した。[25] Gr.B車両には「クイックチェンジ」ギアボックスも搭載され、レース中やテスト中にファイナルギア比を素早く簡単に変更することが可能になった。[28]追加の改造には、アップグレードされたブレンボ製ブレーキ、フォンドメタル製カノニカホイール、強化アンチロールバー、ローズジョイントサスペンションリンク、軽量サスペンションウィッシュボーン、クイックレシオのステアリングラックが​​含まれていました。[27]

当初のホモロゲーションルールでは、Gr.B車は公道仕様車と同じボディパネルを使用する必要があったため、Gr.B 308にはスチールとグラスファイバー製のパネルが装備されていました。これにより、総重量は以前のGr.4車よりも66ポンド（30kg）増加しました。[25] 308は、1982年10月、1983年1月、1983年4月の3回に分けてグループBルールに基づくホモロゲーションを取得しました。これにより、ミケロットはエンジン部品、軽量ウィンドウ、ボディパネルなど、フェラーリ製の追加のパフォーマンスパーツをGr.B車に組み込むことができました。[29]

1983年、シャシー18869は、インペリア・ラリーやシチリア・ラリー選手権など、いくつかのラリーで優勝を果たしました。1985年、アントニオ・ザニーニはこの車でタルガ・フローリオで3位を獲得し、その後も数々の勝利を重ね、スペイン・ラリー選手権で優勝しました。[27] 1984年のラリー・デッラ・ラーナでは、ルイジ「ラッキー」バッティストッリとクラウディオ・ベッロがシャシー18847を駆り2位を獲得しました。また1984年には、同じ車がビョルン・ワルデガルドとコ・ドライバーのクレス・ビルスタムによってモンツァ・ラリーで3位を獲得しました。[28] [23]

308 GT/M

フェラーリ博物館に展示されている308 GT/M
フェラーリ博物館に展示されている308 GT/M

フェラーリ308 GT/Mは、グループB「エボリューション/ターミネーション」規定下でのレース参戦を目的として、フェラーリとミケロットによって開発されました。開発は1982年11月に開始されました。Gr.4 308の成功により、フェラーリとミケロットは、専用に設計されたフェラーリ製ラリーカーがグループB規定下で競争力を発揮できると確信したからです。しかし、1987年シーズンのグループB車両の使用禁止に伴い、このモデルはキャンセルされました。[30] [31]

308 GT/Mは、新設計の鋼管フレームのシャシーと3.0リッターの308クワトロバルボーレエンジンに基づいて製造されました。このエンジンは、308ロードカーと初期のGr.4ラリーカーの横置きとは対照的に、リアミッドエンジン位置に縦置きされました。エンジンは内部的にアップグレードされ、等長排気システムと改良されたボッシュクーゲルフィッシャー燃料噴射を使用しました。このエンジンは、8900rpmで約363-370 bhpを発生しました。アップグレードされたピストン、バルブ、カムシャフトが使用され、カムシャフトとベルトカバーは軽量マグネシウム合金で鋳造されました。ヒューランド製5速マニュアルトランスアクスルが後部に搭載され、後輪にのみ動力を供給しました。この車には、デュアルプレートのフォーミュラワンタイプのボルグ＆ベッククラッチも装着されていました。 308とモンディアルの標準コンポーネントがいくつか採用されたが、多くは改造された。サスペンションアームとステアリングラックは、車高調整を可能にするために2つの代替取り付け位置が用意された。油圧式ハンドブレーキを含むブレンボ製ブレーキが装備された。ケブラーとカーボンファイバー製のボディはフランチェスコ・ボニオーロがデザインした。初期のフェラーリ512BB/LMに似ており、そのモデルの風洞実験から影響を受けている。大型の固定式ヘッドライトと目立つリアスポイラーが組み込まれていた。ボディはモデナ近郊のカロッツェリア・オート・スポールで製作された。車体総重量は840キログラム（1,850ポンド）で、グループB規則で定められた最低重量を120キログラム下回っていた。[30] [31]

フェラーリのドライバーは1984年から1986年にかけてフィオラノで308 GT/Mを徹底的にテストしました。レーシングタイヤを装着した308 GT/Mは、フィオラノを1分24.6秒で周回しました。これはF40（1分25秒）と512 BB/LM（1分26.6秒）の両方よりも速いタイムです。この車は0から時速100キロメートル（62マイル）まで4秒未満で加速しました。フェラーリは、5速で8500rpmのレッドライン時に最高速度270キロメートル（170マイル）に達するように設計しました。[30] [31]

3台の308 GT/Mシャーシが製造され、001、002、003と番号が付けられました。シャーシ001は1984年に完成し、その後フェラーリによって設計開発のためのテスト車両として使用され、フィオラノサーキットでの広範なトラックテストも行われました。1984年6月までに、この車両はベルギー人ドライバーのジャン「ベルリス」ブラトンに売却されました。ブラトンは地元のベルギーラリーで時折この車でレースをしました。シャーシ002は1984年のモンツァ・ラリーに出場し、ラファエレ「レレ」ピントが運転しました。ウェットコンディションの中、ピントはリアサスペンションを損傷し、「従来型」Gr.B 308 GTBに次ぐ4位でフィニッシュしました。シャーシ002は修理され、その後、個人オーナーによってロードカーとして使用されました。シャーシ003はオランダ人ドライバーのヘンク・コールのために製造されました。 003の製作は1986年秋に始まり、1987年4月に完了しました。シャシー003はラリーレースでは使用されませんでしたが、フェラーリの複数のトラックイベントに登場しました。[30] [31]

参考文献

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参考文献

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  • ガエトナ・デローザ：フェラーリ308-208-328（スーパーカー）。Giorgio Nada Editore、Vimodrone（ミラノ）2025、ISBN 978-88-7911-972-6。
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  • フェラーリ308 GTSiミュージアムギャラリー
  • フェラーリ 308 GTB ファイバーグラス 登録
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