フェラーリ360
イタリア製2人乗りスポーツカー
自動車
フェラーリ360
概要
メーカーフェラーリ
生産1999～2004年
モデル年2000～2005年
組立イタリア：マラネッロ
デザイナーピニンファリーナのロレンツォ・ラマチョッティ[1] [2] [3]
ボディとシャーシ
クラススポーツカー（S）
ボディスタイル2ドアベルリネッタ
2ドアスパイダー
レイアウト縦置き、リアミッドエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン3.6リッター (3,586cc) Tipo F131 V8
トランスミッション6速マニュアル、
6速「F1」グラツィアーノ ・オートマチック・マニュアル
寸法
ホイールベース2,600 mm (102.4インチ)
全長4,477 mm (176.3インチ)
幅1,922 mm (75.7インチ)
高さ1,214 mm (47.8インチ)
車両重量1,493 kg (3,291ポンド) (モデナ) [4]

1,553 kg (3,424 lb) (スパイダー) [5]

1,430 kg (3,152 lb) (チャレンジ・ストラダーレ) [6]
年表
先代フェラーリ F355
後継車フェラーリ F430

フェラーリ360 （タイプF131）は、 1999年から2004年までフェラーリによって製造された2人乗りスポーツカーです。リアミッドエンジン、後輪駆動レイアウトで、クーペとロードスターのボディスタイルがあります。360は、3,586立方センチメートル（218.8立方インチ）のV8エンジンを縦置きに搭載しています。フェラーリF355の後継車で、 2004年に フェラーリF430に置き換えられました

開発の歴史

フェラーリはアルコアと提携し、スチールを使用していた従来モデルよりも40%剛性の高い、全く新しいオールアルミニウム製スペースフレームシャーシを開発しました。全体の寸法は10%増加しましたが、デザインは28%軽量化されました。軽量フレームに加え、新しいピニンファリーナのボディスタイリングは、前10年間の鋭角と跳ね上げ式ヘッドライトの伝統から逸脱しています。V8エンジンは3.6リッターの排気量、フラットプレーンクランクシャフト、チタン製コネクティングロッドを備えています。エンジンは400 PS（294 kW、395 hp）の出力を発揮します。フェラーリによると、重量は60 kg（130ポンド）軽減され、0から100 km/h（62 mph）までの加速時間は4.7秒から4.5秒に向上しました

最初に生産されたモデルは360モデナで、その後360スパイダーと特別仕様のチャレンジ・ストラダーレが続いた。チャレンジ・ストラダーレは、工場で生産された360の高性能公道仕様で、エンツォから流用されたカーボンセラミックブレーキ、サーキット専用サスペンション、空力特性の向上、軽量化、出力向上、改良されたギアボックスソフトウェアなど、サーキット走行に特化した仕様が特徴だった。世界では、モデナが8,800台、スパイダーが7,565台、チャレンジ・ストラダーレが1,288台が生産された。米国市場向けには、モデナ（クーペ）が1,810台、スパイダー（コンバーチブル）が2,389台、合計4,199台が製造された。このうち、ゲート式6速マニュアルトランスミッションを搭載したのは、モデナが469台、スパイダーが670台のみで、これは「F1」シングルクラッチ・オートマチック・マニュアルトランスミッションとは対照的であった。[7]

これに加えて、少量生産のファクトリーレースカーとワンオフのバルケッタバリアントがありました。レースカーはすべて360モデナから派生したもので、（以前のレトロフィットキットではなく）初めて独立したモデルとして生産されました。バルケッタはスパイダーバリアントがベースでした。最初のレースカーはワンメイクシリーズで使用された360モデナチャレンジでした。ファクトリービルドのレーシングカーは、360 N-GTも開発した公式チューナーのミケロット [イタリア;フランス]によって準備されました。N-GTは、ポルシェなどの他のブランドと並んでFIA N-GTレーシングクラスで競うためにさらに進化した360チャレンジカーでした。

デザイン

360モデナは、フェラーリのこれまでのミッドシップV8ベルリネッタの角張ったリトラクタブルヘッドランプの美学から脱却したスタイルを体現していました。1995年から1997年にかけて、フェラーリは長年の協力関係にあるピニンファリーナに、全く新しいアルミニウム製スペースフレームシャーシに適合し、新世紀の幕開けを告げる「クリーンシート」形状の開発を指示しました。ピニンファリーナのデザインスタジオ責任者であるロレンツォ・ラマチョッティの指揮の下、チームは長いホイールベースと広いトレッドを備えた、曲線美と空力効率に優れたボディを生み出しました。[8] [9]結果として生まれたデザインには、従来の「エッグクレート」グリルがなくなり、代わりに各コーナーの2つの独立したインテークがノーズ下部に配置されたラジエーターに空気を供給し、中央部分がフラットなアンダーボディの下に空気の流れを導くようになっています。ツインリアディフューザーはグランドエフェクトを生み出し、リアスポイラーの必要性を排除しています。[10]

コンセプトとスタイリングプロセス

フェラーリの要件は、新しいアルミニウムシャーシとシームレスに統合され、抗力を増加させずにダウンフォースを向上させるボディでした。ピニンファリーナのラマチョッティのチームは、1996年から1997年にかけて、いくつかのフルサイズのクレイモデルの調査から始めました。選ばれた提案は、流れのあるベルトライン、大きなサイドインテーク、透明なヘッドランプカバーを組み合わせたものでした。ピニンファリーナのスタイリング技術オフィスの責任者であるジュゼッペ・ランダッツォは、360がコンピュータ支援サーフェシングを使用して完全に開発された最初のフェラーリだったと回想しています。彼の部門は、クレイをフライス加工する前にAliasデジタルツールを使用してサーフェスを洗練し、その後、最終調整のためにCADに戻りました。[11]エクステリアは1997年後半に承認され、デザインは翌年生産のために凍結されました。

外装の主なテーマは、フェラーリ456GTと550マラネロを手掛けたピニンファリーナのデザインディレクター、ロレンツォ・ラマチョッティの手によるもので、後に360の外観形状に関する米国意匠特許を出願した。この特許（米国意匠特許D411,138、1999年6月22日取得）にはラマチョッティが唯一の発明者として記載されており、生産型360モデナを複数の角度から描いている。[12]特許図面には、フラッシュマウントされたヘッドランプカバーを備えた滑らかなノーズ、凹んだドアハンドルを備えた途切れのないサイドプロファイル、目立つリアフェンダーのエアインテーク、そしてツインの丸型テールランプを備えたシャープなテールが描かれている。

スタイリングの特徴

360のノーズは、中央部分が盛り上がった両側に広がる2つの広いラジエーター開口部が特徴です。この形状により、空気が車体下からフラットなフロアへと流れ、高速走行時にダウンフォースを高める2つのディフューザーへと続きます。[13]透明なヘッドランプカバーは、フェラーリV-8ベルリネッタでは初の量産品であり、ポップアップユニットによる抗力と重量のペナルティを排除しました。側面から見ると、キャブフォワードのスタンスはミッドマウントのV-8エンジンを強調しています。湾曲したガラス製のエンジンカバーは、吸気プレナムと赤いクラックル仕上げのカムカバーを際立たせています。リアウィングに刻まれた大きな楕円形のスクープは、サイドラジエーターに空気を送り込み、250 LMとDino 206 GTのバットレスを彷彿とさせます。テールは、両側に2つの円形テールランプを備え、フェラーリの伝統に忠実です。[14]

開発段階では多くのデザイナーが貢献しましたが、フェラーリとピニンファリーナは公式には、完成したデザインをロレンツォ・ラマチョッティの指揮下でピニンファリーナが手掛けたものとのみ認めています。フェラーリのプレス資料や特許には、他のスタイリストの名前は記載されていません。一方、インテリアはピニンファリーナとフェラーリのチェントロ・スティーレが共同で開発し、ドライバー中心のダッシュボードには、露出したアルミニウム、レザートリム、ボディ同色パネルが採用されています。[15]

意匠特許

道路模型

モデナ

360の最初のモデルは、エンツォ・フェラーリの出身地であるモデナにちなんで名付けられた「モデナ」でした。トランスミッションは、6速 マニュアルトランスミッション、またはグラツィアーノ・トランスミッション社製のギアボックスを備えた電動油圧式「F1」オートマチックマニュアルトランスミッションから選択できました。

360モデナは1999年に生産が開始され、2005年にF430に置き換えられるまで生産が続けられました。モデナの2年後には、フェラーリの20番目の公道仕様コンバーチブルである360スパイダーが登場し、発売時にはモデナの販売台数を上回りました。重量を除けば、スパイダーの仕様はモデナとほぼ同等でした。

スパイダー

フェラーリ360スパイダーは2000年のジュネーブモーターショーで発表されまし た

360はコンバーチブルモデルとして設計されました。クーペのルーフを取り外すとねじり剛性が低下するため、360は他の部分の強度を重視して設計されました。フェラーリのデザイナーは、シルを強化し、フロアパン前部を補強し、フロントガラスフレームを再設計しました。エンジンノイズを車室内に遮断するため、リアバルクヘッドを強化する必要がありました。コンバーチブルに必要な動的剛性は、追加のサイド補強材とエンジン前方のクロスブレースによって確保されています。乗員の安全性は、強化されたフロントガラスフレームとロールバーによって確保されています。

360スパイダーは曲線的なウエストラインを描きます。フェアリングはルーフの起点を示唆し、その起点には安定したロールバーが組み込まれています。軽量アルミニウム構造を全面に採用することで、スパイダーの重量はクーペよりわずか60kg（130ポンド）重いだけです。

モデナバージョンと同様に、ガラス製のエンジンカバーの下には、400 PS (294 kW; 395 hp) の出力を発生する 3.6 L (3,586 cc) V8 エンジンが展示されています。コンバーチブルのトップ収納スペースによってスペースが限られたこのエンジンは、非常に大きなサイドエアインテークから追加の空気供給を得ています。吸気マニホールドは、モデナのように離れて配置されていたのに対し、スパイダーのエンジンルーム内の空気供給コンジットの間に、エンジンの中心に向かって移動されました。性能面では、わずかな重量増加により、0 ～ 97 km/h (60 mph) の加速時間がわずかに遅くなり、最高速度も低下しました。

この車はミッドシップにV8エンジンを搭載しているにもかかわらず、電動トップは使用しない時は収納スペースに収納できます。コンバーチブルトップは、ブラック、ブルー、グレー、ベージュの4色展開です。

寸法

  • 全長：4,477mm（176.3インチ）
  • 全幅：1,922mm（75.7インチ）
  • 全高：1,235 mm (48.6インチ)
  • ホイールベース：2,600 mm (102.4インチ)
  • フロントトレッド：1,669 mm (65.7インチ)
  • リアトレッド：1,617 mm（63.7インチ）
  • 重量: 1,350 kg (2,976 ポンド)
  • 車両重量：1,553 kg (3,424 lb) [5]
  • 重量配分：前42/後58%
  • 燃料容量：95 L（25 US ガロン、21 インペリアル ガロン）

仕様（モデナとスパイダー）

エンジン

Tipo F131 V8エンジン
  • 型式：90°V8 F1310-00
  • ボア＆ストローク：85 mm × 79 mm（3.35インチ × 3.11インチ）
  • 総排気量: 3,586 cc (3.6 L; 218.8 cu in)
  • レッドライン：8,500rpm
  • 最高出力：400PS（294kW、395馬力）/8,500rpm [4]
  • 最大トルク：4,750rpmで373N⋅m（275lb⋅ft）[18]

パフォーマンス

  • 最高速度：レッドライン制限 - 282 km/h (175 mph) [19] [20] / メーカー公表値 - 295 km/h (183 mph) [21]
  • 揚抗比：-0.73:1
  • 加速：
    • 0～60km/h (37mph): 2.47秒[22]
    • 0～97km/h (60mph): 4.6秒[19] [20]
    • 0-100 km/h (62 mph): 4.98秒[22]
    • 0-120 km/h (74.5 mph): 6.79秒[22]
    • 0-160 km/h (100 mph): 11.1秒[19] / 11.7秒[20]
    • 0-210 km/h (130 mph): 21.9秒[20]
    • スタンディング1 ⁄ 4マイル (402 m) : 170.6–177.0 km/h (106–110 mph)で13.1–13.2秒[19] [20]
    • スタンディングキロメートル：23.74秒[22]
  • ブレーキ：時速110km（70mph）～時速0mph：50～53m（165～175フィート）[19]
  • 横加速度：0.90g
  • 600フィート（180メートル）のスラロームの速度：111.0 km/h（69.0 mph）
  • EPA 燃費:
    • 市街地：10 mpg ‑US（24 L/100 km; 12 mpg ‑imp）[23]
    • 高速道路：15 mpg ‑US（16 L/100 km; 18 mpg ‑imp）[23]
    • 複合燃費: 11 mpg ‑US (21 L/100 km; 13 mpg ‑imp ) [23]
  • 推定航続距離
    • 市街地：400km
    • 高速道路：604km

バルケッタ

フェラーリ360バルケッタ（シリアルナンバー120020）[24]は、ジャンニ・アニェッリが2000年に当時のフィアット会長でフェラーリ社長だったルカ・コルデロ・ディ・モンテゼーモロの結婚祝いに注文したフェラーリ360スパイダーをベースにしたワンオフモデルである。[25]この車は、ソフトトップシステムとロールバーが取り除かれ、エンジンカバーが異なっており、風防の代わりにバイザーが追加されて車上の空気の流れが良くなっている以外は、元のモデルと非常によく似ている。車の性能は元のモデルと同じで、赤いピンストライプが入ったアルジェント・ニュルブルクリンクの外装色を特徴としている。内装はクリーム色のファブリックと黒のレザーで、ステッチがマッチしたファブリックシート、ダッシュボードに刺繍された360 Barchettaの文字、パドルシフトギアボックスが特徴である。

チャレンジ・ストラダーレ

360モデナ・チャレンジ・レーシングカー・シリーズにインスパイアされたチャレンジ・ストラダーレは、サーキットに特化した360モデナの派生モデルです。コンセプトは、フェラーリF355の最終年に導入された「フィオラノ・ハンドリング・パック」を搭載したサーキット重視のF355「フィオラノ」を継承しています。開発における主な焦点は、純粋なレーシングカーに不可欠なハンドリング、ブレーキング、軽量化の特性に重点を置くことで、サーキットでのパフォーマンスを向上させることでした。フェラーリのエンジニアは、当初からサーキット走行を20%、一般道で80%を目標に設計しました。モデナからわずか25PS（18kW、25馬力）のエンジン出力向上（そしてパワーウェイトレシオの向上）により、チャレンジ・ストラダーレは0から100km/h（62mph）まで4.1秒で加速します（フェラーリ調べ）。車全体のセットアップとフィーリングに体系的な改良が加えられ、デジタルスロットルのスロットルレスポンスが向上し、ステアリングホイールからのフィードバックも強化されました。エンツォから流用したセラミックブレーキ、軽量パーツ、そしてFHPハンドリングパックにより、チャレンジ・ストラダーレはフィオラノ・サーキットにおいて、モデナと比較して1周あたり3.5秒のタイム短縮を達成しました。

チャレンジ・ストラダーレは、ラジオの削除、レキサン（プレキシガラス）ドアウィンドウ、アルカンターラ生地（レザーオプションの代わりに）などの軽量オプションをすべて指定した場合、標準のモデナよりも合計で最大110 kg（240ポンド）軽量です。バンパーを軽量化し、内装から防音材とカーボンミラーを取り外し、オプションのモデナカーボンシートを標準装備することで、最大74 kg（163ポンド）の軽量化が実現しました。バンパーとスカートには、チャレンジ車から引き継がれたレジン・トランスファー・モールディングが使用され、モデナよりもバンパーが軽量になりました。エンジンとトランスミッションの重量は、より小型で軽量なスポーツエキゾーストバックボックスとバルブ付きエキゾーストパイプの使用により、11 kg（24ポンド）軽量化されました。チャレンジ・ストラダーレには、ブレンボ製カーボンセラミックブレーキ（後にF430にも標準装備）が標準装備され、車両重量が16kg（35ポンド）軽減され、バネ下重量の軽減とブレーキフェードの完全な排除によってハンドリングが向上しました。また、BBS製の軽量ホイールも装備されていました。センターコンソールステレオオプション、シート背面のサブスピーカーボックス、ガラス製サイドウィンドウを装備した車両は、最高級オプションよりも約30kg（66ポンド）の重量増加となりました。

寸法

  • 全長：4,477mm（176.3インチ）
  • 全幅：1,922mm（75.7インチ）
  • 全高：1,199 mm (47.2インチ)
  • ホイールベース：2,600 mm (102.4インチ)
  • フロントトレッド：1,669 mm (65.7インチ)
  • リアトレッド：1,617 mm（63.7インチ）
  • 乾燥重量: 1,180 kg (2,601 ポンド)
  • 車両重量: 1,430 kg (3,153 lb) [6]
  • 燃料容量: 95 L (25 US ガロン; 21 インペリアル ガロン)

エンジン

パフォーマンス

  • 0～97 km/h (60 mph): 4.0秒[26]
  • 最高速度: レッドライン制限 - 283 km/h (176 mph) [26]
  • ダウンフォース: 約270 kgf (2.6 kN)、時速300 km (190 mph) (リアウィングなし)
  • 揚力対抗力比：約-1.1:1

レースモデル

360チャレンジ

2004年ニュルブルクリンクで開催されたフェラーリ・レーシング・デイズでのフェラーリ360チャレンジ

360モデナロードカーをベースにした360チャレンジは、フェラーリのワンメイクレースシリーズであるフェラーリチャレンジに参戦するために大幅に改良されたサーキット志向のモデルであった。[27] 電動油圧作動式自動マニュアルトランスミッションのみの設定であった。発売当時、フェラーリは360チャレンジは0から100 km/h (62 mph) まで3.9秒で加速し (標準の360モデナF1より0.6秒速い)、追加された空力要素によりロードカーよりも大幅に速くコーナリングおよびブレーキングができると主張していた。ブレンボレーシングはアップグレードされたゴールド色のキャリパーと大型のフローティング2ピースディスクを提供し、ボッシュはレース志向のABSソフトウェアを提供した。排気システムは大幅に軽量化され、標準エンジンに対する出力増加に大きく貢献した (点火マッピングは実質的に同じであると主張されていた)。フェラーリは、ロードカー（チャレンジ ストラダーレも含む）では、低回転でも社会的に受け入れられやすいバルブ システム（そのため走行中の騒音テストに合格可能）を採用しました。

フェラーリによって純粋なレースカーとして製造・販売されたのは200台未満で、購入者は販売条件としてフェラーリ 360 チャレンジをフェラーリ チャレンジ レース シリーズにエントリーする必要がありました。

ディーラー装着の「チャレンジ・アップグレード」キットを搭載したF355ロードカーを使用した以前のチャレンジ・レースシリーズとは異なり、360チャレンジは工場で製造されたサーキットカーでした。3.6リッターエンジンのパワーはロードカーと同等と謳われていましたが、向上した走行特性と大幅な軽量化により、360チャレンジはロードカーを大きく上回る性能を発揮しました。

360チャレンジは、ステレオ、電動ウィンドウと電動ロック、防音装置、エアバッグ、エアコン、さらにはサイドブレーキまでもが取り外された、レース志向の無駄を削ぎ落としたインテリアを特徴としていました。シートとシートベルトは、カーボンファイバー製のレーシングシートとFIA公認のシートベルトに交換され、安全対策としてロールケージと消火システムも装備されました。メーターパネルは、重要なエンジンデータを表示するモノクロ液晶ディスプレイに刷新されました。ロードカーのアダプティブサスペンションは調整可能なレーシングダンパーに交換され、大型ブレーキと冷却ダクトが追加されました。

公式性能数値

  • 出力（SAEネット）：416 PS（306 kW; 410 hp）/ 8,500 rpm
  • トルク（SAEネット）：4,750 rpmで286 lb⋅ft（388 N⋅m）
  • 0～100 km/h (0～62 mph): 3.9秒
  • 最高速度（制限速度）：298 km/h（185 mph）
  • 車両重量: 1,250 kg (2,756 ポンド)
  • 乾燥重量: 1,169 kg (2,577 ポンド)

360 N-GT

2002年ル・マン24時間レースでのフェラーリ360 N-GT

フェラーリ360 N-GTは、FIA GT選手権のN-GTカテゴリー向けにミケロットがチューニングを施した360チャレンジのレースカーである。フェラーリ360の最速バージョンであり[28]、エンジンはリミッターを解除すると547 PS（402 kW; 540 hp）を超える出力を発生した。360 N-GTは最高速度約310 km/h（190 mph）、0 - 97 km/h（60 mph）加速時間は約3秒であった[29] 。フェラーリとミケロットの共同作業によって製造された最後の車であった[30] 。360ミケロットによる最近の大きな勝利は、2011年のブリットカー選手権でSBレースエンジニアリングが獲得したものであり、360 N-GTは多くの場合と同様に、より新しいF430 GTを上回った[31] 。

2002年、 GTスタイルの車によるオーストラリア・ネイションズカップ選手権に360 N-GTが出場しました。360チャレンジチームの代わりとしてプランシングホース・レーシングが運営し、オーストラリア出身の優秀なレーシングドライバー、ジョン・ボウが運転したこの車は、2002年の選手権で3位を獲得しました。ボウとスティーブ・ビアーズは、 2002年のサンダウン500でN-GTで3位に入りました。このレースでチームメイトだったブラッド・ジョーンズと、PHRスクーデリアのインドネシア人億万長者チームオーナー、マヘル・アルガドリーは、N-GTフェラーリでわずか88周を走破しただけでリタイアしました。ポールポジションをかけたドライ/ウェットのトップ10ランオフ中、ボウとジョーンズは残念ながらウェット部分に巻き込まれ、グリッドでは4位と5位に留まりました。皮肉なことに、彼らの後ろには、ラップの天候条件がいくらか良くなった3位のチームメイト、ポール・モリスの360チャレンジクラスG2カーと、ランオフで唯一のドライラップを獲得し、PHRスクーデリア360チャレンジで約6.0448秒差でポールポジションを獲得した パートタイムドライバーのサム・ニューマンがいました。

PHRはその後、有名なマウント・パノラマ・サーキットで開催された2002年のバサースト24時間レースにフェラーリで参戦し、ブラッド・ジョーンズが360 N-GTでポールポジションを獲得した。7.0リッターのホールデン・モナロ427Cの後ろで2位を走っていた360 N-GTは、後にレースに勝利したが、モナロがパンクしたフロントタイヤを交換するためにピットインしなければならなくなり、リードを奪った直後に油圧が失われた。その後、PHRはわずか3時間でエンジン交換を行なったが、交換したエンジンも油圧が失われ、3時間弱後にはポール・モリスが乗った車は真夜中直前にレースを終えた。[32]その後、ボウは2003年のネイションズカップ選手権で2位を獲得し[33]、その後、この車はオーストリアを拠点とするチームBEレーシングによって運営され、 2003年のバサースト24時間レースに最後にもう一度出場した。デビッド・ブラバム、アンドレア・モンテルミニ、クラウス・エンゲルホルン、フィリップ・ペーターが運転したフェラーリは7位で予選を通過し、ホールデン・モナロの後ろで数時間3位を走った後、287周目にリタイアした。[34]

360 GT

2005年ル・マン24時間レースにおけるフェラーリ360 GT

フェラーリ360 GTは、マラネッロのフェラーリ・コルセ・クリエンティ部門がミケロット・アウトモビリと共同で開発した360モデナのレースバージョンで、FIA N-GTクラスに参戦します。 チームJMBギーセは、 2001年のFIA GT選手権シーズンにこの車で参戦し、N-GTドライバーズカップとN-GTチームカップで優勝しました

フェラーリは 2002 年から 2004 年にかけて、Corse Clienti 部門を通じて 20 台の 360 GT を製造し、顧客に販売しました。

3.6 リッター V8 エンジンは、436 PS (321 kW、430 hp) の出力を生み出すように調整され、360 チャレンジ車に比べて大幅に改良されました。

通常の 360 Challenge 車に対して、配線ロープの軽量化 (7 kg の軽量化) や、エアコン ブラケットやドア (フロント コンパートメント リッドとともに 1 枚のカーボン ファイバーから製造) などの不要な重量をすべて取り除くなど、大幅な軽量化の取り組みが行われました。

360 GTの軽量化の最終結果は、360チャレンジ（1,070 kg、2,354ポンド）に対して91 kg（200ポンド）の軽量化でした。車両重量を規制値である1,100 kg（2,425ポンド）まで戻すためにバラストが使用されました。[35]

360 GTC

マラネロのフェラーリ博物館にあるフェラーリ360 GTC

フェラーリ360 GTCは、従来の360 GTの後継車として開発されました。車両重量1,100 kg（2,425ポンド）（バラスト込み）のこの車は、2004年からフェラーリ・コルセ・クリエンティ部門がミケロット・アウトモビリと共同で製造し、N-GTクラスに参戦しています。フェラーリ360 GTでレーステストに成功した最新の進化版であるシーケンシャル6速ギアボックスと、さらに改良されたマネッティ・マレリ製エレクトロニクス・パッケージを採用しています。360 GTCはチャレンジ・ストラダーレからFIA /ACOにより新たにホモロゲーションを取得したため、フロントバンパー、サイドスカート、エンジンカバー、ダブルリアエンドという基本要素から、360 GTとは空力特性が大幅に異なります。風洞実験によりリアウイングに新システムが採用され、垂直方向のダウンフォースが大幅に向上しました。 3,586.3cc（3.6L）90度V8エンジンは燃費性能が向上しました。

2009 年、個人所有の Veloqx-Prodrive Racing 360 が、シルバーストーン、セブリング、ルマンなど世界中の耐久レースで、GT-C の制限のない完全チューンバージョンを走らせました。

オリジナルの360GTの出力は8,750rpmで451PS（332kW、445hp）でしたが、GTCはそれを上回り、最高出力を479PS（352kW、472hp）まで引き上げました。しかも、30.8mm（1.21インチ）のエアリストリクターを装着したままです。 （N-GTクラスでのレースに必須のエアリストリクターを装着していない場合、エンジンのダイナモは550bhp（410kW）を記録しました。）[要出典]

仕様

  • 発表場所：2003年ボローニャモーターショー
  • ボディデザイン：ピニンファリーナ
  • 重量：1,000 kg (2,205 ポンド)
  • エンジン：F131 90° V8
  • エンジン配置：ミッドシップ、縦置き
  • 排気量: 3,586 cc (3.6 L; 218.8 立方インチ)
  • バルブトレイン: 5バルブ/気筒、DOHC
  • 燃料供給：Magneti Marelli MR3燃料噴射
  • 吸気：自然吸気
  • ギアボックス：6速シーケンシャル
  • 駆動方式：後輪駆動

パフォーマンス

  • 出力：8,750rpmで351kW（477PS、471bhp）[制限なし：558PS、410kW（550bhp）]
  • トルク: 6,500 rpmで440 N⋅m (325 lb⋅ft)
  • 出力対排気量比：131 hp/L（97 kW/L）
  • パワーウェイトレシオ: 472 hp/トン (352 kW/トン)
  • 最高速度: 時速320 km (200 mph) 以上
  • 0～100 km/h（62 mph）：4.2秒

レビュー

クリス・ハリスは、360モデナのプレスカーは「信じられないほど速かった」（テストした一般車両よりも2秒速い161 km/h（100 mph）まで加速した）と報告し、ストリートカーというよりレーシングカーのようなサウンドが響いたが、他の車両は違った。360の性能は前モデルと同等かそれ以上と謳われていたが、カー・アンド・ドライバー誌が標準の360をテストしたところ、5年前の前モデルが謳っていた性能よりも重く、遅いことが判明した。しかし、これはテスト車両に装着されたオプションの選択によるものと考えられる。また、米国連邦政府の衝突安全基準により、米国仕様モデルには重量が再び増加した。[36] [37] [19]

参考文献

  1. ^ 「ロレンツォ・ラマチョッティ」。カロッツィエリ・イタリアーニ。2025年6月25日閲覧
  2. ^ アルフィエーリ、ブルーノ (1999)。フェラーリ 360 モデナ。オートモビリア。
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