ファイフ・コースト鉄道

ファイフ・コースト鉄道

概要
ロケール	スコットランド
運行日	1887–1969
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
ルートマップ 伝説 セント・アンドリュース鉄道 セントアンドリュース マウントメルヴィル ストラヴィシー ボアヒルズ キングスバーンズ クレイル アンストラザー ピッテンウィーム セント・モナンス エリー キルコンクハー ラルゴ ルンディンリンクス リーベン キャメロン橋 エディンバラと ノーザン鉄道 ソーントンジャンクション エディンバラと ノーザン鉄道

ファイフ・コースト鉄道は、スコットランドのファイフ州南部と東部を走る鉄道路線でした。4つの鉄道会社によって段階的に建設されました。

• リーベン鉄道は1854年、エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道本線のソーントンのジャンクションからリーベンまでの区間を開通させ、繊維工場と蒸留所にサービスを提供した。1857年には東へキルコンクハーまで延伸した。
• イースト・オブ・ファイフ鉄道はリーベンからキルコンカーまでの路線を建設し、1857年に開通した。
• リーヴン・アンド・イースト・オブ・ファイフ鉄道は、 1861年に最初の2つの会社が合併して設立されました。 1863年にはアンストラザーまでの路線が開通しました。
• 最終的に、アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道が1887 年にアンストラザーからセント・アンドリュースまでの路線を完成させました。

セント・アンドリュース自体は、1852年にセント・アンドリュース鉄道によってルーカーズからすでに到達していました。

この路線は繊維産業に加え、漁業や農業にも利用され、重要な旅客輸送も確立されました。路線の設計はトーマス・バウチによって行われましたが、仕様が不十分な技術設備のためにいくつかの問題が発生しました。

19 世紀最後の数十年間に石炭輸出が大きな重要性を帯び、リーベン港とメスル港は大幅に拡張されました。

この路線は 1939 年まで繁栄していましたが、道路輸送が旅客と貨物の両方のビジネスに打撃を与え、石炭の重要性が低下したため、1965 年に旅客輸送が​​、1966 年に貨物輸送が廃止されました。

歴史

最初の鉄道

1857年のリーヴン鉄道とイースト・オブ・ファイフ鉄道

1842年に開通したスコットランド初の幹線鉄道であるエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道^{[1] [要ページ]}の成功を受けて、推進者たちはスコットランドの他の路線についても野心的な計画を考え始めた。景気回復に伴い資金が容易に手に入るようになったため、鉄道推進が盛んに行われ、1845年の議会では膨大な数の認可が出された。その一つがエディンバラ・アンド・ノーザン鉄道で、エディンバラとダンディーを結び、さらにパースへの支線を設ける計画だった。フォース湾とテイ湾に橋を架けるのは技術的に不可能だったため、両端で旅客と貨物を運ぶ渡し船が旅程の一部となる予定だった。

エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道はすぐにエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道に改称し、1847年から1848年にかけて路線を順次開通させました。路線はカークカルディ、マーキンチ、レディバンクを通り、そこでルーカーズ、そしてパースを経由してフェリーポート・オン・クレイグへと分岐しました。

当初の路線概要には、ルーカーズからセント・アンドリュースへの支線が含まれていましたが、実際に承認された計画ではこの計画は削除され、セント・アンドリュースの地元住民がルーカーズから独自の支線を建設することになりました。彼らはこれを実行し、1852年にセント・アンドリュース鉄道が開通しました^{。[2] [要ページ] [3] [要ページ] [4] [要ページ]}

1845年にエディンバラ・アンド・ノーザン鉄道が認可された直後、イースト・オブ・ファイフ鉄道の計画書が発行されました。この鉄道は、ソーントンでエディンバラ・アンド・ノーザン鉄道を離れ、リーベン川の渓谷を辿るか、マーキンチで離れ、オール川（しばしば「オーア」と綴られる）の渓谷を辿るかのいずれかのルートが想定されていました。いずれの場合も、路線はキャメロン橋を通り、アンストラザーまで海岸線に沿って約20マイルを走る予定でした。この地域の地形は平坦で、トンネルや盛土工事は不要でした。^{[5] [要ページ]}

1846年イースト・オブ・ファイフ鉄道法
議会法
英国議会
引用	9 & 10 ヴィクトリア女王
日付
王室の裁可	1846年7月16日
その他の法律
廃止	1850年イースト・オブ・ファイフ鉄道解散法
ステータス: 廃止

1847年イースト・オブ・ファイフ鉄道（マーキンチ迂回）法
議会法
英国議会
長いタイトル	イースト・オブ・ファイフ鉄道会社が本線を迂回し、マーキンチ付近のエディンバラ・アンド・ノーザン鉄道とのジャンクションを改良できるようにするための法律。
引用	10 & 11 ヴィクトリア朝20世紀頃
日付
王室の裁可	1847年7月22日
その他の法律
廃止	1850年イースト・オブ・ファイフ鉄道解散法
ステータス: 廃止

1850年イースト・オブ・ファイフ鉄道解散法
議会法
英国議会
長いタイトル	イースト・オブ・ファイフ鉄道会社の解散および鉄道の廃止に関する法律。
引用	13 & 14 ヴィクトリア朝第97世紀
日付
王室の裁可	1850年8月14日
制定当時の法令文

会社の資本金は25万ポンドと、単純な支線としては巨額であった。地元の有力者の支援を受けて、この計画は議会の認可法を取得した。1846年7月16日、ファイフ東部鉄道法（9 & 10 Vict.c. cxc）が成立し、マーキンチ・ジャンクション経由のルートが採用された。1844年と1845年には鉄道事業のための資金は容易に調達できたが、1846年には不況に見舞われ、資金を集めることは不可能になった。しかし、1847年に同社は更なる法律を成立させ、1847年イースト・オブ・ファイフ鉄道（マーキンチ迂回）法（10＆11ヴィクトリア朝第24巻第24号）によって路線が変更されたが、すぐに現実が突きつけられ、1850年に会社は解散された。1850年イースト・オブ・ファイフ鉄道解散法（13 & 14 Vict.c. xcvii）^{[6][ページが必要]}

リーベン鉄道

承認

1847年、エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道（現在のエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道）は、本線の一部を開通させ、マーキンチ駅を開設しました。1848年にはソーントン駅が開業しました。これは、リーベンの住民にとって、イースト・オブ・ファイフが約束していた鉄道の接続が失われたことを痛感させるものでした。

1851年10月、リーベン鉄道会社の設立趣意書が発行された。より野心的な計画は少なく、ソーントンからリーベンまで6マイル（約9.6キロメートル）を単線で結ぶというものだった。車両の購入を回避（EP&DR社と契約して路線運営を行うこと）することで、プロジェクトの資本コストを2万5000ポンドに抑えることができた。^{[7] [要ページ]}

計画が具体化するにつれ、トーマス・バウチが会社の技師に任命されました。彼は、過剰な設計による鉄道の巨額の費用が当初から収益性を圧迫していると主張し、低コストの支線建設政策を推進しました。取締役会には鉄道事業の経験がなく、当初はバウチの提言を暗黙のうちに受け入れました。

会社の資本金は2万3000ポンドで、路線はソーントンからリーベン北西端のバーンミルまでを走り、カークランドミルとリーベン港への支線が敷かれる予定でした。バーンミルはリーベンの端にあった製粉工場で、後にアンストラザーへの延伸を可能にするためにこの場所が選ばれたようです。カークランドミルはリーベン川の南、リーベンの西1マイルに位置する大規模な繊維工場でした。キャメロン橋には大規模な蒸留所と繊維工場があり、リーベンには多数の工場がありました。リーベンのターミナルは町の北西にありました。中でも目玉はバーンミルという名の製粉工場でした。（路線は後に南に港まで延伸されました。）

1852年リーヴン鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	エディンバラ・パース・ダンディー鉄道のソーントン・ジャンクション駅からリーブン町まで、またカークランド工場とリーブン港への支線を敷設する法律。
引用	15 & 16 ヴィクトリア朝第95巻
日付
王室の裁可	1852年6月17日
制定当時の法令文

法案は議会に提出され、地元の地主であるC.メイトランド・クリスティの激しい反対にもかかわらず、1852年リーヴン鉄道法（15 & 16 Vict.c. xcv）は1852年6月17日に国王の裁可を受けた。^{[8][ページが必要][9][ページが必要]}

EP&DRとの契約が見直され、余剰収入は両社で均等に分配されることとなったが、リーヴン鉄道は機関車を提供しなければならなかった。^{[6] [ページが必要] [10] [ページが必要]}

工事

8月には用地買収が最重要課題となり、請負業者はソーントンへ赴き、EP&DRとジャンクションを建設しました。しかし、これが直ちに問題を引き起こしました。リーヴン鉄道は、ジャンクションの計画をEP&DRが事前に承認できると合意していたからです。ブーチはこれを手配すべきでしたが、それを怠っていたことが判明しました。さらに、緊急の要請にもかかわらず、10月になっても図面を提出していませんでした。

建設中は地主たちから並外れた敵意を受けた。土地は肥沃で、ほとんどの場合土地取得のための代金は支払われていたものの、収穫時期の直前に土地を引き渡すことは地主たちの性に反し、鉄道建設の妨げとなる多くの障害が生じた。

リーベン鉄道が軌道に乗り始めた頃、EP&DRは深刻な財政難に陥っており、リーベン社に提案を持ちかけた。リーベン社が機関車を提供する代わりに、EP&DRに機関車の費用を負担させ、EP&DRが自社の機関車で路線を運行するという提案である。これは明らかに策略であり、リーベン社はこれを断った。EP&DRは激怒し、リーベン社を強制的に説得しようとしたが、バウチはホーソン製の0-4-0型テンダー機関車、リーベン1号機を入手したため、EP&DRは合意に従う義務を負った。^{[11] [要ページ]}

商務省のタイラー船長は6月初旬に路線を視察した。会社は路線が通ると確信していたが、タイラーは多くの欠陥を発見し、予定されていた開通は延期せざるを得なくなった。1854年8月2日、彼は再び視察し、今回は承認した。1854年8月5日には取締役特別運転が行われ、同年8月10日に一般公開された。毎日片道4本の旅客列車が運行され、ソーントンで本線と接続していた。キャメロン・ブリッジ駅とリーベン駅はまだ簡素なものであり、カークランドとリーベン港への支線はまだ認可されていなかった。^{[注 1] [6] [12] [8] [13] [14] [15] [2]}

運営開始からの最初の数年間

間もなく、機関車はカーブの通過に深刻な問題を抱えるようになった。カーブは非常に急だったようだった。当初、EP&DR社は機関車での運行を拒否したが、リーベン社がより優れた機関車を入手するまでの間、速度を落として運行することに同意した。ブーシュはこのすべてを機関車のせいにしたが、しばらく連絡が取れなかったため、取締役会はEP&DR社の機関車技師であるロバート・ニコルソンを招き、助言を求めた。ニコルソンは、ホーソン機関車には問題はなかったものの、ブーシュがルートから外した設定と線路のカーブが承認された計画と大きく異なっており、線路全体が「全体的に標準以下」だったことを突き止めた。^{[10] [要ページ]彼は}ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道から機関車を調達するために南へ派遣され、実際に調達した。中古のベリー社製2-2-0形機関車である。リーベン社は、機関車が2-2-0形機関車であることに気付いた。 1 はカレドニアン鉄道に売却されました。

EP&DRはリーヴン鉄道に対して敵対的な感情を抱き続け、運行協定の条件をめぐる紛争が解決できなかったため、1854年7月31日をもって路線の運行を停止すると通告した。通告から2週間ほどの猶予期間があった。リーヴン鉄道は既に認可資本を超過しており、故障したベリー機関車の代替だけでなく、車両やその他の設備も容易に調達することはできなかった。土壇場で、バルカレスのリンゼイ将軍が必要な車両の調達資金を拠出し、スコットランド中央鉄道から驚くほど迅速に調達された。こうしてEP&DRの撤退後も路線は運行を継続した。

輸送量は非常に多く、予想のほぼ2倍に達していたため、効率的な機関車は不可欠でした。残念ながらベリーの機関車にも欠陥があり、輸送量に対応するのがやっとでしたが、リーヴン社は新しいホーソンの機関車が建造されるまでの間、この機関車を最大限に活用しなければなりませんでした。貨物車もまた、極めて劣悪な状態でした。新しい機関車は1855年10月に到着しましたが、到着直後から運行準備が整っていないことが判明しました。路線の技師であるバウチが機関車に関する責任を負っていたかどうかは明らかではありません。しかし、取締役たちは路線自体に多くの欠陥があることを発見し、事実上解雇となるほどの厳しい言葉でバウチに手紙を送りました。^{[12] [要ページ]}

1856年、会社の財務は好調で、1856年4月28日までの半年間で1,204ポンドの剰余金​​が計上され、EP&DRの契約に基づく利益のほぼ2倍に達した。1860年と1861年には、会社は8%の配当を宣言することができた。^{[12] [要ページ]}

1858年4月23日より前に、議会の当初の法律で認可されていたカークランド工場への4分の1マイルの支線が開通した。^{[注 2] [2] [6]}

イースト・オブ・ファイフ鉄道が認可され建設された

グレンクラス D30「グレンフィナン」が 1958 年にファイフ海岸線のラルゴから鉄道ツアーで出発する。

1854年半ば、リーヴン鉄道が形になりつつあり、さらに東の集落を鉄道網に含めることを求める声が高まっていた。ファイフ南東海岸沿いには多くの重要な漁村があったからである。1854年8月24日、リーヴン線開通直後に、イースト・オブ・ファイフ鉄道の趣意書が発行された。この鉄道は、リーヴン鉄道から海岸沿いに走り、アンストラザーと、アンストラザーのすぐ東にある小さな町、セラーダイクに至ることになっていた。技師にはトーマス・バウチが雇われていたが (リーヴン線での彼の失敗はまだ明らかになっておらず)、彼は路線建設に58,411ポンドと見積もった。路線建設資金が地域社会から得られず、計画が1851年の提案のように失敗するのではないかという大きな懸念があった。当初はロウアー・ラーゴを通ってキルコンカーまでの路線を建設することが提案されたが、この取るに足らない村は少し内陸にあり、粘土採掘場とレンガ工場があるだけで、それ自体が目的地となるような場所ではなかったため、路線を全線に敷設すべきだと主張する意見もあった。しかし、キルコンカーの最初の段階が採用され、そこまでの寄付金がなんとか集まった。

1855年イースト・オブ・ファイフ鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	リーベン町のリーベン鉄道からファイフ郡キルコンカー町まで鉄道を敷設し、「イースト・オブ・ファイフ鉄道」と名付ける法律。
引用	18 & 19 ヴィクトリア朝 115 世紀頃
日付
王室の裁可	1855年7月23日
制定当時の法令文

1856年イースト・オブ・ファイフ鉄道（逸脱）法
議会法
英国議会
長いタイトル	イースト・オブ・ファイフ鉄道会社が自社の鉄道路線を変更できるようにし、その他の目的のための法律。
引用	19 & 20 ヴィクトリア朝第24紀
日付
王室の裁可	1856年6月5日
制定当時の法令文

議会法案が提出され、キルコンクハー終点の正確な位置については最終段階で曖昧さがあったものの、1855年イースト・オブ・ファイフ鉄道法（18 & 19 Vict.c. clxv）は、1855年7月23日に32,000ポンドの資本で問題なく王室の裁可を得た。^{[8][ページが必要][9][ページが必要]}1856年6月5日のさらなる法律は、1856年イースト・オブ・ファイフ鉄道（逸脱）法（19 & 20 Vict.c. xxiv）はキルコンクハーの所在地を正規化した。^{[6][ページが必要][10][ページが必要]}

中間駅は、ランディン・リンクス（当時は全く未開発）とロウアー・ラーゴ、そしてキルコンクハー終点（キルコンクハー・アンド・エリー駅と改称）に設置される予定だった。これらの駅はいずれも大規模な町ではなく、大規模な産業活動も行われていなかった。^{[6] [要ページ]}

イースト・オブ・ファイフ線の委員会は、近くのリーヴン鉄道の困難を知り、バウチの作業を独立した技師に点検させた。その報告を受けて委員会はバウチを直ちに解雇し、バウチの助手の一人であるマーティンを代わりに起用した。^{[2] [要ページ] [10] [要ページ]}

1856年9月、会社はホーソン社に書簡を送り、当時リーブン線で走っていたものと同一の機関車を供給するよう要請し、1857年1月3日、取締役らはリーブンからドラモチー（一部の文献ではドラモチーと綴る）への試運転を行うことができた。ロウアー・ラーゴの高架橋はまだその先に進むための準備ができていなかった。これは成功し、1857年2月1日にドラモチーまでの貨物輸送が開始されたが、^{[12] [要ページ] 、そこの臨時貨物駅は}ランディン・ミルと名付けられた。高架橋とその先のルートの工事は順調に進み、1857年7月27日には商務省のタイラー大尉が視察した。リーブンの町のすぐ北で、かつての荷馬車道（つまり路面電車）が線路を横切っており、レンガ工場と町を結んでいた。信号やその他の保護は提供されていなかった。さらに、商務省は単線を運行する方法に関して必要な証明書を与えられていなかったため、タイラーは旅客への開業の承認を却下した。

これらの問題は迅速に解決され、おそらく貨車道の横断部分は撤去され、本線は「蒸気機関車1台」の原則に基づいて運行されることになりました。必要な承認が得られ、取締役は7月30日に全線でデモ走行を行いました。^{[6] [要ページ]}

キルコンクハーへの入り口

1862年のリーヴン・アンド・イースト・オブ・ファイフ鉄道

この路線は1857年8月11日に開通した^[注3]。毎日片道4本の列車が運行されていた。^{[2] [6] [8] [9]}

路線の乗客数は予想を上回り、すぐに週1,000人を超えるようになった。1858年4月には株主総会で、資本支出が36,606ポンド、営業剰余金（おそらく半期分）が861ポンドと報告された。1860年7月31日時点で、半期の剰余金は626ポンド、リーベン剰余金は1,433ポンドであった。イースト・オブ・ファイフは、リーベンの8%に対して2%の配当を宣言した。^{[6] [要ページ]}

リーヴン・アンド・イースト・オブ・ファイフ鉄道

これにより、キルコンクハーを終点とするのは収益に繋がらないという認識が強まり、アンストラザーへの次の段階が急務となった。同時に、両社を合併させるべきという共通の認識もあったが、その詳細については議論の余地があった。アンストラザーへの延伸と両社の合併を承認するための法案が議会に提出されることとなった。1861年7月22日、1861年リーヴン・イースト・オブ・ファイフ鉄道法（第24・25章第）が可決され、両社が合併した。株式は3種類に分けられ、リーヴン株は収益の3分の2、イースト・オブ・ファイフ株は3分の1の利益を得ることとなった。優先株は、いくつかの負債を賄うために発行されることになっていた。1861年リーヴン・アンド・イースト・オブ・ファイフ鉄道（延伸）法（24・25世紀）も可決され、アンストラザーまでの路線が認可された。ピッテンウィーム駅は当初の計画では省略されていたが、今回追加され、路線を町に近づけるエリーのループ線^[注4]は削除された。新線建設費として、さらに4万ポンドの優先株が認可された。^{[8][要ページ][16][要ページ]}

1863年8月13日、商務省の検査官ヨランド大佐が線路の検査を実施した。工事の大部分は満足のいくものであったが、柵の設置に満足せず、恒久的な線路が荒れていると感じたため、バラストを固めるためにしばらく貨物列車の運行を希望した。貨物列車は8月14日に開始されており、ヨランド大佐も満足したため、1863年9月1日に旅客列車の運行を開始した。^{[2] [要ページ] [15] [要ページ]}エリー、セントモナンス、^{[注 5]}ピッテンウィーム、アンストラザーに駅があり、ソーントンからアンストラザーへ毎日片道3本の混合列車（旅客・貨物）が運行されていた。キルコンカー駅は当初の構想通り直通駅に改造され、アンストラザー駅はアンストラザー・ウェスターにあった。^{[6] [必要なページ] [10] [必要なページ] [12] [必要なページ]}

アンストラザーへの開通後、3両目の機関車が導入され、夏季には1日5本の列車が運行され、うち1本は貨物専用だった。輸送量は予想をはるかに上回り、車両を増備する必要に迫られた。アンストラザーでは魚の輸送量が非常に多く、一度に大量の水揚げが行われることがしばしばあり、魚を市場に運ぶ鉄道の能力を圧倒していた。^{[6] [要ページ]}

ミュアリッジ支線

バックヘイブンのすぐ北、ミュアリッジには炭鉱がありました。以前はウィーミス・エステートが採掘していましたが、その後廃止されました。新しい鉱業会社であるボウマン・アンド・ケアンズが鉱山開発のために借地権を取得し、鉄道の接続を要請しました。この短い支線は、キャメロン・ブリッジ駅の東端から南に伸びており、^{[注 6]}議会法によって認可されました。1866年7月16日のリーヴン・イースト・オブ・ファイフ鉄道法（29・30章第117節）により、ミュアエッジに公共貨物駅が設置され、メスル港への1.5マイルの支線も建設されることとなったが、メスル港は結局建設されなかった。ミュアエッジ支線は急勾配で、1868年末に開通した。この公共貨物駅は当初ミュアエッジ側線貨物駅と名付けられ、1878年6月からバックヘイブン駅、1887年5月5日からバックヘイブン（旧）駅と改称された。後に支線に炭鉱側線がいくつか追加設置されたが、ミュアエッジ炭鉱自身もメスル港に直結する路面電車を敷設し、当初は馬車で石炭を直接出荷していた。^{[6][要ページ][10][要ページ]}

更新

1868年以降、バウチが建設した当初の（そして安価な）木製橋は使用不能になりつつありました。いくつかの橋は鉄橋に架け替えられ、初期の錬鉄製レールの多くは鋼鉄製レールに置き換えられました。4台目の機関車は1870年に、5台目の機関車は1872年に納入されました。^{[6] [要ページ]}

リーベン港

リーヴン鉄道の最初の議会法である1861年のリーヴン・イースト・オブ・ファイフ鉄道法では、リーヴン港への支線を認可していたが、実際に建設されることはなかった。この時期にこの地域の石炭採掘が大幅に増加し、リーヴンのドックを改良し鉄道接続を手配するために、リーヴン港ドック・鉄道会社が設立された。同社は1876年7月24日に議会の認可法、1876年リーヴン港法（39 & 40 Vict. c. clxxiii）を取得した。資本金は25,000ポンドで、鉄道部分は半マイル強にまで及んだ。^{[6] [ページ必要]}ノース・ブリティッシュ鉄道は路線を引き継ぐつもりで、計画に5,000ポンドを拠出した。^{[6] [ページ必要] [16] [ページ必要]} 1879年11月18日、最初の船が港を使用した。支線鉄道はNBRの側線として扱われ、その運行収入はNBRとドック・アンド・レイルウェイ会社に分配されることになっていた。リーベン港は、主に堆積物の堆積と代替ドックの不足により、その潜在能力を十分に発揮することはなかった。^{[6] [要ページ]}

ノース・ブリティッシュ鉄道に吸収される

リーヴン・アンド・イースト・オブ・ファイフ鉄道は収益面では黒字であったものの、いくつかの外的要因の影響を受けやすかった。ほぼすべての輸送は、ソーントンのノース・ブリティッシュ鉄道（ノース・ブリティッシュ鉄道は1862年にエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道を買収していた）との直通であった。景気循環によって会社の収入は減少し、資本準備金の不足から路線網の拡張を検討することは困難であった。ノース・ブリティッシュ鉄道との合併は差し迫っていたことは明らかであった。これは実際に合意され、1877年6月28日には1877年ノース・ブリティッシュ鉄道（合併）法（ヴィクトリア朝第60編および第41編）が可決された。実際の合併日は1877年8月1日と合意された。リーヴン株に10.5%、イースト・オブ・ファイフ株に5%の最終配当が宣言された。 （セント・アンドリュース鉄道は同日にNBRと合併した。）^{[6] [ページが必要] [15] [ページが必要]}

アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道が認可

1887年のファイフ海岸鉄道

アンストラザーへは1863年に鉄道が開通しており、8マイル離れたセント・アンドリュースへは1852年から鉄道網が敷かれていた。しかし、2つの重要な町間の鉄道網には短い間隔があり、その間に肥沃な農地もあったため、接続路線が必要だった。1864年2月、この計画が新聞で提案され、調査が行われた。1864年9月には趣意書が発行されたが、路線の採算性については地元で複雑な感情があり、数回の会議の後、1866年12月に計画は当面延期されることが発表された。1874年には、提案を実現させるためのさらなる試みがなされたが失敗に終わり、1877年にはより良い結果がもたらされたと思われた。1877年8月24日、クレイルでの会議で株式の申し込みを含む相当な支持が集まったのである。しかし、1878年8月には「路線がすぐに着工される見通しは明るい」と発表され、十分な寄付が集まらなかったことを示唆した。

この時までに（実際は 1877 年）、ノース ブリティッシュ鉄道はセント アンドルーズ鉄道（ルーカーズ発）とリーブン アンド イースト オブ ファイフ鉄道の両方を買収していました。

1880年アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道会社に、認可された鉄道を延長してノース・ブリティッシュ鉄道のセント・アンドリュース支線に接続することを認可する法律、およびその他の目的。
引用	43 & 44 犠牲者c. clxxx
日付
王室の裁可	1883年7月16日

1880年2月、路線のルート、特にセント・アンドリュース駅の位置と、そこでセント・アンドリュース鉄道と接続するかどうかをめぐるかなりの論争の後、この問題は決着したかに見えた。ノース・ブリティッシュ鉄道との事業協定（総収入の50%を同社に分配する）が交渉され、問題は議会に持ち込まれた。アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道は議会法によって認可され、1880年8月26日、アンストラザー・セント・アンドリュース鉄道法（43 & 44 Vict.^{[8][ページが必要][10][ページが必要]}

1881年1月7日、ジョン・コギル・アンド・サンズ社と、固定費を除く37,698ポンドの契約が締結されました。これは予想よりも低い金額でした。当初は工事は予定通りに進みましたが、翌年にはコギル・アンド・サンズ社が過剰な投資を行っていたことが明らかになり、1882年8月に破産しました。同社は工事を自ら継続することを決定しました。

1883年アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道法
議会法
英国議会
引用	46 & 47 ヴィクトリア女王

1882年11月、アンストラザー線とセント・アンドリュース鉄道をセント・アンドリュースで結ぶ鉄道が建設されることが発表された。ノース・ブリティッシュ鉄道は、新たな直通駅の設置を含むこの工事の資金を調達し、新設の共同駅を無償で使用できることとなった。これは、1883年7月16日、アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道法（46 & 47 Vict.^{。[10][ページが必要]}

開通：最初はアンストラザーからボアヒルまで

グレンクラスD30「グレン・ダグラス」、1960年の鉄道ツアーでマウント・メルビルに到着

1883年5月1日、地元農民の圧力を受けて、アンストラザーとクレイル間では既に簡易貨物列車の運行が開始されていた。ボアヒルズまでの路線は建設が進められ、1883年8月には商務省のマリンディン少佐が同路線を視察した。マリンディン少佐は肯定的な報告書を提出したが、いくつかの細かい点については解決が必要だった。特に、ボアヒルズ行きの列車はアンストラザーで客車を切り離す計画だったが、新設のアンストラザー駅にはそのための設備がなかった。（旧アンストラザー駅は新線からの支線上にあり、貨物駅となる予定だった。）

この路線はキングスバーンズに待避線がある単線であった（ただし、当面は蒸気機関車1台による運行となる予定だった）。駅はアンストラザー、クレイル、キングスバーンズ、ボアヒルズにあった。最大勾配は1/60であった。こうして、1883年9月1日にボアヒルズまで旅客輸送が​​開始された。^{[12] [要ページ] [17] [要ページ]}

日曜日を除いて毎日5本の旅客列車が運行され、リーヴン・アンド・イースト・オブ・ファイフ線のピッテンウィームからボアヒルズまで運行され、途中アンストラザー新駅に停車した。列車の客車はリーヴンから直通しピッテンウィームで切り離され、リーヴン行きの列車はアンストラザー旧駅まで運行された。この配置は逆方向では逆で、セント・アンドリュース線のアンストラザーに他の線路接続のループがなかったために必要となった。実際、マリンディン少佐の要請により、そこにループが建設され、1883年12月末に運用開始となった。それ以降、リーヴンの旅客列車はそこで迂回するようになり、アンストラザーのイースト・オブ・ファイフ駅は貨物専用駅となった。1日の最初の列車は旅客と貨物の混合列車であった。ボアヒルズとセント・アンドリュースを結ぶ路線のバスが毎日3本運行された。^{[10] [要ページ]}

ウィーミス邸

リーブン港は堆積により衰退しつつあり、1883年8月15日、ウィーミス農園（ランドルフ・ウィーミス、彼の借地炭鉱夫たちと他の事業関係者）がリーブン港会社を1万5000ポンドで買収した。役に立たない港に対するこの破格の値段には、短い支線も含まれていた。この地域の石炭生産は飛躍的に拡大しており、ウィーミスはそれに対応するには近代的な港湾施設が適切であることを明らかに予見していた。彼は海岸沿い西に少し行ったメスルのドックを拡張し、1887年5月5日に開業した。^{[16] [要ページ]}ウィーミスはそこに倉庫用側線を敷設し^{[注 7]}、NBRリーブン・ドック支線からメスルまでのリーブン接続鉄道を建設した。この鉄道は全長2マイル1887年9月17日に開業したが、リーヴン・ドックの交通量は瞬く間に減少した。ノース・ブリティッシュ鉄道は、この不利益に深く憤慨したが、ウェミスは1889年11月1日にメスル・ドックと接続鉄道を22万5000ポンドでノース・ブリティッシュ鉄道に売却した。^{[6] [要ページ] [16] [要ページ] [17] [要ページ]}

ドックの効率性に対する不満は依然として続いており、1893年には石炭所有者たちがNBRに改善を迫っていました。ウェミスはメスル第2ドック計画が中止されたことに不満を表明し、NBRが対応しなければ自ら新しいドックを建設し、鉄道輸送をNBR支線から迂回させると脅しました。^{[16] [要ページ]}

1896年、ノース・ブリティッシュ鉄道はウェミスと他の27の石炭所有者と協定を結び、21年間、競合する鉄道計画を支持したり、自ら鉄道を建設したりしないという内容だった。ウェミスは1889年の売却によりNBRの取締役に就任したが、1897年にメスルまで独自の路線を建設すると発表した。これは協定に違反するものであり、当然ながら彼が取締役を務めていたNBRと競合することになる。その後、取締役会内で醜い論争が巻き起こり、収束までにかなりの時間を要し、NBRの評判は地に落ちた。^{[17] [要ページ]}

ボアヒルズからセントアンドリュースまで完走

アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース社はボアヒルズからセント・アンドリュースまで速やかに進路を定める予定でしたが、取締役たちは資本のほぼ全額が使い果たされ、事業継続の見込みがないことを悟りました。これは深刻な事態でした。ボアヒルズ自体が目的地ではなく、実際、開業後3ヶ月で損失を出したからです。同社はノース・ブリティッシュ鉄道に支援を要請し、NBRはこれに応じ、事業契約の延長にも同意しました。アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース社は優先株を発行し、資本の増強にも成功しました。これには時間を要しましたが、1885年11月、セント・アンドリュースまでの路線建設契約がジェームズ・ヤング・アンド・カンパニーに授与されました。

この時までに、NBRが、当初アンストラザー線の終点として計画されていたセント・アンドリュース駅から、セント・アンドリュース駅のすぐ西にあるルーカーズ線との分岐点までの接続費用として5,000ポンドを負担することが確認された。NBRは、この路線の運営費用として総収入の50%を負担することになっていた。^{[16] [要ページ]}

工事は進められ、1887年5月28日には商務省のハッチンソン少将が視察に訪れた。ハッチンソンは改善すべき点を数多く報告したが、旅客運行の承認を勧告した。この路線には信号が設置され、駅員と切符システムの整備も行われ、アンストラザーからボアヒルズ間はそれまで蒸気機関車1台で運行されていたが、駅員と切符システムにも転換することになっていた（ハッチンソンはルーカーズからセント・アンドリュース間もこのシステムに切り替えることを勧告した）。この区間の勾配は急で、最大で49.5分の1であった。ハッチンソンは側線接続部の勾配が急であることを懸念していた。側線接続部では入換作業中に車両が勾配上に取り残され、何らかの事故で逃走する危険があったからである。

駅はストラビシー駅（ハッチンソンの報告書ではStravithyと表記）、マウント・メルヴィル駅、そしてセント・アンドリュース新駅であった。ハッチンソンは、セント・アンドリュースの2つの駅間の区間を複線化することを推奨した（これは結局実現しなかった）。

この路線は1887年6月1日に開業した。^{[注 8]}新しいセント・アンドリュース駅には島式ホームと待避線があったが、深い切通しのため他に線路はなかった。貨物駅は旧セント・アンドリュース駅（現在はセント・アンドリュース・リンクス（またはセント・アンドリュース・オールド）と改名）に設けられ、新駅はセント・アンドリュース（ニュー）と名付けられた。両駅は616ヤード（約616メートル）離れていた。^{[2] [要ページ] [10] [要ページ] [12] [要ページ]}

1880 年からの 10 年間で、海辺のリゾートで休暇を過ごす習慣が著しく増加しましたが、以前の鉄道網の範囲が比較的限られていたため、アンストラザー線がセントアンドリュースまで完成するまで、この地域の鉄道旅行には影響はありませんでした。

アンストラザー新駅での事故

1896年12月12日、アンストラザー駅で衝突事故が発生した。駅にはプラットホームが1つしかなく、ハッチンソン少将の要請に従って待避線が設置されていたものの、これは貨物専用でプラットホームはなく、ポイントにも適切なロックが付いていなかった。到着した列車は待避線ではなく、列車が停車しているプラ​​ットホーム線路に信号が送られた。11人が負傷したが、この衝突事故は路線の混乱した技術的設備に注目を集めた。

実際には何も行われず、1900年に下院で質問が行われ、当時路線の所有者であったNBRが反応し、2番目のプラットフォームを提供し、既存のプラットフォームを延長して、より良いアクセスを提供するよう促された。^{[10] [ページが必要]}

独立の終焉

アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道はこれまで大きな利益を上げたことがなく、配当金も概ね1%しか支払っていなかったものの、5,000ポンドに上る資本勘定の赤字を解消することは一度もありませんでした。NBRは当初、株式の取得による買収を検討しましたが、株主は最終的にNBRが額面価格で買収せざるを得ないと考えていたため、株価は高値を維持していました。NBRは路線の改良を目的として買収を希望していましたが、独立したアンストラザー鉄道にはその費用を負担することができませんでした。

この問題は長引いたが、1897年初頭に合意に達し、1897年7月15日に1897年ノース・ブリティッシュ鉄道（一般権限）法が可決され、1897年8月1日から有効となる吸収合併が承認された。アンストラザー・アンド・セント・アンドリュースの普通株主は、払込金額の約33%を現金で受け取った。^{[16] [ページが必要]}

NBRはすぐに改善計画を策定しました。全線でキングスバーンズに待避所が1つしかなく、クレイルには待避所がありませんでした。これは、この重要なリゾート地にとって長年の悩みの種でした。NBRは、そこに1つと2つ目のプラットホーム、そして側線を設置することを決定し、信号システムも旧式の係員と切符システムに代えてタブレット式に変更しました。この新しい設備は1898年5月7日に導入されました。この時、ストラヴィシーにも待避ループと2つ目のプラットホームが設置されました。^{[10] [要ページ]}

20世紀

1901年7月3日、セント・アンドリュース（新）駅で大火災が発生しました。数週間前にはリンクス駅も焼失しており、これら2つの火災は放火犯によるものと推定されました。新駅舎の大部分は破壊され、市議会はNBRに対し、再建にあたり居住設備の拡充を強く求めました。しかし、NBRの試算ではそれが不可能と判断されたため、駅舎は概ね以前のままの状態で再建されました。

夏季の休日の交通量は極めて多く、最も混雑する日にはループ線や側線すべてが旅客列車で占拠されているかのようで、単線区間の運行は困難を極めました。1907年、NBRは駅から西に約1マイルの場所に、キルコンカー・ウェストという新しい待避所を設置しました。この場所は他の住宅地から遠く離れていました。しかし、報道機関からの絶え間ない批判に直面し、NBRは当面の間、駅構内の小規模な改良にとどまりました。

メスルにおける鉱物輸送量もかなり増加し、その遅れも苦情につながった。1907年8月2日、NBRは議会の1907年北英国鉄道法（7 Edw. 7 . c. ciii）を成立させ、メスルの以前のドックの東に新しい、はるかに大きな第3ドックを建設し、以前のドック支線に平行する新しい支線を敷設することとした。バックヘイブン接続部は急勾配があり、非常に多い輸送量を処理するにはもはや適した経路ではなかった。ソーントンとリーベンの間の線路は複線化し、リーベン本線の分岐点近くに大規模な操車場が設けられることとなった。新しい鉄道工事は1910年6月19日に着工した。[ ^{6] [要ページ]} 3番ドックは1908年から1913年にかけて建設された。^{[2] [要ページ]}これと並行して、1900年に試みられたが拒否された、土砂が堆積しやすいリーベン・ドックの閉鎖も試みられた。国立鉄道（NBR）は1889年から1913年にかけて、メスル・ドックとリーベン・ドックに138万7000ポンドを費やした。^{[16] [要ページ]}

この取り決めにより、NBRは1910年に週末夏季列車「ファイフシャー・コースト・エクスプレス」を運行することができました。この列車はグラスゴー発クレイル行きで、金曜日の夕方に出発し、月曜日の朝に帰着します。これにより、ビジネスマンは夏季に海岸沿いの家族と連絡を取り合い、週末には自らそこへ旅行することができました。この列車は好評を博し、その後の夏季には月曜日から金曜日まで運行されました。^{[12] [要ページ] [16] [要ページ]}

第一次世界大戦中、この地域では休暇を取ることが奨励されず、男性は前線に出征していたため、この路線の輸送量は低迷しました。マウント・メルビル駅とボアヒルズ駅は、1917年1月1日から1919年まで旅客・貨物ともに閉鎖されていました。（当時、両駅合わせて週25人にも満たない旅客数でした。ボアヒルズ駅はかつてこの路線の終着駅でした！）

1916年、クレイルに王立海軍航空基地を設置することが提案されました。建設作業員と資材の調達により、路線の旅客数は大幅に増加しました。この飛行場は1918年7月に王立空軍基地として開設されました。

休戦後、グラスゴーとエディンバラからの急行列車が再開された（現在はファイフ・コースト・エクスプレスと呼ばれている）。 [ ^{6] [要ページ] [16] [要ページ]}

1923年、イギリスの主要鉄道は1921年鉄道法に基づいて「グループ化」され、ノース・ブリティッシュ鉄道は1923年初頭から 新設のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER) の構成会社となった。

1923年には、この地域でバスサービスも本格的に開始されました。アンストラザー線は曲がりくねっており、駅の多くは集落から遠く離れており、列車の運行本数はバスに比べて少なかったのです。トラックも、ドア・ツー・ドアの輸送において鉄道よりも優位性を示しました。収入の減少は深刻で、1929年にLNERはキングスバーンズ駅、ボアヒルズ駅、ストラビシー駅、マウント・メルビル駅の旅客営業を廃止すると発表しました。これは1929年9月22日に実施されました。

第二次世界大戦中、この路線の近くに 3 つの飛行場が開設されました。クレイルでは以前の飛行場が再開され、ストラビシーとドゥニーノ (キングスバーンズの近く) に新しい飛行場が設置されましたが、ここでもかなりの建設作業が行われました。

終戦後、ファイフ・コースト・エクスプレスがクレイルとグラスゴー間で復活しました。この列車はイースト・コースト本線から移設された旧シルバー・ジュビリー流線型車両を使用しましたが、軽食設備は備えていませんでした。1959年9月5日まで運行されました。

1948年、イギリスの鉄道は国有化され、この地域の路線はイギリス国鉄スコットランド管区の一部となりました。旅客輸送と貨物輸送は戦前の衰退傾向を辿り、道路サービスの方が便利で安価であることが認識されたため、この路線の将来は既に明らかでした。

衰退と閉鎖

1959年には一部の列車にディーゼル機関車が登場し、1960年4月にはこの地域の旅客輸送の大部分をディーゼル機関車が引き継いだ。地方貨物輸送の衰退は加速し、1964年10月5日にはほとんどの地方貨物駅が閉鎖され、1965年9月6日にはリーベンとセント・アンドリュース間の全線が旅客列車の運行を停止した。セント・アンドリュースからクレイルまでの区間は完全に廃止された。クレイルに残っていた貨物輸送も単独では存続できず、1966年12月18日にはリーベンからの全線が廃止された。^{[6] [要ページ] [10] [要ページ]}

ラルゴ近郊の廃線となった鉄道。現在はファイフ・コースト・パスの一部となっている。

路線の一部は、人気のウォーキングコースであるファイフ・コースタル・パスに利用されていました。現在、旧線には鉄道は利用されていません。

リーベンからソーントンまでの区間は継続され、直通の旅客列車がエディンバラまで運行され、当初は継続できると思われたが、これらの列車の旅客数も少なく、列車の運行で大きな損失が発生した。1969年10月6日、ソーントンとリーベン間の路線は旅客運休となった。^{[6] [要ページ]}

リーベン区間に残っていた貨物施設の合理化はその後も徐々に進められ、1980年までに残っていたのはメスル発電所への貨物輸送、キャメロン橋への穀物輸送、そしてリーベン・ドックの公共石炭引込み線のみとなった。1999年には、これらの貨物輸送はすべて消滅した。

リーベンからソーントンまでの区間の再開

ソーントン・ノース・ジャンクションとアールシート露天掘り鉱山間の最初の1マイルの線路が再開され、2012年から2015年にかけて、週2本程度の列車がアールシート石炭ターミナルに運行された。^[18]コンサルタントによって実施された詳細な交通調査が2008年から2019年の間に行われ、ネットワークレールが所有し、現在も完全に無傷のままである休止中の路線で、旅客と貨物の両方の運行を再開することが有利であることが示された。^{[19]人口37,500人の} リーベンマスは現在、スコットランドで直通鉄道が通っていない最大の都市圏となっている。^[20]

2014年、地元住民はリーベンとソーントン間の路線復活を求める新たなキャンペーンを開始しました。このキャンペーンは、スコットランド政府の運輸大臣マイケル・マセソン氏による、7,000万ポンドの費用で路線を復活させるという発表に至りました。リーベンマス鉄道キャンペーンは、スコットランド議会への12,500人の署名を含む地域住民の全面的な関与の結果、成功を収めました。この路線は2024年に再開される予定で、リーベンとエディンバラを結ぶ直通列車が運行され、雇用、レジャー、観光の機会が創出されます。

2020年9月18日、ネットワークレールは、キャメロンブリッジ駅とリーベン駅を含むリーベンマス線の再開計画策定のため、植生除去、現地調査、地質調査を開始すると発表されました。「まだ非常に初期段階ではありますが、文字通り地盤を整備し、路線の設計に役立てている作業を見るのは素晴らしいことです」と、ネットワークレールのリーベンマスプロジェクトチームのグレアム・スチュワート氏は9月15日に述べました。「私たちは、プロジェクトの全体像と実施方法を定義するさまざまな選択肢の開発に取り組んできました。」^[21]

地形

ソーントンからリーベンまでは1/100の勾配で下り、そこからわずかな起伏を経てラルゴの小さな頂上に到達した。この頂上には、どちらの方向からも1/115の勾配で近づくことができる。さらにキルコンクハー・ウェストまで1/223の勾配で登り、その後緩やかに下ってエリーまで1/100の短い下り坂を辿った。その後も起伏は続き、急勾配は短い区間のみで、アンストラザーまで1/176の勾配で下って終了した。^{[6] [要ページ]}

アンストラザーから線路は1/60の勾配で上り、平坦区間の後1/120の勾配で下り、クレイルまで再び1/89の勾配で上り続けた。同様の勾配でキングスバーンズまで下り、ボアヒルズまでの緩やかな区間の後、ストラヴィシーまで1/50の勾配で上り、そこからセント・アンドリュースまでほぼ連続的に1/50の勾配で下り続けた。^{[10] [要ページ]}

路線上の位置は次のとおりです。

リーベン鉄道

• ソーントン; エディンバラ・パース・ダンディー鉄道のジャンクション駅。
• キャメロン橋。1854年8月10日開通。1969年10月6日閉鎖。
• バーンミル駅。1854年7月3日に仮終点駅として開業。1857年8月11日に常設のリーヴン駅に置き換えられた。
• リーベン、1857 年 8 月 11 日に開業、1969 年 10 月 6 日に閉鎖。

イースト・オブ・ファイフ鉄道

• Leven; 上;
• ランディン リンクス。1857 年 8 月 11 日にオープンし、1965 年 9 月 6 日に閉鎖されました。
• ラルゴ; 1857 年 8 月 11 日にオープン; 1965 年 9 月 6 日に閉鎖;
• キルコンカー。1857 年 8 月 11 日にオープンし、1965 年 9 月 6 日に閉鎖されました。

リーヴン・アンド・イースト・オブ・ファイフ鉄道

• キルコンカー、上；
• エリー; 1863年9月1日開業; ^{[注 9]} 1965年9月6日閉鎖;
• セント モナンス教会。1863 年 9 月 1 日に開館。1865 年 10 月にセント モナンズ教会に改名。1936 年 2 月にセント モナンス教会に改名。1965 年 9 月 6 日に閉館。
• ピッテンウィーム、1863 年 9 月 1 日に開業、1917 年 1 月 1 日に閉鎖、1919 年 2 月 1 日に再開、1965 年 9 月 6 日に閉鎖。
• アンストラザージャンクション; アンストラザーとセントアンドリュース鉄道の分岐点。
• アンストラザー駅は1863年9月1日に開業し、1883年12月27日に閉鎖（貨物駅に縮小）。^[22]

アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道

• アンストラザージャンクション;上;
• アンストラザー (新)、1883 年 9 月 1 日に開業、1883 年 12 月 31 日にセラーダイクにちなんでアンストラザーに改名、1965 年 9 月 6 日に閉鎖。
• クレイル; 1883 年 9 月 1 日に開業; 1965 年 9 月 6 日に閉鎖;
• キングスバーンズ、1883 年 9 月 1 日開業、1930 年 9 月 22 日閉店。
• ボアヒルズ、1883 年 9 月 1 日に開業、1917 年 1 月 1 日に閉鎖、1919 年 2 月 1 日に再開業、1930 年 9 月 22 日に閉鎖。
• ストラヴィシー; 1887 年 6 月 1 日開業; 1930 年 9 月 22 日閉店;
• マウントメルヴィル。1887 年 6 月 1 日に開業、1917 年 1 月 1 日に閉鎖。1919 年 2 月 1 日に再開業、1930 年 9 月 22 日に閉鎖。
• セントアンドリュース; 開場
• セント・アンドリュース（リンクス）; かつてのセント・アンドリュース鉄道の旅客ターミナル。^{[13] [要ページ] [23] [要ページ]}

注記

1. Hajducki らは 1854 年 8 月 10 日としている。Bruce は 1854 年 8 月 10 日を「祝賀開店」(85 ページ) としているが、233 ページでは 1854 年 7 月 3 日としている。Quick と Carter の 147 ページ、Thomas (NBR 第 1 巻、166 ページ)、および Thomas と Turnock の 312 ページでは、開店を 1854 年 7 月 3 日としているが、これは会社が最初に商務省に開店予定を通知した日である。Hajducki らは遅延を説明し、説得力のある 1854 年 8 月 10 日を挙げて理由を説明している。 35～38ページ。取締役および来賓者のための「正式な」開通式は8月5日（37ページ、第2段落）、一般公開は1854年8月10日（39ページ、第2段落）に行われました。実際には、その日に開通式が行われるという会社の発表の引用ですが、ハイダッキは異議を唱えたり修正したりしていません。その後、ハイダッキは313ページと314ページの年表で1854年8月7日を引用して話を曖昧にしています。バットは1854年8月7日を引用していますが、開通はエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道によるものだと述べています。コーストーフィンは取締役の特別運行に言及して8月5日を引用しています。
2. トーマスとターノックはこの一連の出来事を要約していますが、 76ページから79ページでリーヴン鉄道をウェスト・ファイフ鉄道と誤って記載しています。ウェスト・ファイフ鉱業鉄道は関連がありません。索引ではリーヴン鉄道が正しく記載されています。
3. Hajduckiらは1857年5月11日、62ページとしているが、隣接する日付から判断すると、これは8月の誤植であると思われる。Carterは1857年8月18日としている。Thomas（NBR第1巻、166ページ）とThomasとTurnockは1857年7月8日、312ページとしている。
4. どうやら海岸沿いらしい。
5. 現在はSt. Monan'sと綴られる。
6. Hajduckiら^{[要ページ]}は、議会法そのものを引用して西端としているようだが、これは誤りである。彼らの著書『アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道』では、これをウィーミス支線としている。
7. 船に積み替える前に石炭を積んだ貨車を保管する。
8. Hajducki 他著『The St Andrews Railway』では日付が誤って 7 月 1 日とされているが、これは同じ著者の著書『The Leven and East of Fife Railway』の 100 ページの脚注で訂正されている。
9. Hajducki et al には 1863 年 1 月 9 日の 313 ページがあるが、これはおそらく誤植である。

参考文献

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外部リンク

• レイルスコット・オン・リーヴン鉄道^{[永久リンク切れ]}
• イースト・オブ・ファイフ鉄道のレールスコット^{[永久リンク切れ]}
• アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道のレールスコット^{[永久リンク切れ]}