フィジェノールト
ロッテルダムの造船・機械工場
フィジェノールト造船所
業界造船、蒸気機関
設立1823年、202年前のロッテルダム （1823年）
運命ウィルトンズ・ドッケン・ヴェルフ・マーチャッピジと合併
後継ウィルトン・フィジェノールト
本部
ロッテルダム
、
オランダ
主要人物
ゲルハルト・モーリッツ・レントゲン
製品船舶、エンジン

フィジェノールト（オランダ語発音： [ˈfɛiənoːrt]）は、 1823年から1929年までオランダのロッテルダムにあった造船会社および機械工場でした。1929年にウィルトンと合併してウィルトン・フィジェノールトとなりました。

幼少期

NSMの最初の艦船と活動

1822年、数人の実業家と技術者ゲルハルト・マウリッツ・レントゲンがヴァン・フォレンホーフェン・デュティル・エン社を設立した。1823年6月、オランダ初の蒸気船（英国製エンジン搭載） 「デ・ネーデルランダー」が就航し、後にロッテルダムとアントワープを結ぶ航路となった。1824年にはオランダ蒸気船会社（NSM、NSBMとも呼ばれる）が設立され、ヴァン・フォレンホーフェン・デュティル・エン社を継承した。レントゲンは同社の2人の幹部の1人となった。[1]

NSMは主に海運会社でした。最初の事業活​​動は、ロッテルダムからアントワープ、フェーレ、ナイメーヘン、アーネムへと向かう複数の航路の設立でした。必要な船舶、特に機関はレントゲンによって設計されました。最初の船体は他社によって建造されましたが、蒸気機関はすべてコッカリル社によって建造されました。コッカリル社もNSMに参画していました。

NSMの修理工場

NSMが1824年に設立された当時、ロッテルダム近郊には蒸気機関の製造・修理施設がありませんでした。そのため、NSMは自社の修理工場を持たざるを得ませんでした。1824年11月、ロッテルダムのボームピエにあるバッドハウス（Badhuis）が買収され、鍛冶場が設立されました。1825年5月には、オースト・アイセルモンデにあるH.ブランケン造船所が買収されました。NSMはここで、ボイラーの吊り上げに不可欠なシアーレグ（せん断脚）を建設しました。 [2]オースト・アイセルモンデにNSMはシュタット・アントウェルペン（Stad Antwerpen）とシュタット・フランクフルト（Stad Frankfort ）を建設しました。[3]

フィジェノールトは1827年に設立されました

NSMは最初の船舶を現地で発注しました。機関はまずイギリスに発注し、その後、レントゲンの設計と助言に基づきコッカリル社に発注しました。この共同事業の構想は、コッカリル社がオランダ国内の船舶用蒸気機関の独占権を持ち、NSMにのみ納入するというものでした。この独占の好意的な説明としては、NSMはコッカリル社を通じて知識が漏洩するのを防ぎたかったというものがありましたが、当然ながらそれは不可能でした。数年後、NSMとコッカリル社はこの件をめぐって対立するようになりました。

NSMは1825年8月に既に蒸気機関の修理工場を建設するための資金を確保しており、この工場は蒸気機関を一貫製造できる工場の中核となることも計画されていた。1825年10月、NSMはロッテルダム市からフィジェノールトの土地を借りる交渉を開始した。[2]この修理工場は後にエタブリスマン・フィジェノールト（Etablissement Fijenoord ）として知られるようになった[4]。

フィジェノールトでの最初の活動

1827年9月、フィエノールト造船所はプロイセン・ライン蒸気船会社のコンコルディア号を修理した。コンコルディア号は機械とボイラーを積載した状態でスリップウェイに引き上げられ、6日間で修理された。[5] 1828年には、フィエノールト造船所はマインツ-ケルン航路用の蒸気船シュタット・フランクフルト号を建造した。[6]この船は25～30馬力であった[7]。

複合エンジン

レントゲンとNSMの多くのプロジェクトの一つに、蒸気タグボートの建造があった。1825年、NSMはオランダ海軍から内水面および港湾用の蒸気タグボートの注文を受けた。(おそらく1825年4月に言及されている「河川および河口用のタグボート」と同一のものと思われる)これが蒸気タグボート「ヘラクレス」 (1829-1830)の建造につながった。1828年になってもまだ完成しておらず、レントゲンは故障した「アグリッピナ」のエンジンを再利用することを決定した。この再利用の過程で、エンジンは高圧シリンダーの蒸気を低圧シリンダーに再利用できるように改造された。この再利用により、高圧シリンダー2つと低圧シリンダー1つを備えた直動式エンジンが誕生した。これによりレントゲン(あるいは彼の会社)は船舶で使用可能な複合蒸気エンジンを発明したのである。この発明は復水器に真水を注入する必要があったため、外洋船舶には使用できなかった。[4] 1829年、ヘラクレス号はライン川で就役した。[8]ヘラクレス号は1832年のアントワープ包囲戦にも投入され、低圧シリンダーのみを使用して任務に就いた。その後、同船の機関は複式機関として完成された。[9]複式機関の発明はNSMにとって大きな意義を有し、競争上の優位性を獲得した。特に、NSMの蒸気タグボートは競合他社のタグボートよりも強力でありながら、経済性に優れていた。[10]

1830年代

造船所の説明

フィジェノールト島の古いペストの家
1804年のペストフイスの側面図

1834年10月28日、ある人物が新聞に工場訪問記を寄せました。その記事によると、工場は現在のフェイエノールト地区があるフィエノールト島に位置していたとのことです。工場のメイン棟は旧ペストハウス（文字通り「ペストの家」という意味）で、かつて市はペスト患者を隔離していました。その周囲には、倉庫や作業場として利用されていた多くの建物が建てられていました。敷地は約10ヘクタールで、マース川と両側から入港可能な港に接していました。敷地自体はさらに別の港によって分断されており、どちらの港も工場の所有地でした。どちらの港も巨大なシアレグ（船底）が目立っていました。シアレグの1つは72,000kgを吊り上げたと伝えられています。蒸気船はこれらのシアレグの下を通行し、機械を便利かつ安価に出し入れすることができました。港の1つには雨よけとして大きな屋根があり、その下で大型船の仕上げや塗装が行われていました。当時、全長190フィート、200馬力の蒸気船ピラデス号が屋根付き港に停泊していました。造船所の別の場所には平行スリップウェイがあり、そこには全長220フィートの蒸気船が停泊していました。

本館には鉄鋳物工場がありました。そこにはキューポラ炉3基、トーグトーベン（fourneau à vent）、大型クレーン、鉄製の地下室、型を焼くためのオーブンなど、鉄鋳物工場で最も重い部品を鋳造するために必要なあらゆる設備が備わっていました。一度により多くの鉄を溶かすことができるように、新しい大型トーグトーベンが建設中でした。訪問時には、2,000kgの重い歯車が鋳造されていました。鉄鋳物工場の隣には「金属鋳物工場」がありました。これは当時は青銅を指していましたが、おそらく他の金属も鋳造していたのでしょう。

大きな鍛冶場には14の炉とクレーンなどがありました。最も大きな2つの炉は重い部品を作るためのものでした。当時は厚さ13インチの非常に重い車軸が製作中でした。(1836年4月に、会社は実際に風車用の鉄の車軸をいくつか作ったと宣伝しました。[11]車軸は杭打ち機のように手動で操作する250kgのハンマーで作られました。蒸気ハンマーは製作中でした。鍛冶場の片側には銅の鍛冶場がありました。反対側には複数の大きな旋盤とドリルのある建物がありました。訪問者は最近数丁の鉄砲が80ポンド砲まで穴あけされたと聞かされました。別の建物にはさらに多くの旋盤がありました。

これらの建物の間には蒸気機関があり、旋盤やドリルのほとんどを動かしていました。キューポラや鍛冶場の火に風を供給し、金属板に穴を開けたり、サイズに合わせて切断したりする機械も動かしていました。建物の一つの2階には、さらに多くの旋盤、模型製作者や大工のための設備、そして模型室がありました。そこには複数の蒸気機関、操舵装置、歯車などの模型が展示されていました。

敷地内にはボイラーを製造する建物が3棟ありました。他にも鍛冶屋、大工、塗装屋、ブロック職人などの建物がありました。敷地内には合計42基の火が焚かれ、すべて常時稼働していたと言われています。大きな建物が建設中でした。そこには、長さ100フィートの鉄製蒸気船2隻の船台を設置する予定でした。従業員は合計500人でした。[12]

1838年までに工場では900人が働き、4隻の船と13台の蒸気機関が製造されました。1838年には繊維産業用の機械を製造する工場も建設されました。[13]

1839年11月の訪問時には、ライン川向けの鉄船2隻がほぼ完成していた。バタヴィア号（下記参照）は建造中だった。モーゼル川の建設は始まったばかりで、アントワープ行きの新たな鉄船は10月に起工し、2月に進水する予定だった。鉄鋳物工場は、ローズの設計に基づきロッテルダムに建設される橋の部品の鋳造で忙しく、平均して週20トンの鉄を出荷していた。[14]

航海に適した蒸気船

1826年、NSMはオランダ領東インドにおける海賊対策として、蒸気船オレステスとピュラデスの建造を請け負いました。エンジンはコッカリル社製でした。 [15] オレステスは1827年9月にコルネリス・スミットによって進水しました。[16] 1831年8月にこの注文はキャンセルされ、両船はエンジンなしでNSMに売却されました。[17] NSMはすぐにオレステスを解体しました。1832年11月、NSMはアトラス社のエンジンを搭載し、ピュラデスを軍艦として整備することを提案しました。こうしてピュラデスはフィエノールト社製となりましたが、すぐに多くの問題が表面化しました。[18]

ピラデスは1834年12月17日に試運転を行った。全長56メートル、200馬力、3本マスト、スクーナー帆と報告されていた。[19] 1835年1月2日、ピラデスはわずか数時間の航海で沈没した。[20]植民地省は、総額35万ギルダーのうち10万ギルダーしか支払わなかったのは幸運だった。この総額はいくつかの条件に左右され、その一つがピラデスのバタヴィア入港であった。[21]最終的に、NSMは保険会社から60%の利益を得た。[22]

バタヴィエ・ラインの最初の船であるバタヴィエは、フォップ・スミットによって建造されました。1838年5月10日、フィジェノールトは最初のバタヴィエと同サイズの船を起工しました。[23]

ライン川の蒸気船

オランダにとってフィエノールトの重要性は、大型タグボートの建造にあった。ベルギー独立後、ベルギーはアントワープからケルンまで鉄道を建設することで、オランダからドイツへの中継貿易を排除する可能性があった。[24] 1843年、アントワープからリエージュ、アーヘン、ケルンまでを結ぶ鉄道が完成。当時、アントワープ港はロッテルダム港よりもはるかにアクセスが良好だった。しかし、大型タグボートは河川の荷船を曳航して上流へ輸送し、特にばら積み貨物においては鉄道輸送に匹敵する性能を発揮した。[24]

ライン川の平均速度は約3ノットですが、狭い場所ではその倍の速度になることもあります。当時、8ノットの蒸気船は高速船とみなされていました。ライン川の初期の蒸気船は、費用対効果の高い方法で自力で上流へ航行でき、かつ費用を賄うだけの乗客と貨物を積載できれば成功でした。この点で、高圧機関、あるいはさらに優れた複式機関の高い出力対重量比は経済性に貢献します。これは、長距離で他の船を逆流させる場合にも当てはまります。1830年には、ヘラクレス号とシュタット・クーレン号が、最大1万クインタルの積荷を積んだ船をライン川を遡上し、流れの速いエメリッヒまで曳航し、そこから2,500～3,000クインタルの積荷のみで航行しました。[8]

1836年、オランダ政府はライン川中流域の輸送を改善することで、植民地製品のドイツへの輸出を促進したいと考えました。政府は、ライン川のロビトとケルン間で運航する蒸気タグボートの建造に26万ギルダーを投じました。このタグボートはローレンス・コスターと命名されました。この航路は1838年10月に開始されましたが、1841年初頭に政府によって廃止されました。NSMはこの航路に全く関与していなかった可能性がありますが、ローレンス・コスターはフィエノールトで建造されたと考えられます。政府はバタヴィア号（下記参照）の価格から20万ギルダーを差し引き、残りの6万ギルダーを蒸気タグボートのローレンス・コスターに支払うことで、26万ギルダーを取り戻しました。ローレンス・コスターは海軍の練習船として使用されました。[21]

1829年、NSMはシュタット・クーレン号を運航していました。この船は元々イギリスのジェームズ・ワット号だったもので、フィエノールトで船長が延長されていました。1835年、レントゲンは株主に対し、シュタット・クーレン号に複式機関が搭載されたと報告しました。 [ 9] 1835年、フィエノールトはアーネムとデュッセルドルフを結ぶ航路に、蒸気船シュタット・デュッセルドルプ号を建造していました。[25]

鉄の船

フィジェノールト社が建造した最初の鉄船は、 1834年に建造中だったヘクラ号とエトナ号である。片方は全長34メートル、もう片方はそれよりやや短かった。[26]両艦は1835年と1836年に完成し、後にバンダ号とテルナテ号（いずれも火山島）と名付けられた。両艦とも24ポンドカロネード砲を搭載し、大小2つのシリンダーを備えた複合エンジンを搭載していた。建造後、両艦は解体され、オランダ領東インドで海賊対策として再組み立てされた。[27]ヘクラ号は再組み立て直後に故障に見舞われた。[28]わずか数年の就役後、放棄され、最終的に解体された。[27]

1837年9月2日、NSMは全長69メートル、出力400馬力の全鉄製蒸気船を進水させた。これはフィエノールト社が建造した3隻目の鉄製船であった。[29] 1837年12月14日、NSM向けにもう1隻の主に鉄製の船が進水した。この船はロッテルダムとケルン間の航路に使用されることになっていた。[30] これはおそらく、1838年建造とされる蒸気船デ・ネーデルランデンで、鉄製の骨組みの上に木製の船体を持ち、マンハイム行きの航路に就航する予定だった。[27]この船は1839年7月に活動し、1858年にも航海に出た。 1837年12月14日、先の船が進水したのと同じ日に、同じ航路で使用される全鉄製の別の船が起工された。[ 30]全長62メートル以上、幅9.41メートル、喫水はわずか1.57メートルでした。外輪の直径は7.48メートル、幅は3.76メートルでした。各外輪はそれぞれ250馬力のエンジンで駆動されていました。[31]

1838 年、フィエノールトはアムステルダムとケルンの間に最初の接続/輸送ラインを構築する 2 隻の船を建造しました。 1838 年 5 月 10 日、鉄の蒸気船アドミラル ファン キンスベルゲンが進水しました。彼女はアムステルダムとカンペンの間の定期船として使用されました。[23] 1838 年 5 月初旬にフィエノールトがライン・エン・アイセル・ストームブーツマーツチャッピーのために蒸気船「アドミラル・デ・ロイテル」と「グラーフ・ファン・レヒテレン」を進水させたというメッセージ。[32]はヴァン・キンスバーゲン号ともう一隻のドルース号を指します。実際、アドミラル・ファン・キンスベルゲンはゾイデル海の船となり、ドルススは川の船となるだろう。[33]鉄製のドルスス号は、アイセル川のカンペンからケルンへの路線で使用すべく、ファン・キンスベルゲン提督によって整備されたアイセル川の航行用に建造された。ドルスス号はアイセル川を航行するために特別に建造された。全長44メートル、全幅5.65メートル、喫水2.5フィート、エンジンは65馬力であった。[34]ドルスス号がヴェーゼルに到着した際には、プロイセン公ヴィルヘルムも出席した式典が行われた。

1840年代

1841年4月、国王はフィエノールトを訪問した。この出来事を記念して、蒸気船ロッテルダムはウィレム2世と改名された。国王はまた、軍艦ブロモとメラピエ、そして蒸気船デ・ラインのために建造中のエンジンを視察した。[35] 1841年5月19日、フィエノールトはフェンロ行きの80馬力の航路船と、マンハイム行きの120馬力の航路船を進水させた。これらは当時ヨーロッパで建造された最長の鉄船であった。また、フィエノールトはヴォーバンの540馬力エンジン用のシリンダーも鋳造した。これは当時ヨーロッパで鋳造された最大のシリンダーであり、18,500kgの鉄を必要とした。溶解はキューポラ炉と反射炉で行われ、後者の使用は品質を保つために不可欠であった。[36]

1835年のピラデス号の惨事の後、東インド向けの新しい蒸気船の建造は特筆に値した。1839年10月、東インド用の鉄製帆船がフィジェノールトで建造されるというニュースがあった。[37] 1839年11月、300馬力のエンジンを搭載する予定の大型鉄製海上蒸気船バタヴィア号の建造が始まった。[14] 1845年2月、バタヴィア号は植民地省に買収され、バタヴィアからシンガポールへの航路を確立して、ヨーロッパへの陸上郵便を迅速化することが計画された。[38] 1845年9月16日、バタヴィア号はついに進水した。[39] 1846年6月29日、バタヴィア号は北海での試運転を終えてヘレヴォーツスライスに帰還した。[40]試験は満足のいくものであったため、バタヴィアの就役は1846年9月20日に行われることが決まった。しかし、1846年7月24日には既にLCHアネマート一等中尉の指揮下で就役していた。 [41] 1846年9月11日、バタヴィアはヘレヴォートスライスを出港し、インドへ向かった。1847年2月、バタヴィアはバタヴィアに到着した。バタヴィアとシンガポールの間で数年間任務に就いたが、その他にも様々な任務に使用された。1855年にはまだ現役であったが、その後スラバヤで警備艦に転用された。1860年に不適格と判断され売却された。

1844年、フィジェノールトはロシア政府からいくつかの大口注文を受けた。ロシアの蒸気フリゲート艦用に、300馬力のエンジン2組を手掛けた。カスピ海向けには、100馬力の鉄製蒸気船と鉄製の艀を建造した。また、ウォルガ・タグボート会社向けには、少なくとも250馬力の機械を搭載した蒸気タグボートを建造した。このタグボートは、サマーラからルイビンスクまで2,500トンの商品を20日間で牽引し、空の船列を8日間で後退させる必要があった。[42] 1846年4月までに、タグボート「ウォルガ」はルイビンスクで再組立てされた。5月2日、「ウォルガ」は全長400フィート、喫水5フィートの艀2隻を牽引してルイビンスクを出発した。16日半でサマーラに到着した。 1847年1月までにフィエノールトは460馬力のタグボートの建造に着手し、4月には同出力のタグボートをもう一隻発注した。1847年7月、オランダのバーク船 「ネーデルランシェ・ニーフェルハイト」が50万ギルダー相当の積荷を積んでロシアへ出航した。この船は2隻のタグボートに加え、機械類、そしてヴォルガ川に鉄製タグボートと木造バージを建造するための新造船所を建設するための20人の作業員（妻子を含む）で構成されていた。[43]

1845年2月1日、ライン川で運航する全長54メートル、幅10メートルの蒸気タグボートが進水した。これは中流・上流ライン川で建造された最大のタグボートで、300馬力のエンジンを搭載していた。このタグボートは低品質の石炭を燃料としていた。この船は、ライン川のこの区間で石炭を積んだ艀を馬よりも経済的に曳航できると考えられていた。[44]こうした活動にもかかわらず、1844年と1845年前半は会社にとってむしろ低調な時期だった。1845年後半には、特に政府からの新規受注が増えた。1845年から1846年の冬には、従業員数は1,200人に達した。[45]

オランダ海軍が自国の造船所で木造の軍艦を建造していた一方で、フィジェノールトはさらに鉄製の軍艦の注文を受けていた。1845年8月、110馬力の鉄製蒸気外輪船スリナムがフィジェノールトで建造中だった。1846年4月、同船はB・H・スターリング中尉の指揮下で就役した。同船は1875年になってもまだ就役していた。1845年には鉄製蒸気外輪船オンラスト（70馬力）がフィジェノールトで起工した。1846年初頭、フィジェノールトはボルネオとなる別の鉄製蒸気外輪船について交渉中だった。この別の鉄製蒸気船には外輪の代わりにスクリューが装備される予定だった。[46] 1847年5月までにオンラストはスラバヤで再組み立てされ、1848年に初航海を行った。蒸気船ボルネオ号（100馬力）は、1847年4月20日に分解された状態でスラバヤに到着した。同船は1848年7月30日に進水し、[47] 1848年10月に完成予定であった。3隻目の蒸気船サマラン号は、スクリュー駆動であったため興味深いものであった。1846年1月には建造中であることが記録されている。1847年5月、サマラン号、ケルベロス号、スリナム号は、オランダ船シリアル号を北海へ曳航するため、ヘルシンゲルへ出航した。

フィジェノールトは1848年の革命によって大きな打撃を受けましたが、当時多くの工事が進行中であったため、最悪の事態は免れました。[48]しかし、レントゲンが1849年に引退した時点で、同社の従業員数は400人でした。[24]これは1845年よりも少ない数でした。

1850-1870

商用スクリュー船

1850年から1870年にかけては、スクリュー推進が広く導入された時期であった。1851年5月、フィジェノールトは東インド諸島のコレス・デ・フリースの海運会社向けに鉄製スクリュー船パダンを進水させた。1854年10月には西インド諸島向けの鉄製スクリュースクーナーを進水させた。1855年1月にはロッテルダムとフス間の海運会社向けにスタッド・ゴースを進水させた。1855年6月にはハンブルク航路向けのスクリュースクーナーを起工し、マーストルームは1856年6月に試験航行を行った。また1855年には、キンデルダイクでスミット社が建造した2隻のタグボート向けに別個のエンジンの注文もあった。NSMの主要海運航路のひとつはロンドン航路であった。1850年4月、NSMは新造のスクリュー船フィジェノールトをロンドン航路で就航させた。

軍艦

鉄製軍艦の発注は1850年代も続いた。この点で、フィジェノールト社が1870年代に入っても多くの外輪駆動船を建造し続けたことは注目に値する。当初、外輪船は砲艦ほどの大きさだったが、その後、岸近くを航行できるようになったことから外輪推進が採用された。別の説明としては、メデューサ号が1852年に着工した時点では、フィジェノールト社は外輪エンジンしか建造していなかったということも考えられるが[49]、上記を踏まえると、これは大型エンジンの場合に限った話である。これらの外輪駆動船の不可解な点は、オランダの産業が大型スクリュー軍艦用エンジンの建造能力を証明し、オランダ領東インド海軍がスクリュー推進に切り替えた後、オランダ領東インド海軍がさらに大型の外輪駆動船を発注し始めたことである。一般に「保守主義」というのは、一見すると不安定な行動を説明するのに適切な説明ではない。スクリュー船にはより多くの乾ドック容量が必要だったという事実の方が、より良い説明になるかもしれない。

1851年9月25日、外輪砲艦セレベスがスラバヤで（再）進水した。セレベスはボルネオと同じ寸法だったが、キールは備えていなかった。[50] 1853年、フィジェノールト社が建造した外輪砲艦アドミラル・ファン・キンスベルゲンがマリア・マグダレーナ号に搭乗してジャワ島に到着した。[51]同艦は1853年7月20日、スラバヤで（再）進水した。[52]フィジェノールト社が次に建造した砲艦はマドゥラ号であった。1857年11月3日、マドゥラ号はスラバヤで再進水したが、キンスベルゲン号と同型であることが明記されていた。[53] 1847/1848年建造のオンルスト号は、1859年12月に反乱軍の奇襲を受け、破壊された。1862年11月、新しいオンルスト号がスラバヤで進水した。[54]

1860年代半ばには、大型蒸気外輪船の驚くべき受注が始まりました。1866年5月、植民地省向けに200馬力、排水量1,000トンの蒸気外輪船4隻が「主に輸送任務用」として発注されました。2隻はファン・フリシンゲンとドゥドク・ファン・ヒール、2隻はフィジェノールトに建造されました。フィジェノールトでは、1866年10月12日にスマトラ号が最初に進水しました。ティモール号は1867年2月13日に進水しました。1874年には、これらの船に続き、1,500トン級の2隻の船が建造されました。もう一つの船、1874年建造のセレベス号は、喫水線長こそこれらの船よりも大きかったものの、喫水がわずか1.8メートルであったため、排水量は半分以下でした。

海軍からも蒸気機関の注文があり、例えばメデューサ号、1856年にキンデルダイクで進水したバリ号、ワッセナール号、フローニンゲン号、ジャンビ号、そして1861年1月にスラバヤで進水したブロンベーク号などが挙げられます。モニター艦のアダー号とハーイ号は、フィジェノールトで建造された最初の装甲艦の一つです。

1870-1889

近代化

1866年までにフィジェノールト造船所の従業員数は約1,000人に達しました。当時、イギリスとの競争は激化し、オランダ産業に対する保護関税は廃止されました。造船所は幸運にもオランダ海軍からいくつかの注文を受けることができました。これらの注文は、非常に高品質な製品を生産する上で大きな助けとなりました。多くのイギリス人管理者や監督者も、熟練した従業員の教育に貢献しました。造船所自体は、新しい鋳造所の建設と船舶装甲用の設備の購入によって近代化されました。[55]

装甲船

装甲ストゥーム カノニアブーツ No 1 のモデル、1863 年

1862年、フィエノールトはストーム・カノンニールボート第1号を起工した。これはオランダで新造された最初の装甲艦であった。120馬力のエンジン、2門の60ポンド砲、そして外輪推進装置を備えていた。[56]この砲艦は海上と内陸の両方で運用されることを想定していた。全長は後に建造されたモニター艦と同程度であったが、全幅は後に建造されたモニター艦の13.4メートルに対し、わずか6.10メートルであった。その結果、排水量はわずか400トンにとどまった。非常に脆弱な外輪推進装置を除けば、ストーム・カノンニールボート第1号は、はるかに大型のCSSバージニアと同様の簡素なケースメイト装甲艦であった。

より高性能な砲塔やより重装甲の装備には投資が必要だった。これらは、政府がフィジェノールトに装甲艦を発注する決意をした場合にのみ可能となった。実際、政府はその準備を整えていた。その理由の一つは、政府が戦時に備えて南部に装甲艦の修理施設を確保したいと考えていたことにあった。しかしながら、フィジェノールトが次に建造したモニター艦「ハーイ」の装甲はイギリスに発注され、アムステルダム国立造船所で建造された艦の装甲は現地で製造された。[57]その後、フィジェノールトは装甲を曲げるための油圧プレス機を購入した。

その他の軍艦

1872年、フィジェノールトは80馬力の小型スクリュー船「リオウ」と「バンダ」を進水させた。1873年には「ポンティアナック」、1874年には「サンバ」を進水させた。1876年には「サマラン」、1877年には「ボネール」、1878年にはサマラン級の「パダン」を進水させた。11月には「バリ」、1879年には「ベンコーレン」が進水した。

スクリュー船

ロンドン行きのNSMラインのために、フィジェノールトは1869年にスクリュー船マーストルーム号、1872年に蒸気外輪船バタヴィエ2世号、1874年にスクリュー船ホランド号、そして1879年に2隻目のスクリュー船フィジェノールト号を進水させた。

定期船

フィジェノールトが外洋定期船市場に参入しようとした試みは、国家的な意義を持つものであった。オランダの海運会社は国内産業の能力に十分な信頼を置いておらず、そのため外洋汽船をイギリスに発注していた。その結果、オランダの造船所はこうした船の建造経験を全く積めなかった。[58]この行き詰まりを打開するため、オランダ海運会社は投機目的でフィジェノールトで大型船を建造した（もし売れなければ、オランダ領東インドへの航路に利用するというアイデアだった）。1881年4月27日、全長98メートルのネーデルランド号が進水した。同年9月にボルチモアに向けて出航し、効率的な石炭消費量はわずか0.86kg/hp/h [59]という 大成功を収めた。 1882年5月、ネーデルラント号はオランダ・アメリカ鉄道会社（NASM）に売却され、船名をレールダム（Leerdam ）に改名されました。（NASMはかつて船名に「ダム」で終わる地名を冠していましたが、現在はホランド・アメリカ・ライン（Holland America Line ）と改名され、この慣習を継承しています。）

フィエノールトが2隻目の定期船ザーンダムを受注したことは、ネーデルラント建造の賭けが成功したことを意味した。ネーデルラントがまだ造船台上にある間に、オランダ・アメリカ海運会社はネーデルラントの機械的性能を実際に証明することなく、同等のザーンダムを発注した。ザーンダムは1881年5月初旬に起工されたが[60] 、ネーデルラントは8月に試運転を行った。[61]ザーンダムは1882年5月に進水し、10月にニューヨークに到着した。この2隻は成功を収めたものの、コストが高すぎたため、NSMは損失を被った。[59]

3隻目の定期船エダム号の発注は、偶然の出来事がきっかけとなった。1881年8月、蒸気船エダム号がダンバートンのNASM向けに進水した。1882年1月1日、この船はロッテルダムを出てニューヨークへ向かったが、嵐で大きな損傷を受けたため、アンダーソン船長のネイピア号に救助された。エダム号は再び就航したが、1882年9月21日、SSレパント号と船体中央部に衝突し、20分後に沈没した。[62] 1882年10月、NASMはフィジェノールト社と、同程度の大きさで鋼鉄製の新型エダム号の建造契約を結んだ。[63]新型エダム号は1883年8月30日に進水した。

1890-1913

軍艦

1890年から1913年にかけて、フィジェノールトはオランダ海軍の受注の約3分の1を安定的に受注しました。一般的に、このクラスの艦艇は3隻存在し、アムステルダム運河で1隻、スヘルデ運河で1隻、そしてフィジェノールトで1隻建造されました。

KPM

マカッサル港に停泊中のKPM蒸気船「ジェイコブ」 、1907年頃～1914年頃

1863年以降、イギリスのオランダ領東インド海運公社（KPM）は、オランダ領東インドにおける複数の補助金を受けた海運会社の営業権を保有していました。その見返りとして、KPMは必要な船舶のうち2隻のみをオランダで発注していました。 1888年に設立されたKPMが営業権を取得しました。KPMはオランダ造船業にとって非常に重要な存在となりました。なぜなら、KPMはオランダ国内ですべての船舶を発注していたからです。また、要求された船舶の種類も、オランダの海運業が外国の競争相手に追いつくきっかけとなりました。[64]

フィジェノールト社がKPM向けに建造した最初の船は、1890年6月5日に進水したカルペンティエ号[65]と、1890年7月16日に進水したヴァン・ディーメン号[66]であった。フィジェノールト社はその後、KPM向けに、例えばオラニエ号（1903年）、SSのヤコブ号（1907年）、メルヒオール・トリューブ号（1912年）、ヴァン・オーバーストラテン号（1912年） などを建造した。

NSMがフィジェノールトになる

NSMの海運会社は、しばらくの間、満足のいく運営ができていなかった。そのため、1895年にNSMはついに海運事業の終了を決定した。ロッテルダムからロンドンまでの旧バタヴィエ線は、ウィリアム・H・ミュラーに売却された。[55]これにより、会社の正式名称である「Nederlandsche Stoomboot Maatschappij」は、かなり奇妙なものとなった。1895年に社名はNV Maatschappij voor Scheeps- en Werktuigbouw Fijenoordに変更され、会社の活動をよりよく反映したものとなった。この社名でNV Dok en Werf Maatschappijと合併し、ウィルトン・フィジェノールトとなった。

1914-1929

SSバロエランは1929年にフィジェノールトで進水した。

第一次世界大戦中、オランダの造船所は輸入原材料の不足により、あまり活発に活動できませんでした。しかし、多くのオランダ製造会社は、特に開戦当初は高い利益を上げました。これはフィジェノールト社にも当てはまり、同社は戦後、会社の近代化に必要な資金を蓄積することができました。[67]

戦後、フィジェノールト社は概ね好調だった。1921年の長期にわたるストライキと、1921年から1923年にかけてのドイツのハイパーインフレによって価格が下落したが、その後業績は改善した。1923年、フィジェノールト社はMAN社製のディーゼルエンジン製造ライセンスを取得した。1925年には新しい天井クレーンが設置され、1926年には新しい鋳造所が稼働を開始した。1926年以降、同社は商船用エンジンでますます成功を収めた。[68]

1917年6月、ジャワ級巡洋艦セレベスがフィジェノールトで起工されました。しかし、政治的な展開によりこの艦は建造中止となり、戦後、海軍は本格的な艦艇を発注することはありませんでした。この造船所は、数隻の潜水艦と2隻の駆逐艦の建造に注力しました。

ウィルトンとの合併

1929年、フィジェノールトとウィルトンの財政的合併に関する協議が成立しました。フィジェノールトの株式とウィルトンの株式は、新たな合併会社「ドク・エン・ヴェルフ・マーツチャッピ・ウィルトン＝フィジェノールト」の株式と交換されました。ウィルトンとフィジェノールトの価値比率は15.5対3でした。これは、フィジェノールトがウィルトンに追い抜かれていたことを明確に示していました。

新会社がすべての業務をスキーダムに集中できるようになるまで、造船台やその他の設備はフィエノールトの拠点でしばらく継続されました。

建造された船の中には

フィジェノールト社が建造した船舶
船 タイプ 発売 長さ ビーム 下書き 力 注記
マーストルーム スクリュー船 1869年9月18日 NSMロンドン線
ハイ モニター 1871 59 13.4 3.0 560～740 馬力（420～550kW） 加算器クラスのモニター
バタビエ2世 スクリュー船 1872年2月24日 NSMロンドン線
オランダ スクリュー船 1874年3月30日 NSMロンドン線
ルイパード モニター 1876 59 13.4 3.0 560～740 馬力（420～550kW） 加算器クラスのモニター
フィジェノールト スクリュー船 1879年5月20日 62メートル 8.62 120馬力 NSMロンドンラインの場合、オランダのようなサイズ
レールダム（旧ネーデルランド） オーシャンライナー 1881年4月27日 98メートル 1,260馬力 2,700トン。後にNASMに売却。
1889年12月16日、ウォルマー・キャッスルとの海上での衝突により沈没。
ザーンダム オーシャンライナー 1882年5月3日 100メートル 12メートル 7.25メートル NASM向け、容量2,900トン、排水量6,300トン
エダム オーシャンライナー 1883年8月30日 NASMの場合
ディダム オーシャンライナー 1891年2月8日 328フィート 40フィート 19フィート 2,500馬力 容量 2,200 トン NASM 向け、カテンドレヒトのボン アン メによって建設された Dubbeldamの姉妹機
ピート・ハイン 装甲巡洋艦 1894年8月16日 86.2メートル 14.3メートル 5.2メートル 4,700馬力 エヴェルトセン級の船
フリースラント 防護巡洋艦 1896年11月4日 93.3メートル 14.8メートル 5.4メートル 10,000 ihp ホランド級艦
ヘルダーラント 防護巡洋艦 1898年9月28日 94.8メートル 14.8メートル 5.4メートル 10,500 ihp ホランド級艦
デ・ロイテル 装甲巡洋艦 1901年9月28日 96.6メートル 15.2メートル 5.8メートル 6,500 ihp コニンギン・レヘンテス級の船
ヴォス 駆逐艦 1913年6月28日 70.5メートル 6.6メートル 2.8メートル 8,500馬力 ウルフ級駆逐艦
パンター 駆逐艦 1913年9月9日 70.5メートル 6.6メートル 2.8メートル 8,500馬力 ウルフ級駆逐艦
ファン・ガレン 駆逐艦 1928年6月28日 98メートル 9.5メートル 3.0メートル 31,000馬力 アドミラレン級駆逐艦
ウィッテ・デ・ウィット 駆逐艦 1928年9月11日 98メートル 9.5メートル 3.0メートル 31,000馬力 アドミラレン級駆逐艦

引用

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  3. ^ Löhnis 1916、137ページ。
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  7. ^ “フランクフォートデン、8月7日”.ロッテルダムシュ・クーラント。 1832年8月11日。
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参考文献

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スキーダムのコミュニティ アーカイブには、ウィルトン＝フィエノールトに関する写真の大きなコレクションがあります。

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