 フィンセトンネルに入ろうとしている貨物列車 | |
フィンセトンネルのインタラクティブマップ | |
| 概要 | |
|---|---|
| ライン | ベルゲン線 |
| 位置 | フィンセ、ノルウェー |
| システム | ノルウェーの鉄道網 |
| 手術 | |
| オープン | 1993年5月16日 |
| 所有者 | ベインNOR |
| オペレーター | ヴィ・トグ・ カーゴネット |
| テクニカル | |
| 線の長さ | 10,300メートル（6.4マイル） |
| トラック数 | シングル |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ） |
| 電化 | 15 kV 16.7 Hz 交流 |
| 最高標高 | 1,237メートル（4,058フィート） |
ハウガストル・ハリングスケイド | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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フィンセトンネル（ノルウェー語：Finsetunnelen ）は、ノルウェー、ヴェストランド県アイドフィヨルド自治体フィンセ村の西に位置する、全長10,300メートル（6.4マイル、11,300ヤード）の鉄道トンネルである。このトンネルは、オスロとベルゲンを結ぶベルゲン線の一部である。この路線では最長のトンネルであり、ノルウェー国内では3番目に長い鉄道トンネルである。[1]トンネル内の標高1,237メートル（4,058フィート）は、ノルウェー鉄道網の最高地点である。[1] [2]
このトンネルは、しばしば雪で通行止めになっていたフィンセ山頂を越える路線の運行頻度を向上させるために建設されました。1980年代には、この雪で頻繁に通行止めになっていた区間を撤去し、同時に鉄道の全長を短縮して速度を向上させる計画が開始されました。建設は1990年に開始され、 1993年5月16日にハーラル5世によって開通しました。トンネル建設後、このエリア周辺の32キロメートル（20マイル）の鉄道も改築され、列車の速度向上、総距離の短縮、そして自然の風雨に対する保護を最大限に高めることができました。この改築は5段階に分けて行われ、1995年から1998年にかけて開通しました。
歴史
1909年に開通したベルゲン線は、ノルウェー東部と西部を結ぶ最初の鉄道でした。建設中は多くの技術的課題に直面し、開通後も冬は鉄道の維持にとって大きな敵となりました。特にフィンセ周辺の区間は、管理が非常に困難でした。単機関車ロータリー式除雪車を一日中稼働させていたにもかかわらず、線路は頻繁に雪で閉ざされ、除雪完了までに数日かかることもありました。
アイデアの立ち上げ
この問題を解決するため、ノルウェー国鉄（NSB）は線路沿い、特にフィンセ駅とハリングスケイド駅間の区間にスノーシェッドを設置した。両駅間の20.7キロメートル（12.9マイル）の路線のうち、10.5キロメートル（6.5マイル）はスノーシェッドの下に、2.5キロメートル（1.6マイル）はトンネル内であった。この区間には、鉄道の最高地点であるタウゲヴァトン（標高1,301.7メートル、4,271フィート）があった。[3]
1980年代、フィンセ以遠のベルゲン線における度重なる運行休止と高コストはNSBにとって常に悩みの種であった。そこで1983年、ロバート・ノルデン局長は山を貫くトンネル構想を打ち出した。トンネルは鉄道運行に関する多くの課題をシンプルに解決できると考えていたNSBの技術スタッフもノルデン氏の支持を固めた。フィンセ駅東側の路線の一部改良を含め、投資額は1億7000万 クローネと試算された。ベルゲン線の運行規則性向上を主張する一方で、NSBは鉄道運行のコスト構造の変化を指摘し、約20年ごとに建て替えが必要なスノーシェッドの運用コストが、重機や自動掘削機を用いて掘削するトンネル建設コストよりも相対的に高くなっていると指摘した。NSBは、オスロ中央駅が1989年に完成予定だった後に建設を開始する構想を打ち出した。 [3]
フィンセの東側に新線を建設することが決定され、これにより時速170キロメートル（110マイル）の通過速度が実現するとともに、自然の耐候性を活用するため、より保護された用地へ路線を移転することが決定された。この2つの提案を合わせると、32キロメートル（20マイル）の鉄道が再建されることになる。この速度制限の引き上げは、ベルゲン線の移動時間を短縮するための長期計画の一環と見られていた。この計画には、ヘーネフォスからサンドヴィカまでのリンゲリケ線との路線短縮や、路線の段階的な改良も含まれていた。[3]
この計画は1987年にノルウェー議会の運輸通信常任委員会で発表され、政治レベルにまで取り上げられた。投資額は運用コストの削減で賄える可能性があるため、同委員会はノルウェー運輸通信省に予算案でこのトンネルを優先するよう要請した。政治レベルでは、フィンセトンネルは、 NSBがインターシティ・エクスプレス・サービスの開始を計画していたノルウェー東部の改良計画と競合しなければならなかった。 [3]政府は、フィンセトンネル建設の決定を1990年以降まで延期し、中央計画で他の鉄道プロジェクトと一緒に検討できるようにした。計算では費用便益比が1.93と示され、政府にとって非常に収益性の高い事業となった。運輸通信大臣のシェル・ボルゲンは、スキーからモスへの新線を優先させたいと考えていた。1989年の選挙後になってようやく議会は建設開始に必要な優先事項を可決し、1990年に建設が開始された。[3]
工事
フィンセトンネルは、2キロメートルの地上延長線とともに建設された。総工費は2億9000万 クローネと見積もられ、線路長を4.5キロメートル（2.8マイル）短縮し、時間を8～10分短縮する。建設は1990年に開始され、トンネルは1992年に完成した。トンネルは、冬季の建設を続行するには手遅れになる前に電化されなかった。冬季前にトンネルの線路が本線に接続されていなかったことに加え、1992～93年の冬季にはトンネルを使用することが不可能だった。トンネルには、線路沿いの待避線間の距離を均等にするため、ファゲルナットと呼ばれる900メートル（3,000フィート）の待避線が必要だった。また、ターンテーブルで終わる短い側線もあり、除雪車が一方向にしか運転できないときに使用された。 1993年5月16日にトンネルが開通し、総工費は4億8000万 クローネであった。[3]フィンセ駅の除雪基地はトンネル建設後に閉鎖された。[5]
建設事業の第2期は、トゥンガからフィンセまでの11キロメートル（6.8マイル）の路線で、300メートル（980フィート）のトンネル1本を除き、全区間が地上区間であった。旧路線は時速70キロメートル（43マイル）の速度で建設されたが、新路線は時速170キロメートル（110マイル）の速度で建設された。これらの区間は5段階に分けて建設され、第1段階は1995年に、第2段階は1998年に完成した。この区間の総工費は2億8000万 クローネであった。[3]
安全性
2004年の報告書では、救助機材のトンネルへのアクセスが困難であることから、トンネルが火災の危険性を孕んでいると警告されていた。フィンセトンネルは、この路線の他のほとんどのトンネルとは異なり、通信システム、照明、非常口などの安全設備を備えているものの、報告書はトンネルからの避難能力について批判的であった。トンネルは道路のない場所にあるため、列車の両側の余裕はわずか1メートル（3.3フィート）しかなく、消防隊員が現場に到着するまでに2～3時間かかるとされていた。しかしながら、トンネル内で火災が発生する可能性は非常に低いと考えられていた。[6]
参考文献
- ^ノルウェー国鉄（2008年）「鉄道統計2007年」より。[永久リンク切れ]
- ^ フィンセトンネルはベルゲン線の最高地点、「フィンセ」にあります。Bergens Tidende. 2008年4月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年6月3日閲覧。北欧で最も標高の高い鉄道「ノルウェー・イン・ア・ナッツシェル - ノルウェーで最も人気のある往復旅行」。Norgate Online。2008年3月12日。2008年6月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年6月3日閲覧。
- ^ abcdefg キャルタン州ロードランド(1999)。ベルゲンスバーネン（ノルウェー語）。ベルゲン：母校。
- ^ 「運転士の視点：フィンセトンネルの「秘密の」部屋」YouTube。
- ^ ノルウェー国鉄. "Finse stasjon" (ノルウェー語).
- ^ NRK ホルダランド(2004-09-02)。 「ファリーゲ・ジャーンバネトンネラー」。
北緯60度37分23秒 東経7度24分19秒 / 北緯60.62306度 東経7.40528度 / 60.62306; 7.40528
