| 設立 | 1954 |
|---|---|
| 操業停止 | 1972 |
| 活動拠点 | シェーエン空港、ゲイテリッゲン |
| 艦隊規模 | 14（1965年） |
| 目的地 | 4 |
| 本部 | ノルウェー、シーエン |
| 主要人物 | スノア氏とレイドゥン・ジェティルソン氏（オーナー） |
フィエルフライ（文字通り「山の飛行」）は、1954年から1972年まで運航していたノルウェーの航空会社です。ガイテリッゲンのシェーエン空港を拠点とし、多様な一般航空業務と限定的な定期便を運航していました。主な事業には、新聞「ダグブラーデット」の配布、ハルダンゲルヴィッダなどの山岳地帯や農薬散布された森林地帯への観光客輸送などがありました。1963年にはシェーエンからフォルネブのオスロ空港への定期便が開始され、4年後にはトルプのサンデフィヨルド空港とスタフスベリのハーマル空港まで路線が拡大されました。1965年のピーク時には、14機の航空機を保有していました。
スノレとレイドゥン・キェティルソンによって所有され、1954年にドラメンで設立された。翌年、シェーエンを拠点として運航を開始した。セスナ、パイパー、フェアチャイルドおよびその他の小型機に加えて、フィエルフライは存続期間の大半で10人乗りのノールドゥイン・ノースマンを運航していた。1960年代半ばからは、16人乗りのスコティッシュ・アビエーション・ツイン・パイオニアを定期便に導入したが、当時、このサイズの航空機でゲイテリッゲンに着陸できるのはツイン・パイオニアのみだった。1967年からは、フィレスダールのヴェスト・テレマルク空港を拠点とし、ヒェヴィクのクリスチャンサン空港にパイロット学校を設立した。1970年にゲイテリッゲンの滑走路が延長されたのに伴い、定期便の運航にデ・ハビランド・ヘロンを導入した。フィエルフライは1972年に破産を申請した。
歴史
この航空会社は、スノレ・ストゥルラ・キェティルソンと妻のレイドゥンによって設立された。スノレは元々リューカン出身で、パイロット免許を取得しようと決めた当時はドラメンに住んでいた。 [1]キェティルソンは投資家と共に1954年にトール・ソルベルグからセスナ 180 を購入し、ドラメン飛行船会社を設立した。投資家はすぐにこの航空会社への信頼を失い、キェティルソンに持ち株を売却した。[2]十分な顧客を確保するため、キェティルソンはいくつかの新聞社に連絡を取り、オスロからグレーンランド地方へダグブラーデットを毎日飛ばすことに同意した。1955年から、この航空会社はオスロ空港フォルネブの水上飛行機飛行場からポルスグルンのヘロイア、さらにシーエンのヒェレヴァトネットまで飛行した。その年の後半には機体に車輪が取り付けられ、ゲイテリッゲンへの飛行を開始した。[3]ガイテリゲンは航空会社の拠点となり、シェティルソン一家は 1957 年にシーエンに移転しました。[4]
1963年9月3日、同航空会社は中古のスコティッシュ・アビエーション製ツインパイオニアを受領した。[5]同年残りの期間、同機はオーバーホールのためガイテリッゲンで運航停止となった。当初、同機の用途の一つに農薬散布が計画されていたが、これは実現しなかった。同機の試験飛行は1964年4月24日に行われ[6] 、5月2日に就航し、FCオッドのサッカー試合のためベルゲンへ向かった。チャーター便に加え、16人乗りの同機はオスロへの往復便にも使用されることがあった。[7]フィエルフライはツインパイオニアを運航するノルウェー唯一の航空会社であった。[8]
フィエルフライは、シェーエンからフォルネブへの定期「ラインタクシー」サービスの運航許可を取得しました。これは、この路線の運航管理業務の軽減を意味していましたが、航空機のサイズが制限されていました。このサービスは1963年3月1日にツインパイオニアを使用して開始されました。当時、この航空機の型式証明を取得していたパイロットは国内にたった一人しかいませんでした。ツインパイオニアは高価で、燃費と整備費用が高く、速度も遅かったのです。さらに、フォルネブ路線には収容能力が大きすぎました。シェティルソンはデ・ハビランド ダヴの購入を検討しましたが、合意には至りませんでした。[9]シェーエンからトルプのサンデフィヨルド空港、フォルネブのオスロ空港を経由してスタフスベルクのハーマル空港までを結ぶ定期便は、 1967年5月2日から運航されました。[10]
シェティルソンは、フィレスダールのヴェスト・テレマルク空港の建設に尽力した一人であった。彼はこの地域が観光業に最適であると確信しており、 1967年9月16日、テレマルク・アルバイダーブラッド紙に対し、フィレスダールが2年以内に大陸間路線を運航しない場合は、航空会社を自治体に寄贈すると伝えた。 [11]空港は9月23日に開港した。[12]フィエルフライは同年、ヒェヴィクのクリスチャンサン空港にパイロット学校を設立した。 [13]ゲイテリッゲン空港の滑走路が舗装され、滑走路が長くなったため、フィエルフライはより経済的な航空機を探し始めた。1969年、フィエルフライは東京からデ・ハビランド・ヘロンを購入し、1970年2月に帰国した。機内の改装を含む小規模な改修の後、定期便として就航した。[14]
2機目のヘロン機は1971年に購入され、1972年2月10日に登録されましたが、就航することはありませんでした。[15] 3月までにフィエルフライは破産しました。ゲイテリッゲンは同社が運営していたため、飛行場も閉鎖されましたが、すぐに再開されました。[16]破産後、航空当局は1967年にフィエルフライにスケジュール変更の特権を与えたことで批判を受けました。この特権は地方自治体の政策的優遇措置に基づいて付与されたもので、同社には路線を運航するのに十分な財務的安定性がなかったためです。[17]
オペレーション
新聞の配達は、この航空会社の主要契約の一つだった。購読料無料の二大新聞社であるダグブラーデットとヴェルデンス・ガングは、自社の新聞を市場に最初に届けようと熾烈な競争を繰り広げていた。フィエルフライは、オスロからハーマル、トンスベルグ、サンデフィヨルド、シーエン、クリスチャンサン、スタヴァンゲル、ベルゲン、トロンハイムへダグブラーデットを配達する契約を結んでいた。気象条件により有視界飛行規則が適用できない場合、後者4か国は定期便で輸送された。極端な気象条件によりノルウェー東部の空港への飛行が不可能な場合、フィエルフライは道路による新聞配達を担当した。[18]
新聞輸送を補うため、チェティルソンはハルダンゲルヴィッダとセテスダルシェイネの山岳地帯への観光客輸送を組織的に開始した。同社はモスヴァトンに夏季拠点を開設した。セスナ180には油圧式スキーが装備されており、滑走路と凍った湖の両方に着陸可能だった。ピーク時は9月の狩猟シーズンだった。[19]また、同社はダグブラーデット航空と提携し、6～7時間かけて約65軒のホテルやリゾートに立ち寄る路線も運航していた。 [20] 1960年代までに、同社はシェーエン～オスロ～サンデフィヨルド～ラルヴィク～シェーエン間の定期便を運航していた。[7]
1963年より、フィエルフライ社はフェレスコペット社との契約に基づき、森林への肥料散布業務を開始した。この業務のためにセスナ185水上飛行機が購入され、5月と6月は農薬散布業務に、それ以外の期間は旅客便の運航に使用された。最初の飛行は1963年5月3日に行われた。[21]業務の一部は飛行場から行われたが、大半の作業は水上飛行機を用いて行われた。[22]最盛期には、185が2機、パイパー・スーパーカブが1機、ピラタス・ポーターが1機、計4機の航空機が農薬散布業務に使用されていた。[23] 1960年代、フィエルフライ社は2頭のクマを飼育し、空港で飼育していた。[24]
艦隊
| 航空機 | いいえ。 | 座席 | 期間 | 参照 |
|---|---|---|---|---|
| セスナ150 | 2 | 5 | 1967～72年 | [25] [26] |
| セスナ172A | 2 | 4 | 1965～72年 | [27] [28] |
| セスナ180 | 2 | 4 | 1955～1965年 | [29] [30] |
| セスナ 185 スカイワゴン | 3 | 6 | 1963～1972年 | [25] [31] [32] |
| セスナ195 | 1 | 5 | 1957–68 | [33] |
| デ・ハビランド・ヘロン | 2 | 17 | 1969～72年 | [34] |
| フェアチャイルド PT-19-FA コーネル | 3 | 2 | 1957–66 | [35] |
| フェアチャイルド PT-26B-FE コーネル | 5 | 2 | 1956–66 | [35] |
| ノールドゥイン・ノルスマン4世 | 4 | 11 | 1957–72 | [25] [36] |
| 北米ハーバードIIB | 2 | 2 | 1961～1972年 | [37] |
| フィーゼラー Fi 156 シュトルヒ | 1 | 2 | 1959–62 | [31] |
| パイパー J-3 カブ | 1 | 2 | 1961～1972年 | [38] |
| パイパー PA-18 スーパーカブ | 1 | 2 | 1965～66年 | [39] |
| パイパー PA-22 トライペーサー | 2 | 4 | 1959–68 | [40] [41] |
| パイパー PA-23 アパッチ | 3 | 6 | 1962～1971年 | [29] [42] [43] |
| パイパー PA-28-140 チェロキー クルーザー | 3 | 2 | 1967～71年 | [38] [44] |
| パイパー PA-31 ナバホ | 1 | 8 | 1972 | [45] |
| パイパー PA-32 チェロキー シックス | 1 | 6 | 1968～72年 | [32] |
| スコットランド航空ツインパイオニア | 2 | 16 | 1964～1972年 | [8] |
参考文献
- ^ オルセン：162
- ^ オルセン：163
- ^ オルセン：166
- ^ オルセン：167
- ^ オルセン：197
- ^ オルセン：199
- ^ ab オルセン: 201
- ^ ab ハグビー: 75
- ^ オルセン：202
- ^ オルセン：226
- ^ オルセン：204
- ^ オルセン：205
- ^ オルセン：208
- ^ オルセン：279
- ^ オルセン：280
- ^ スヴェン、ヘルスコッグ (1972 年 3 月 23 日)。 「メイ・エア・オプギル・ガイトリッゲン」。フェルデンス ギャング(ノルウェー語)。 p. 8.
- ^ スヴェン、ヘルスコッグ (1972 年 4 月 7 日)。 「Fjellfly-konsesjon får konsekvenser」。フェルデンス ギャング(ノルウェー語)。 p. 11.
- ^ オルセン：224
- ^ オルセン：169
- ^ オルセン：171
- ^ オルセン：173
- ^ オルセン：175
- ^ オルセン：176
- ^ オルセン：186
- ^ abc ハグビー: 116
- ^ ハグビー：314
- ^ ハグビー：123
- ^ ハグビー：304
- ^ ab ハグビー: 201
- ^ ハグビー：305
- ^ ab ハグビー: 113
- ^ ハグビー：194
- ^ ハグビー：117
- ^ ハグビー：36
- ^ ハグビー著：122–124
- ^ ハグビー：301
- ^ ハグビー：134
- ^ ハグビー著：191
- ^ ハグビー：303
- ^ ハグビー：96
- ^ ハグビー：136
- ^ ハグビー：150
- ^ ハグビー：204
- ^ ハグビー：308
- ^ ハグビー：286
- 参考文献
- ケイ、ハグビー (1998)。フラ・ニールセンとウィンザー、ボーイング 747 まで(ノルウェー語)。ドラメン: ハグビー。
- オルセン、ビョルン (1999)。Telemark i Norsk luftfarts の歴史(ノルウェー語)。スカウ。ISBN 82-7976-002-4。
