フライングタイガーライン923便
 1961年にヨーテボリで目撃されたこの航空機 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1962年9月23日 （1962年9月23日） |
| まとめ | エンジン故障と操縦ミスによる不時着 |
| サイト | 大西洋、アイルランド、シャノン島西800km |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ロッキード L-1049H スーパーコンステレーション |
| オペレーター | フライングタイガーライン |
| 登録 | N6923C |
| フライトの出発地 | マクガイア空軍基地、ニュージャージー州、アメリカ合衆国 |
| 途中降機 | ガンダー空港、ニューファンドランド、カナダ |
| 行き先 | 西ドイツのラインマイン空軍基地 |
| 居住者 | 76 |
| 乗客 | 68 |
| クルー | 8 |
| 死亡者数 | 28 |
| 生存者 | 48 |
フライング・タイガー・ライン923便は、 1962年9月23日に北大西洋で不時着したチャーター軍用輸送機であった。ロッキード・コンステレーションL-1049Hは、ニュージャージー州のマクガイア空軍基地から西ドイツのラインマイン空軍基地へ、アメリカ陸軍の軍人68名を輸送していた。北大西洋上空のガンダー - フランクフルト区間を飛行中、第3エンジン火災警報が鳴り、エンジンが停止した。エンジン停止チェックリストを完了しようとした際、航空機関士が誤って第1エンジンへのオイルの流れを止めてしまい、機体は2つのエンジンのみで飛行することになった。約1時間後、L-1049Hがアイルランドのシャノンへ迂回飛行を開始した後、第2エンジンが火災に見舞われ、推力低下を余儀なくされた。飛行機は北大西洋に不時着し、乗員48人はMSセレリーナが現場に到着する まで6時間、救命いかだの上で生き延びた。
背景
航空機
事故機はロッキード・コンステレーションL-1049H（シリアル番号4827 、機体登録番号N6923C）で、1958年にロッキード社によって製造され、ライト社製R-3350デュプレックス・サイクロンエンジン4基を搭載していました。[ 1 ] [ 2 ]
クルー
機長のジョン・D・マレー大尉は44歳で、飛行時間は約17,500時間で、そのうち4,300時間はL-1049機に乗っていた。副操縦士のロバート・W・パーカーは27歳で、飛行時間は約2,430時間で、そのうち350時間はL-1049に乗っていた。航空機関士のジェームズ・E・ギャレットは30歳で、飛行時間は約3,750時間で、そのうち2,450時間はL-1049に乗っていた。航法士のサミュエル・T・ニコルソンは32歳で、飛行時間は約7,500時間で、そのうち4,500時間はL-1049機に乗っていた。[ 3 ] : 3–4
フライト
17時9分（GMT）、同便はガンダーを出発した。約3時間後の20時19分（GMT）、パイロットは第3エンジンの火災を報告し、エンジンは停止され消火された。3基のエンジンでは高度を維持できなかったため、9000フィートへの降下が開始された。火災発生から6～7分後、第1エンジンがオーバースピードとなり、直ちに停止・フェザー調整された。再始動を試みたものの失敗に終わった。20時25分、乗務員は5000フィートへの降下許可と護衛を要請した。アイスランド、ケプラヴィークの天候が悪かったため、乗務員はシャノンへの飛行を続けることを選択した。[ 1 ] [ 4 ] [ 5 ]
21:25に第2エンジンの火災警報が鳴り、出力が下げられたが、停止はされなかった。警報が鳴り、出力が再び下げられた。飛行機は高度3000フィートを維持することができた。21:57リドル18H、ダグラス DC-7が923便を視認し、乗務員に気象通報を提供していた。このころ第2エンジンが故障し、乗務員は不時着を余儀なくされた。このエンジンの故障によって油圧が失われ、操縦装置がフリーズしたように見えたが、航空機関士のギャレットがなんとか復旧させた。波は200フィート間隔で、高さは15～20フィートだった。マレー機長は、通常の手順どおり波と平行にではなく、波の中に不時着することを決定した。飛行機はうねりの上に着陸し、左翼が引きちぎられた。全員が最初の衝撃から生き残った。機体には25人乗りの救命いかだ5台（両翼に2台ずつ、乗員室に1台ずつ）が搭載されていたが、実際に使用できたのは1台だけだった。これは左翼の救命いかだは衝撃で外れてしまったためで、右翼の救命いかだの破損原因は明確には特定できていない。使用可能な救命いかだ1台はひっくり返ってしまった。救命いかだには定員の2倍にあたる51人が乗り込み、そのうち3人が後に死亡した。生存者48人は6時間後に商船セレリナ号に救助された。[ 1 ] [ 4 ] [ 6 ] [ 7 ]
調査
この事故は民間航空委員会（CAB）によって調査された。第2エンジンと第3エンジンは無関係の機械的な故障によって故障したが、第1エンジンはギャレット航空機関士のミス、すなわち第3エンジンではなく第1エンジンのファイアウォールレバーを引いたためにエンジンへの流体の流れがほとんど遮断されたことが原因で故障した。ギャレットはこのミスにすぐに気づき、修正したが、エンジンオイルの不足がオーバースピードにつながったため、手遅れだった。調査官はまた、波間への着陸が衝撃力を増大させ、左翼の離脱と2つの救命いかだの離脱につながった可能性があるとして、機長を批判した。[ 4 ]
参考文献
- ^ a b c「ロッキード L-1049H スーパーコンステレーション N6923C 事故、1962年9月23日（日） 」asn.flightsafety.org . 2024年11月17日閲覧。
- ^ 「N6923C航空機に関する問い合わせ」registry.faa.gov . 2024年11月17日閲覧。
- ^ 「OACI-71-14.pdf」(PDF)。www.baaa-acro.com 。2024 年11 月 17 日に取得。
- ^ a b c「民間航空委員会航空機事故報告書」（PDF） .民間航空委員会. 1963年9月13日. 2024年11月16日閲覧。
- ^ 「ロッキードL-1049H-82スーパーコンステレーションが大西洋に墜落、28人死亡」 baaa-acro.com . 2024年11月17日閲覧。
- ^ 「フライング・タイガー923 1962年9月23日のフライング・タイガー・ラインズ923便墜落事故を記念して」flyingtiger923 . 2024年11月17日閲覧。
- ^ 「フライングタイガー923の奇跡の水上着陸の真実の物語」 ricitere.com 2021年7月22日. 2024年11月17日閲覧。
