フォード・ヨークエンジンは、フォードが製造した直列型 ディーゼルエンジンで、1972年から2000年にかけてフォード・トランジット・バンなどの車両に使用されていました。[1]
アプリケーション
トランジットには2.5リッター4気筒エンジンが搭載されていましたが、3.5リッター6気筒エンジンも用意されていました。これらはフォードAシリーズの小型商用車に搭載されました。ヨークエンジンはパーキンス4.108IDIエンジンに取って代わりました。[1]
4気筒エンジンと6気筒エンジンはどちらも産業用エンジンとしても使用されました。クランクシャフトの前部にはキー付きの長いセクションがあり、これによりフルパワーの前方動力取出（PTO）が可能になりました。
特徴
4気筒エンジンは3,600 rpmで45.7 kW (61.3 bhp)、6気筒エンジンは3,600 rpmで64.9 kW (87.0 bhp) を出力しました。トルクは4気筒エンジンが13.7 kgm (99 lb⋅ft)、6気筒エンジンが19.14 kgm (138.4 lb⋅ft)で、いずれも2,250 rpmで発生しました。
両エンジンともボアとストロークは同じで、93.67 mm × 85.58 mm（3.688インチ × 3.369インチ）でした。圧縮比は22:1、タイミング機構はベルト駆動でした。
ブロックとシリンダーヘッドはどちらも鋳鉄製でした。シリンダーヘッドはクロスフロー式で、交換可能なバルブシートを備えていました。バルブは垂直に配置され、ブロック内の低い位置に配置されたカムシャフトからプッシュロッドを介して操作されました。潤滑は、毎分65リットル（2,460rpm）の吐出量を持つダブルローターポンプによって行われました。
燃料供給は機械式ポンプによって行われ、ピーク圧力は350バール（5,100psi）であった。[1]
第一世代のコールドスタートは、吸気マニホールド内の加熱要素と、ドライバーが操作するエーテル噴射が1977年に導入されました。[2]後の4気筒バージョンでは、コールドスタートシステムとしてより近代的なグロープラグが採用されました。
継承
このエンジンは1984年に1億ポンドをかけて再設計され、フォード2.5 DIエンジンとなりました。ブロックはシリンダー間隔と93.67 mm（3.69インチ）のボアを共有していたため、同じ工場で生産でき、改良されたブロックを旧型エンジンのサービスパーツとして使用することが可能になりました。[3]フロントPTOは廃止され、エンジン騒音を低減するためにハーモニックバランスドクランクシャフトプーリーに置き換えられました。2.5 DIは、当時英国市場でディーゼルエンジンの需要がはるかに高かったため、英国での発売より数か月前に欧州本土で発売されました。[1]
参考文献
- ^ abcd Weatherley, Brian (1984年4月28日). 「フォードによるディーゼル懐疑論者への直接攻撃」. Commercial Motor . pp. 27– 29. 2023年6月30日閲覧。
- ^ 「コールドスタート」. Commercial Motor . 1977年8月12日. 2023年6月30日閲覧。
- ^ Bird, GL (1985). 「フォード2.5リッター高速直噴ディーゼルエンジン - その性能と将来の可能性」SAE Transactions . 94 : 454. JSTOR 44467593. 2023年6月30日閲覧。
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