フォレストヒルズの災害
1887年マサチューセッツ州の鉄道事故

フォレストヒルズの災害
ボストン・グローブ紙に掲載された事故現場の絵
地図
詳細
日付1887年3月14日（138年前）午前7時過ぎ （1887年3月14日）
位置マサチューセッツ州ボストン、ロズリンデール
座標北緯42°17′38″ 西経71°07′23″ / 北緯42.2938° 西経71.1231° / 42.2938; -71.1231
国私たち
ラインデダム支店
オペレーターボストン・アンド・プロビデンス鉄道
インシデントの種類荷重による橋の崩壊
原因設計とメンテナンスが不十分
統計
電車1
乗客275から300
クルー8
死亡者（数23人（乗客22人、乗員1人）
怪我した100以上
鉄道事故一覧（1880～1889年）

フォレストヒルズ事故（バッシー橋事故とも呼ばれる）は、1887年3月14日にマサチューセッツ州ボストンのロズリンデール地区で発生した鉄道橋の事故である。通勤列車が橋を通過中に崩落し、23人が死亡した。

事故

晴れた月曜日の朝、ボストン行きの通勤列車がボストン・アンド・プロビデンス鉄道のデダム支線を、数人の小学生を含む約300人の乗客を乗せて走っていた。 [1]ロズリンデール駅とフォレストヒルズ駅のほぼ中間、アーノルド植物園の近くで、路線はバスシー橋を経由してサウスストリートを横切り、市街地から約6マイル（9.7キロ）離れた。[ 2]列車は32トンの機関車で構成されていた。+1 ⁄ 2トンで、その後に9両の車両が続き、8両の客車と最後尾の荷物車と喫煙車が混在していた。 [2] : 92–93 列車の乗務員は8人で、機関士1名、機関助手1名、車掌3名、ブレーキ手3名であった。 [2] : 91 

バッシー橋のボストン端に到達したとき、機関車が上方に揺れたので機関士が振り返ると、先頭車両との連結部が壊れ、最初の2両が脱線し、煙が上がっているのが見えた。機関士は、これが崩落事故であったことを認識した。[2] : 98 機関士は、まだ線路上にあった機関車でフォレストヒルズ駅まで進み、救援を要請することに直ちに決め、その通りにした。[2] : 98–99 その間に、最初の3両は4両目の屋根とともに線路脇の盛土の上に停止し、4両目の車体は5両目から9両目とともに橋の下の道路に停止した。[2] : 101–102 乗務員1名を含む23名が死亡し、[ b] 100名以上が負傷した。[2] : 93 

この惨事の報道は主要新聞の一面を飾り、[6] [7] [8]負傷者の苦しみが強調された。体中に木片が刺さったり、手足を切断されたり、ひどく損傷したりした負傷者もいた。[1]救助隊が事故現場から最初に引き揚げた遺体は、首のない女性だった。[1] 2人の若い男性が瓦礫の山の下敷きになり、頭上に燃え盛る炭の詰まった車のストーブがぶら下がっていたが、幸いにもストーブは閉じたままで、2人は救助された。[1]乗客が閉じ込められていた煙の出る車内で火災が発生する可能性があったが、到着した消防隊の迅速な行動により回避された。[3]

調査

マサチューセッツ鉄道委員会は事故に関する調査を開始し、報告書は1887年4月下旬に州議会に提出された。[9]報告書はジョージ・G・クロッカー、エドワード・W・キンズリー、エヴェレット・A・スティーブンスによって執筆された。1887年4月28日付のボストン・グローブ紙に掲載され、副題として橋梁について「契約不良、製造不良、試験不良、そして全般的に非常に不良」と記されていた。[10]この報告書は、1888年1月の委員会年次報告書にも掲載された。[2]主要な調査結果は以下の通りであった。

バッシー橋は元々、2つの木製トラスを備えたハウ・トラスとして建設されました 。[2] : 93  1870年に、西側の木製トラスが鉄製トラスに交換され、[d]その作業はナショナル・ブリッジ・カンパニーによって行われました。[2] : 93  1876年に、残っていた木製トラスが取り除かれ、1870年の鉄製トラスが東側に移動され、新しい鉄製トラスが西側に設置されました。これは、土木技師であるエドマンド・H・ヒューインズによって設計および監督されました。[2] : 93 ヒューインズは、工事を確保するためにメトロポリタン・ブリッジ・カンパニーの代理人であると自らを表現しましたが、委員会は、その会社が存在せず、ヒューインズ自身が作業しているだけであることがわかりました。[2] : 93 委員会は、ヒューインズ氏を適切に審査しなかったことについて、鉄道会社よりも鉄道会社を非難しているようだ。[2] : 95 

もし鉄道会社の経営陣が問い合わせをしていたならば、ヒューインズ氏が代表していると主張していた会社は実際には存在せず、橋の設計だけでなく、材料や技量の多くの品質が彼の能力、正直さ、誠実さにのみ依存していたことが判明したであろう。

実際のところ、圧縮部材[e]の材質と仕上がりは十分に良好だったように見える。しかし、多くの細部において設計が不十分であったことが判明した。

このようなやり方は、純粋に商業的な取引においては、ずさんな行為と言えるでしょう。しかし、橋の契約と建設という、人命の安全にかかわる問題を扱う際には、それは罪深い行為でした。

レールを支える橋床は横梁によって支えられていましたが、横梁は2つのトラスにそれぞれ異なる方法で固定されていました。1870年のトラスの上部はほぼ平坦であったため、横梁はそれに沿って設置されていました。[2] : 95–96 しかし、ヒューインズ・トラスの上部は異なる方法で作られており、横梁はトラスの各要素が交差する「ジョイントブロック」に設置されたハンガーを介して接続されていました。[2] : 96  MITの土木技術者で教授のジョージ・F・スウェインは、「橋床梁を上弦材に吊り下げることは設計上の欠陥であり、非常に簡単に回避できる」とコメントしています。[13]さらに、委員会の報告書はハンガーに関する問題点を指摘しました。[2] : 96, 98 

  • 橋はハンガーが部分的にしか見えない状態で建設されたため、完全な検査の対象にはならなかった。
  • ハンガーは非対称に作られており、強度が低下していた。
  • ハンガーは型鍛造されるべきだったが、[f]「不完全な」溶接であった。

また、ヒューインズトラスは通過する列車の荷重の約80％を支えているのに対し、橋の他のトラスはわずか約20％しか支えていないことも指摘されている。これは、トラス間の間隔と線路の配置によるもので、2本目の線路を敷設する余地が残されていたためである。[2] : 96 

委員会は、「全体としての証拠は、災害の根本原因がヒューインズトラスの北端にあるジョイントブロックのハンガーの破損であったことを明確に示している」[2] : 99 、「ハンガーは本来の機能を果たすことができなかった。ハンガーが長い間持ちこたえていたのは驚くべきことだ。ハンガーはしばらく前から破損していたのだ」[2] : 100 と結論付けた。

委員会はまた、鉄道会社による橋の維持管理の問題にも言及した。[2] : 103–107 

  • 橋梁を毎年荷重下で試験するという勧告が遵守されていなかった
  • 橋の検査を担当していた鉄道建設監督官は、ハンガーの存在を知らず、支持構造の一部を検査できないことにも関心がないようだった。
  • 脱線した車輪がトラス部材を倒してしまうのを防ぐために橋にガードレールとガード材を設置するという勧告が守られていなかった。
  • 橋の枕木を近づけるという勧告は守られておらず、鉄道建設監督官は橋の枕木は8インチ（20センチ）離れていると主張したが、実際には15～18インチ（38～46センチ）離れていた。

後者の懸念については、委員会は「事故は枕木システムの欠陥によって引き起こされたわけではないが、経営陣がこの紛れもない危険要素を排除することを長年怠ってきたことは非難に値する」と記している。[2] : 107 

最後に、委員会は問題の列車の運行上の問題を指摘した。[2] : 108–109 

  • 自動空気ブレーキ付きの車両と付いていない車両が混在していたため、列車では自動空気ブレーキは作動しなかった。
  • 9両編成の列車には、法令により5人のブレーキマンが必要であったが、実際には3人しかいなかった。

全体的な調査結果を受けて、委員会は次のように述べた。[2] : 110 

鉄道管理者は、橋梁の建設と検査において最大限の注意を払う義務があります。そのような注意が払われていれば、今回の災害は防げたと信じるに足る十分な理由があります。委員会の前回の報告書の32ページには、次のように記されています。「委員会は、予防可能な事故は犯罪であるという信念を改めて表明する。」

その後の出来事

交換されたアーチ橋

ボストン・アンド・プロビデンス鉄道は45万ドル（ 2024年には1570万ドル）の損害賠償請求に直面し、会社は破産寸前まで追い込まれた。[12]同社は1888年4月にオールド・コロニー鉄道に買収された。[14]

エドマンド・H・ヒューインズは、1910年頃までボストンに住み、働き、その後、妻と共にマサチューセッツ州シャロンに移住した。[15]不運なトラスの設計に関わったにもかかわらず、1887年4月以降、ボストンの新聞にはこの惨事に関連して彼の名前は掲載されていない。ヒューインズは1920年にシャロンで亡くなった。ボストン・グローブ紙の死亡記事では、シャロンへの貢献と、彼がUSSコンスティチューション号の建造者の直系の子孫であることが強調されていた。[15]

崩落した橋はセメントと石でできたアーチ橋に架け替えられ[16] 、現在も健在で、MBTA通勤鉄道の線路が通っています。橋の東側には小さな記念碑が設置されています[16] 。記念碑には、「この災害で亡くなった方々の記憶に捧げます。彼らの死は、すべての鉄道橋に厳格な橋梁安全基準を制定する上で大きな役割を果たしました。」と記されています[17] 。

バッシー橋の画像と図面、 1887年頃
  • 事故前の橋。ヒューインズトラスが最も近い
    事故前の橋。ヒューインズトラスが最も近い
  • 最初の3両と4両目の屋根が土手の上
    最初の3両と4両目の屋根が土手の上
  • 通りの4台目から6台目の車
    通りの4台目から6台目の車
  • 通りの7台目から9台目の車
    通りの7台目から9台目の車
  • 事故後の状況を路上から撮影した写真。中央に7台目の車両（81号車）が写っている。
    事故後の状況を路上から撮影した写真。中央に7台目の車両（81号車）が写っている。
  • 橋の床システム
    橋の床システム
  • 事故後、車が停止した場所
    事故後、車が停止した場所

参照

ウィキメディア・コモンズには、フォレスト・ヒルズ災害に関連するメディアがあります。

注記

  1. ^ 死者総数はマサチューセッツ州鉄道委員会の公式報告書によるものである。[2] : 93 ボストン・グローブ紙は当初、死者数を37人（見出し）または38人（記事）と報じたが、[ 4]翌日には25人に減らされ、同紙は「死亡した人々の正確なリストのようなものを入手することは非常に困難であった」と記した。[5]
  2. ^ 死亡した乗組員は車掌のマイロン・ティルデンだった。[2] : 91 
  3. ^ ハウ・トラスは通常、トラス底部がレールと同等かそれに近い高さに設置され、トラス頂部は数ヤードまたは数メートル高く設置されます。また、レールが架かるデッキは、トラス頂部に取り付けられた垂直の支柱から吊り下げられます。バッシー橋はトラスがレールより低い高さに設置されており、荷重の分散方法が異なります。
  4. ^ 1870年の鉄製トラスはパーカー・トラス[2] : 95「二重交差プラット・トラス」[11] : 190、あるいはホイップル・トラス[12]と呼ばれてきた。 パーカーとホイップルはプラット の変種である。
  5. ^ 通常、ハウ・トラスでは、垂直部材は引張力を受け、斜め部材は圧縮力を受けます。しかし、バッシー橋のトラスはレールを支えるデッキの下に設置されていたため、トラスの大部分の要素は圧縮力を受けていました。
  6. ^ 金型鍛造は、加熱した金属ワークピースを金型に押し込んで特定の形状に成形する金属成形プロセスです。

参考文献

  1. ^ abcd リード、ロバート・C. (1968). 『列車事故 ― 本線における事故の図解史』ニューヨーク: ボナンザ・ブックス. pp. 36, 86– 87. ISBN 0-517-32897-6。
  2. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz 1887年鉄道委員会年次報告書。マサチューセッツ州鉄道委員会。1888年1月。90  ～ 112ページ。 2025年10月12日閲覧– HathiTrust経由。
  3. ^ ab 「死に投げ込まれた者たち」（PDF） .ニューヨーク・タイムズ. 1887年3月15日. p. 1. 2016年9月9日閲覧– TimesMachine経由.
  4. ^ 「37名死亡、75名負傷」ボストン・デイリー・グローブ、1887年3月15日、1ページ。 2025年10月12日閲覧– newspapers.comより。
  5. ^ 「誰のせい？死者総数は25人に」ボストン・デイリー・グローブ、1887年3月16日、1ページ。 2025年10月12日閲覧– newspapers.comより。
  6. ^ 「6台の車が50フィート落下」。ザ・サン紙、ニューヨーク市、1887年3月15日、1ページ。 2025年9月30日閲覧– newspapers.comより。
  7. ^ 「もう一つの橋の恐怖：列車が30フィート落下、多くの乗客が押しつぶされて死亡」ザ・サン紙、ボルチモア、1887年3月15日、1ページ。 2025年9月30日閲覧– newspapers.comより。
  8. ^ 「別の鉄道事故で30人以上が死亡、70人近くが負傷」『タイムズ』紙、フィラデルフィア、1887年3月15日、1ページ。 2025年9月30日閲覧– newspapers.comより。
  9. ^ 「ロズリンデール災害：鉄道委員会報告書」ボストン・ポスト紙、1887年4月28日、1ページ。 2025年10月13日閲覧– newspapers.comより。
  10. ^ 「不運なバッシー橋に多くの欠陥が発見される」ボストン・グローブ紙、1887年4月28日、2ページ。 2025年10月15日閲覧– newspapers.comより。
  11. ^ 「第二次アシュタビューラ災害」。エンジニアリング・ニュース誌、第17巻、1887年3月19日、pp.  187– 192。2025年10月15日閲覧–インターネットアーカイブ経由。
  12. ^ ab Griggs Jr., Frank (2021年6月). 「Bussey Bridge Disaster, aka Forest Hills Bridge, 1887」. Structure . pp.  60– 61 – via structuremag.org.
  13. ^ 「事故の原因。ボストンの土木技師は橋の材質に欠陥があったと述べている」ボストン・デイリー・グローブ紙、1887年3月15日、2ページ。 2025年10月15日閲覧– newspapers.comより。
  14. ^ 「(無題)」ニューポート・マーキュリー紙、ロードアイランド州ニューポート、1888年4月14日、p.4 。 2021年1月25日閲覧– newspapers.comより。オールド・コロニーはボストン・アンド・プロビデンス鉄道の完全所有権を取得
  15. ^ ab 「シャロンのE・H・ヒューインズ大佐の死」『ボストン・グローブ』 1920年6月2日、10ページ。2025年10月16日閲覧– newspapers.com経由。
  16. ^ ab ネヴィンズ、ジョセフ（2012年12月5日）「バッシー橋」グレーター・ボストンのガイドブック。
  17. ^ 「バスシー橋の列車事故の標識」2024年11月15日。 2025年10月16日閲覧- Facebook経由。

さらに読む

  • ペニントン、スティーブン・M. (2009). 「バッシー鉄道橋崩落」 .第5回法医学工学会議議事録. アメリカ土木学会: 105–114 . doi :10.1061/41082(362)11. ISBN 9780784410820。
  • スウィーニー、エドワード・J.（1975年3月）「バッシー橋列車事故」ヤンキー- ジャマイカ・プレイン歴史協会より。
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