フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道

フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道
フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道の旧橋
概要
状態	閉鎖
所有者	フォレスト・オブ・ディーン・セントラル鉄道は、1923年にグレート・ウェスタン鉄道に吸収されるまで存在した。
ロケール	グロスターシャー
テルミニ	アウレ ニューファンシー炭鉱
サービス
タイプ	重鉄道
オペレーター	グレート・ウェスタン鉄道
歴史
オープン	1868年5月25日ハウビーチへ、1869年ニューファンシーへ
閉鎖	1877年、ハウビーチより先は運行開始、1922年10月、ブレイクニーより先は定期列車が運行停止、1949年8月2日、公式閉鎖
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌（1872年5月11～13日に7フィート1 ⁄ 4 インチ（2.140メートル）から変更
ルートマップ セヴァーン川 ブリムスピル（未建設） ブレイクニーのアウレ グロスター・ニューポート線  グロスター – ニューポート  ブレイクニー貨物駅 A48 ハウビーチ炭鉱 セヴァーン・アンド・ワイ鉄道 ミネラルループ ニューファンシー炭鉱 マラーズパイク湖 「セントラルブリッジ」 S&WRミネラルループ セクションは構築されていません フォクシーズブリッジ炭鉱 この図: ビュー 話す 編集

フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道は、フォレスト・オブ・ディーン中央部の炭鉱とセヴァーン川沿いのブリムスピルに新設されたドックを結ぶ鉱物鉄道路線であった。1856年のフォレスト・オブ・ディーン中央鉄道法により認可されたが、建設資金の調達は深刻な困難を極めた。1868年に開通したが、その時点では、接続予定だった主要炭鉱はすでに操業を停止していた。ブリムスピルのドック建設資金を調達することができず、サウス・ウェールズ鉄道（後のグレート・ウェスタン鉄道）本線への輸送委託に頼ることとなった。

この路線は広軌で、当初からグレート・ウェスタン鉄道によって運営されていました。 1872年に標準軌に改軌されました。輸送力が限られていたため、定期的な支出を賄うことができず、1885年にグレート・ウェスタン鉄道に貸し出されました。

1921年頃、この路線の最後の炭鉱が操業を停止し、路線は貨物倉庫があったブレイクニーまで短縮されました。この貨物倉庫も1949年に廃止され、この路線は商業利用されなくなりました。

背景

何世紀にもわたり、ディーンの森は石炭、鉄鉱石、そして石材といった鉱物資源の採掘の重要な場所となってきました。自由鉱夫たちは鉱物資源に対する一定の独占権を有していましたが、外部からの介入が制限されていたため、資本の導入や大規模な工業プロセスの導入は阻まれていました。さらに、この地域は起伏の多い地形であることもあって道路網が極めて貧弱で、森で採掘される製品のコストが上昇していました。国王が木材産業に関心を示したため、開発は法的に規制されていました。

小規模鉱山は、生産物を市場に輸送するために、通常はセヴァーン川またはワイ川の河川輸送を必要としており、多くの路面電車（主にプレートウェイ）が建設されていました。これは、セヴァーン・アンド・ワイ鉄道とフォレスト・オブ・ディーン鉄道の建設に繋がりました。^{[ 1 ]}

初期の提案

1872年のフォレスト・オブ・ディーン中央鉄道

1830年までに、ディーンの森には、森の鉱産物を市場に輸送するための路面電車が整備されました。スピーチ・ハウスの東約1マイルのフォクシーズ・ブリッジでは炭鉱の開発が進められており、その開発業者エドワード・プロセローは「蒸気馬車道」、つまりハウビーチ・スレイドを経由してセヴァーン川のパートン・ピル（後のセヴァーン鉄道橋の建設予定地付近）まで炭鉱の産出物を輸送する蒸気路面電車を提案しました。全長は約8マイル（約13キロメートル）でした。

この計画は1832年に議会に提出され、一部建設が行われたものの、路線は完成しませんでした。その後数年間、この地域からセヴァーン川まで路面電車や鉄道を建設する提案が数多く提出されましたが、いずれも実現には至りませんでした。

1840年、エドワード・プロセローはセヴァーン・アンド・ワイ鉄道に対し、リドニーからフォクシーズ・ブリッジまでの蒸気鉄道建設を説得しようとしたが、S&WRは関心を示さなかった。1849年には、セヴァーン川沿いのブリムスピルからハウビーチ・スレイド、そしてフォクシーズ・ブリッジまでの同様の路線が提案されたが、これは実現せず、1850年に新たな計画が提出されたが、これも失敗に終わった。^{[ 1 ] [ 2 ]}

森林管理委員たちは、これらの提案が森林内の鉄道施設の改善につながることから、強く支持した。委員たちは1852年に、既存の鉄道は不十分で時代遅れであり、サウスウェールズ鉄道の開通とセヴァーン・アンド・ワイ鉄道の端の鉄道への転換は新時代の到来を告げるものであると報告した。フォレスト・オブ・ディーン鉄道についても言及され、森林中心部を結ぶ新たな鉄道の必要性も指摘された。^{[ 1 ] [ 3 ]}

フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道が認可

委員たちの支持に勇気づけられた発起人たちは、ウィリアム・ラクスター・ワグスタッフ、ティモシー・ベネット、ジェームズ・ティーグらとともに、この路線の法案を議会に提出した。軌間は当時の広軌であったサウスウェールズ鉄道と同じものとなった。旅客輸送も計画されたが、実際に運行されることはなかった。ただし、トラックで運ばれる路面電車の乗客には、1マイルあたり2ペンスの通行料が課せられた。森林委員は、5%の利子で2万ポンドを分割払いで拠出する権限が与えられた。会社は2万1660ポンドを抵当として借り入れることができ、グレート・ウェスタン鉄道は1万5000ポンドを前払いした。^{[ 1 ]}

フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道法 1856
議会法
英国議会
長いタイトル	アウレ教区のブリムスピル近くのサウスウェールズ鉄道からディーンの森のハウビーチ渓谷までの支線を含む鉄道を建設するための法律、およびその他の目的。
引用	19 & 20 ヴィクトリア女王
日付
王室の裁可	1856年7月14日
制定当時の法令文

その1856年フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道法（19 & 20 Vict.c. c）は国王裁可。この鉄道はフォクシーズ・ブリッジ炭鉱からブリムスピルまでを走り、途中でハウビーチ炭鉱にも乗り入れ、ニュー・ファンシー炭鉱から支線が引かれることになっていた。 ^{[ 1 ] [ 3 ]}認可資本は10ポンド株で65,000ポンドであった。 ^{[ 4 ] [ 1 ]}ブリムスピルは現代の地図ではポールトン・コート付近にある潮汐の影響を受ける小川である。

土地の多くは国王から年間100ポンドの賃借料で借り受けられており、会社は全域に柵を設置する必要があった。サウスウェールズ鉄道からニューファンシー炭鉱までの区間と、モーズリーグリーンからフォクシーズブリッジ（ブリムスピル支線）までの区間は、2年連続で建設すると決定された。路線を延長する計画はすでに立てられており、1856年11月29日にはフォレスト・オブ・ディーン・セントラル、リドブルック・アンド・ヘレフォード、ロス・アンド・グロスター・ジャンクション鉄道の申請書が公表された。これによりフォレスト・オブ・ディーン・セントラル鉄道はミッチェルディーン・ロード駅近くのヘレフォード・ロス・アンド・グロスター鉄道線まで延長され、後にレドベリーまで延長されることになった。これは1857年の会期で議会に提案されたが、実際には工事の許可は得られなかった。 （1870年代には、ミッチェルディーン・ロード・アンド・フォレスト・オブ・ディーン・ジャンクション鉄道によって、予定ルートの一部に路線が建設された。）^{[ 1 ] [ 3 ]}

技師リチャード・B・グランサムは様々な恒久的な軌道形式を検討し、1ヤードあたり100ポンドのバーローレールと、継ぎ目に横枕木を設置し、1マイルあたり1,960ポンドの費用を推奨しました。この方式は、他の利用頻度の低い路線ではかなり満足のいく結果を示していましたが、軌間保持の問題が顕著になり始めていました。

1857年2月28日に開催された最初の半期会議の報告書は楽観的な内容だった。1858年のクリスマスまでにモーズリー・グリーンのニュー・ファンシー炭鉱ジャンクションまでの路線を完成させ、ハウビーチ炭鉱、ブラックプール炭鉱、そして鉄道に大量の石炭を供給できると見込まれる他の炭鉱にも供給することを目指していた。ニュー・ファンシー炭鉱は既に開発段階にあり、開通すれば大量の輸送が可能になるとされていた。グランサムは路線建設の入札を2件受けており、1件はレールと枕木を除いて43,260ポンド、もう1件は47,500ポンドだった。高額の見積もりを提示したEWモリスが契約を獲得した。^{[ 1 ] [ 3 ]}

1857年11月までにブリムスピル港の設計が完了し、埠頭は幅176ヤード、奥行き154ヤード、大潮時には水深22フィートとなる予定でした。入港は長さ約88ヤードの閘門から行う予定でした。^{[ 3 ]}

1859年、取締役たちは「路線計画以来、大規模な炭鉱が稼働を開始し、その結果、輸送量に関して抱いていた期待はこれまでのところ実現されている」と宣言するほどの自信を抱きました。ここで言及されている炭鉱を特定することは困難であり、この声明が出された時点では会社の銀行残高は3ポンドでした。^{[ 5 ]}

資金調達

フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道法 1860
議会法
英国議会
長いタイトル	フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道の完成期限を延長し、その他の目的のための法律。
引用	23 & 24 ヴィクトリア朝第3世紀
日付
王室の裁可	1860年8月20日
制定当時の法令文

資本調達は遅々として進まず、当初は好調だったものの、財務状況は着実に悪化していった。資金不足のため土地の取得が困難になり、事業の進捗は鈍化した。経費削減のため、会社はロンドンからブレイクニーに事務所を移転したが、1858年8月15日の株主総会で、多くの株主が支払いを怠ったため、事業が中断していることが報告された。翌年2月、取締役たちはモリスが事業を再開できるだけの十分な融資を受けることができた。1860年の株主総会で、会社は1862年6月までの事業期間延長を申請し、最終的に承認された。1860年フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道法（23・24世紀）に加え、サウス・ウェールズ鉄道に対し、開通後の路線運営権と、サウス・ウェールズ鉄道アウレ整備の強化を規定した。サウス・ウェールズ鉄道の成功は、フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道の炭鉱から産出される鉱物の輸送は、河川輸送よりも鉄道輸送が優先されることを示した。 ^{[注 1 ] [ 1 ]}

1860年2月21日の報告書には、国からの融資の第一回分である3,333ポンド6シリング8ペンスが受領され、技術者の報告も良好であったと記されていた。請負業者は土地の所有をめぐる問題でニブリーの盛土工事に遅れが生じていたが、製粉所の小川にかかる橋がほぼ完成しており、盛土工事を進めることができる。悪天候も工事を遅らせていたが、会社は現在セヴァーン川までの土地を所有しており、南ウェールズ本線にかかる橋の建設を進めることができた。アウアからモーズリー・グリーンまでの区間のうち、約3マイルが基礎レベルまで敷設され、ブリムスピル支線の一部も敷設されていた。^{[ 1 ]}

フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道法 1861

議会法
英国議会
引用	24 & 25 ヴィクトリア朝第14紀

1860年8月24日、取締役たちは株式請求の巨額の未払い金について不満を述べたが、レールと枕木の契約は締結済みであり、早期開業を見込んでいると宣言した。彼らは「技師に唆されて」橋梁の桁を木材から鉄製に交換し、これには1,000ポンドの追加費用がかかるとしていた。ブリムスピル支線はサウスウェールズ線からセヴァーン川まで完成し、本線にかかる橋梁も建設中だった。最も大規模な工事はブレイクニーの盛土とギルバート・ヒルの岩盤掘削だった。ブリムスピルのドック建設とアウレ・ジャンクションの更なる側線建設の権限は、フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道法 1861年(24 & 25 Vict.c. clxxxiv). ^{[ 1 ] [ 3 ]}

1861年12月までに、取締役たちは、準備の整った路線を可能な限り開通させ、馬で運行し、交通量が増え次第機関車に切り替えようと、せっかちに提案していた。1862年2月4日、技師はブリムスピル駅の自動勾配を除き、全線が完成したと報告した。

In June 1862 the contractor Morris stopped work altogether, as the financial difficulty of the company had resulted in him not being paid. The directors implied that this was his fault: "The position taken by Mr Morris renders it necessary to postpone the financial arrangements which would enable the directors to complete and open the railway without delay". Work had not even started on constructing the Brimspill dock, so it was obvious that if the line were to be opened early, the only outlet for the traffic would be the South Wales line. W. G. Owen, the engineer of the South Wales Railway, was asked to advise on the most economical junction arrangements for a limited mineral traffic, with accommodation for 20 to 30 wagons and strong enough for heavy engines. He estimated the cost at £5,603, and advised the company to arrange for the SWR to work the traffic to begin with.

Meanwhile, the trouble with Morris continued, the work was held up, and in 1863 he claimed £37,678 from the company. He was awarded £10,098 by an arbitrator and in April took legal action to obtain payment, but without success. Two years later he stated that he had received nothing since March 1861, and was owed about £40,000, adding that he had paid over £17,000 for his original shares.^{[note 2][1][3]}

Desperation to open the line

In June 1863 an engineer, Charles Bartholomew, was asked to go over the line and advise on what should be done to make possible an early opening. He reported that £7,308 would be required, and he was critical of the engineering of the construction work already carried out. He observed that three difficult and deep cuttings could easily have been avoided altogether, as each is quite close to the end of a spur round which the line could have been carried.

Further trouble arose when the Office of Woods threatened to resume possession of the Crown leases because rents were in arrears and fences had not been kept up.^{[note 3]} In fact the Commissioners of Woods carried the fencing out itself, and sent the bill to the FODCR; this may not have been paid for some time.^[1][3]

会社の財政状況は極めて厳しく、改善の見込みはなかった。打開策はただ一つ、1865年2月27日の臨時株主総会でグレート・ウェスタン鉄道（サウス・ウェールズ鉄道は1863年に合併していた）との協定が承認された。グレート・ウェスタン鉄道は総収入の50%で路線を賃借し、運営することになった。最初の3年間の超過支出はグレート・ウェスタン鉄道に弁済されることになっていた。請負人のモリスは2ヶ月以内に鉄道を完成させることになっており、その対価はグレート・ウェスタン鉄道からモリスに支払われることになっていた。この協定は1866年6月21日に締結された。^{[ 1 ] [ 3 ]}

1867年2月、オーウェンは厳しい冬のために工事が遅れているものの、1ヶ月後には完成すると報告した。その後も幾度かの遅延があったが、6月末にはグレート・ウェスタン鉄道が機関車を全線で試験運行し、鉄道は開通した。しかしながら、鉄道はすぐには開通できなかったようである。わずか2ヶ月後、郡保安官は国王の訴えに基づき1,339ポンドの債務を理由に線路を差し押さえ、2人の職員を配置して運行を妨害した。1868年2月、この差し押さえを解除できなかったグレート・ウェスタン鉄道は、この線路の運行を拒否した。鉄道は未完成であり、ブリムスピル支線では更なる工事が行われておらず、路線はニュー・ファンシー炭鉱への分岐点で終点であったため、4月8日にグレート・ウェスタン鉄道が線路を完成させるという新たな協定が締結された。^{[ 1 ]}

ついにオープン

最終的にGWRは、鉄道を運営した場合に発生する可能性のあるあらゆる法的訴訟に対する免責を得て、1868年5月25日月曜日に貨物輸送のために鉄道を開通させた。^{[ 1 ] [ 3 ] [ 6 ]}

開業後、月曜日、水曜日、金曜日に列車が運行され、アウレを11:10に出発し、ハウビーチに11:35に到着した。ブレイクニーは1870年1月まで時刻表に載らなかった。ニューファンシーへの支線は、1868年4月6日にパークエンド石炭会社に王室から認可されたものの、1869年初頭まで準備が整っていなかったため、ハウビーチで運行が終了していた。ニューファンシージャンクションからフォクシーズブリッジまでの北の区間は完成しなかった。下流では、サウスウェールズ鉄道の東側にあるブリムスピルへの最終アプローチが建設されたが、これも完成しなかった（そこに短い線路が敷設されたようだが、営業線には接続されていなかった）。^{[ 7 ] [ 3 ]}

路線上の唯一の信号機は、アウレの分岐点を守る信号機を除けば、線路南側の岩盤切通しのすぐ内側、ハウビーチにあった古い円盤と横木でした。このタイプの信号機は1869年11月以降は設置されていないため、最後に設置されたものの一つだったと考えられます。1901年にはまだ設置されていましたが、1921年には撤去されていました。^{[ 1 ]}

セヴァーン・アンド・ワイ鉄道のミネラルループ

一方、ニューファンシー支線は、ミネラルループと呼ばれる新しいルートを建設する権限を申請していたセヴァーン・アンド・ワイ鉄道 (S&WR) との競争の危機に直面していた。このルートはニューファンシー支線と交差することになっており、リドニードックの優れた出荷施設のために事業を独占する可能性が高かった。フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道 (FODCR) は議会で S&WR の提案に激しく反対したが、S&WR は 1869 年 7 月 16 日に議会法、1869 年セヴァーン・アンド・ワイ鉄道・運河法( 32 & 33 Vict. c. cxxxvii) を成立させた。そのミネラルループは 1872 年 4 月に全面開通した。ニューファンシー支線との交差には若干の困難があった。ニューファンシー支線は急カーブで片勾配が大きく、わずかな高低差があったためである。しかし、S&WR と FODCR は技術的な妥協点に達した。^{[ 1 ] [ 3 ]}

ゲージ変換

グレート・ウェスタン鉄道は、サウス・ウェールズ鉄道の後継として、1872年5月11日から13日の間に、本線とこの地域の支線を標準軌に改軌しました。^{[ 1 ] [ 6 ]}グレート・ウェスタン鉄道は、FODCRの費用負担で、FODCR線も同時に改軌しました。バーロウ・レールは撤去され、より標準的な恒久的な軌道が設置されました。^{[ 3 ]}

業績不振

FODCRの商業的地位は極めて低かった。セヴァーン・アンド・ワイ鉄道のミネラル・ループがニューファンシー地区の輸送量の大部分を奪ってしまうという懸念は的中した。1879年の路線延伸計画に関連して、副会長は、炭鉱が操業していないためセントラル線は1875年8月以降使用されていないと述べた。路線は1877年以降、ハウビーチ以遠で正式に廃止された。

会社の切迫した財政状況は、1877年の弁護士の手紙に「誠に遺憾ながら、当社は会計帳簿の印刷にかかるわずかな費用さえ支払うだけの資金を有しておらず、そのため会計帳簿は発行しておりません」と記されていることからも明らかです。1884年12月31日時点で、会社はグレート・ウェスタン鉄道に対し22,746ポンド17シリング10ペンスの負債を抱えており、グレート・ウェスタン鉄道はリース料さえ支払っていました。1885年、契約更新交渉は、FODCR事務局長がグレート・ウェスタン鉄道に送った手紙で終了しました。この手紙は、路線を将来の交通のために維持するために、グレート・ウェスタン鉄道に対し国有地への賃料支払いを懇願する内容でした。

1901年の陸地測量部によると、ブランドリック・グリーンの北東の角より先の線路は撤去されており、ハウビーチ炭鉱からブランドリック・グリーンまでの区間は1911年頃に撤去された。その後も鉄道はハウビーチまで運行を続け、週に3本の貨物列車が運行された。^{[ 1 ]}

第一次世界大戦後

1921 年の石炭ストライキによりハウビーチ炭鉱は閉鎖され、このころにはブレイクニーより先の交通は停止しました。ブレイクニーより先の線路はそのまま残りましたが、1942 年に撤去されました。

リース契約のため、この路線は長らくグレート・ウェスタン鉄道の単なる静かな鉱業支線であった。フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道が路線を所有していたものの、運営には関与せず、巨額の負債を抱えていたため配当金は支払われなかった。第一次世界大戦後、政府は1921年鉄道法に基づき、グレート・ウェスタン鉄道を4つの大企業に「グループ化」することを決定した。グレート・ウェスタン鉄道は管轄区域内の多くの小規模鉄道網を吸収し、フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道は1923年1月1日をもってグレート・ウェスタン鉄道に吸収された。株主の所在は不明であり、路線はグレート・ウェスタン鉄道に贈与された。グレート・ウェスタン鉄道はこの路線に14万1000ポンドを費やしていた。

第二次世界大戦中は、軍需物資である木炭がフォレストで生産され、ブレイクニーに貯蔵庫があったため、交通量は非常に多かった。戦後、交通量は減少し、1949年7月29日金曜日に最後の列車が運行され、路線は8月2日に正式に廃止された。最後の機関車は0-6-0パニエタンク2153号であった。アウレからブレイクニーまでの線路は、数年間、使用済み貨車の保管場所として使用され、占領地の踏切に隙間を残したまま貨車はブレイクニーまで入換されたが、1962年初頭にレールは撤去された。^{[ 1 ] [ 3 ]}

ルート

アウレから線路は1.75マイル（2.82 km）を1/69の勾配で上昇し、貨物小屋のあるブレイクニーに到着した。1/60の勾配で10径間の高架橋である幹線道路を横断し、2つの深い切通しを通り、ブラックプール橋でローマ街道を横断し、さらに別の切通しを経てハウビーチ炭鉱へ向かった。線路の先は1/103の勾配で上昇し、その後1/54の勾配でニューファンシーに到着した。^{[ 3 ]}

注：コブはフォレスト・オブ・ディーン・セントラル鉄道がセヴァーン・アンド・ワイ鉄道のミネラル・ループと合流する様子を描いているが、これは誤りである。フォレスト・オブ・ディーン・セントラル鉄道はミネラル・ループを横断していたが、最終的には両鉄道ともニュー・ファンシー炭鉱と接続していた。^{[ 8 ]}

注記

1. 当初からサウスウェールズ鉄道との接続が計画されていたのか、それとも最初はブリムスピルからの河川輸送のみが意図されていたのかは、資料からは明らかではない。
2. 当時、資本不足の企業が請負業者に株式による支払いを要求するのは一般的でした。パー氏は、会社がモリスを破滅させたようだと述べています。10年後、モリスは悲惨な貧困状態に陥り、本来受け取るべき金額を回収できる見込みはほとんどありませんでした。
3. 国有地の借地条件として、影響を受ける土地を直ちに柵で囲うことが挙げられ、森林管理委員はこれを非常に重視した。しかし、森林局は、居住地から遠く離れた森林地帯に柵を設置するために、限られた資金を費やすことに消極的だった。

参考文献

1. , The Great Western Railway in Dean: A History of the Railways of the Forest of Dean : Part Two , David & Charles, Newton Abbot, second edition 1971, ISBN 0 7153 5369 1
2. ハンフリー・ハウスホールド著『 1920年代のグロスターシャー鉄道』アラン・サットン出版、グロスター、1984年、 ISBN 0 86299 197 8
3. ジョン・マーシャル『フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道』『鉄道雑誌』1958年6月
4. EFカーター著『イギリス諸島の鉄道の歴史地理学』カッセル社、ロンドン、1959年
5. レックス・クリスチャンセン『英国鉄道の地域史：第13巻：テムズ川とセヴァーン川』デイヴィッド＆チャールズ、ニュートン・アボット、1981年、 ISBN 0 71538004 4
6. E T MacDermot,グレート・ウェスタン鉄道の歴史: 第2巻: 1863 - 1921、グレート・ウェスタン鉄道、ロンドン、1931年出版
7. 陸地測量部25インチ平面図、初版、シートXL9、1878年測量、1881年出版、1891年再版
8. Col MH Cobb, The Railways of Great Britain -- A Historical Atlas , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0

参照

• Aditnow の Web サイト www.aditnow.co.uk (無料登録が必要) には、ハウビーチ、ニュー ファンシー、フォクシーズ ブリッジの位置情報が掲載されており、最初の 2 つの橋については最新の画像も掲載されています。

外部リンク

• フォレスト・オブ・ディーン中央鉄道のウェブページ - ブレイクニー駅、高架橋、その他の路線の最近の写真
• ブレイクニーの歴史に関するウェブページ（高架橋の写真付き） 2015年8月14日アーカイブ、Wayback Machineより
• [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7]鉄道跡のジオグラフ写真