フォーミュライースター

フォーミュラ・イースター（Forma Easter ）は、 1970年代から1980年代にかけて共産圏出身のドライバーのために創設された、シングルシーター、オープンホイール、オープンコックピットのサーキットカーレースシリーズであった。^{[1]走行車両は、}コメコン産業界が製造した部品のみを使用して製作されたか、東側諸国の住民による市民主導でゼロから製作された。名目上はFIAフォーミュラカテゴリー9、テクニカルグループ8に属していたが、FIAは公式にはその存在を認めていたものの、認可はしていなかった。

技術的な詳細

フォーミュラMTX 1-02およびMTX 1-03

エンジンの排気量は1300立方センチメートルに制限されていたため、ラーダ（ジグリ）21011エンジンブロックが広く採用されました。これらのソビエト製直列4気筒エンジンは、組立ライン出荷時に70～75馬力を発揮し、適度な調整で90～110馬力まで出力を上げることができました。

フォーミュラ・イースターのルールブックでは、キャブレター、ピストン、カムシャフトの改造は禁止されていました。資金力と人脈に恵まれたチームは、東側諸国以外の輸出市場向けに特別に製造されたラーダ車からこれらのパーツを調達することができました。これらの車は、より優れた仕上がりと高いチューニングの可能性を秘めていたからです。一部のチームは、国内市場への参戦を目指し、ダチア1300、ポルスキ・フィアット125p、シュコダ105、ヴァルトブルク353のエンジンを選択しましたが、これらのマシンはシリーズではあまり人気がありませんでした。

ラーダ製のエンジンは、ソ連製の鋳造マグネシウム製ザポロージェツZAZ-968型車のギアボックスハウジングに、特注の耐荷重インターコネクターを介して接続されることもありました。これにより、ピットストップでのギア比へのアクセスと交換が容易になりました。これにより、4速プッシュホイール式またはスティック式トランスミッションの制限が緩和されました。

サスペンションは通常、東ドイツのバルカス・ミニバンから流用され、各チームは性能向上のため、ストラットレッグに自社製の混合オイルを充填した。ハーフアクスルは、ソ連製のUAZ製全地形対応ジープやミニバンから流用されることが多かった。減速機構は、アフターマーケットで穴あけ加工されたソ連製ラーダ・ブレーキディスクと、東ドイツ製の4ピストン・ヴァルトブルク・キャリパーの組み合わせで実現された。ステアリングアセンブリは、東ドイツの小型車トラバントから流用されることが多かったが、利用可能なスペースに収まるよう大幅な改造が必要だった。

支援産業と経済的背景

多くのチームは、自社のガレージや小屋でマシンを組み立てることに決めました。スペースフレームのチューブラーシャーシの溶接、グラスファイバーまたは合成樹脂製のボディワークの積層など、全工程には4年もかかることもありました。また、エアロダイナミクスを強化するために、通常はフロントとリアにシンプルなダウンフォースウイングを追加しました。

資金力のあるチームは、バルト三国ソ連のエストニア^{[2]やチェコスロバキアの}メタレックス・ガレージから、すぐに走行可能なフォーミュラ・イースターのレースカーやボディ付きシャーシを購入することができたが、統括団体（技術委員会）はレースシリーズの宣言を施行することにある程度成功しており、低いエントリーコストと低いランニングコストの性質を優先していた。

タイヤもレース出場資格を得るためには社会主義諸国産でなければならず、マイナーチームは十分な数の新品レーシングタイヤ（チェコ製のバルム製またはソ連製のプロストル製ホイールセット）を調達するのが困難だったため、中古の、時には危険なほど摩耗したスリックタイヤが市場に流通することになった。レース前の貴重な新品レーシングタイヤの劣化を防ぐため、これらのスリックタイヤはテストで使用された。

レースで

国際フォーミュラ・イースター・イベントは、平和と友情カップ・シリーズの一環として、シュライツ（東ドイツ）、アウトドローム・モスト（チェコ共和国）、ミンスク（ベラルーシ・ソビエト社会主義共和国）、キエフ（ウクライナ・ソビエト社会主義共和国）で頻繁に開催されました。一部の国では、最大12台のマシンが参加する国内フォーミュラ・イースター・レースも開催されました。

国際シリーズは主にエストニアのフォーミュラカーが独占し、最も成功を収め、多くのタイトルを獲得した。これはエストニアがソ連の他の国々よりもオープンで、西側のレーシングテクノロジーに関する情報にアクセスしやすかったためである。ソビエト、東ドイツ、チェコスロバキアのチームもまた、自国の自動車産業からある程度の支援を受けることができたため、競争力があった。ハンガリー（自国に自動車製造業がなかった）のような下位チームは、輸出用ではない標準のラーダエンジンを搭載した自宅ガレージ製作のレーサーに頼るか、東ドイツから寄付された使用済みのフォーミュラジュニアやフォーミュラVに頼るしかなく、フォーミュライースターに出場するには大幅な改造が必要だった。

共産主義の崩壊後、多くのフォーミュラ・イースターのチームとドライバーがフォーミュラ・フォード・シリーズに転向した。

参考文献

1. 週刊速報. The Agency. 1986年. 15ページ.
2. ジョー・サワード、ジム・バンバー（1989年12月）『モーターレーシングの世界地図』Bddプロモーションブック社ISBN 978-0-7924​​-5017-7。-ソ連では、フォーミュライースターのシャーシの多くが製造されているエストニアでレースへの関心が高まっている。

参照

• Keleti 魚雷 - 東方の魚雷[1]
• オートバースニゾク（レースカードライバー）、ハンガリーのドキュメンタリー映画、94分、1979年、脚本：アッティラ・フォルディ、監督：ピーター・ロナ、撮影：サンドル・ドバイ[2]
• シュティラー、新ハンガロリンクでレースに挑戦するアマチュアの苦闘（ドキュメンタリードラマ、ケルン西ドイツ放送、1986年）