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 グレイ・レール・ショップスの外にあるフォート・ユースティスのGP16ディーゼル機関車。 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | バージニア州ニューポートニューズ |
| 報告マーク | FEMR |
| ロケール | フォート・ユースティス軍事基地 |
| 運行日 | 1950年代～現在 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
| 長さ | 31マイル（50 km） |
フォート・ユースティス軍用鉄道（報告記号 FEMR ）は、バージニア州フォート・ユースティスにあるアメリカ陸軍 輸送センター・フォート・ユースティス（USATCFE）の敷地内に完全に存在する、アメリカ陸軍の基地内鉄道輸送システムです。この鉄道は、アメリカ陸軍に鉄道の運行・保守訓練を提供し、基地内およびバージニア州リー・ホールのジャンクションを経由してアメリカ国有鉄道システムと相互に接続する形で、特定の物資輸送任務を遂行してきました。全長50キロメートル（31マイル）の線路は3つの区画に分かれており、多数の側線、支線、駅、施設を備えています。
フォート・ユースティス軍用鉄道のユーティリティ鉄道支線（URB）は、現在もラングレー・ユースティス統合基地の第733補給即応師団（LRD）の指揮下で運行を続けています。フォート・ユースティス軍用鉄道のユーティリティ鉄道支線は、2010年に「オペレーション・ライフセーバー」に参加しました。
物理的なレイアウト
フォート・ユースティス軍用鉄道（FEMRR）の一般的な配置は、ループの中にループが重なる構造で、長い線路がリー・ホールにあるCSX（旧チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道）とのジャンクションまで続いています。内側の小さなループはマルベリー島支線、外側の大きなループはジェームズ川支線、そしてCSXとのジャンクションであるリー・ホールへの線路は工業地区です。工業地区からは複数の支線と1つの大きな支線（ポート支線）があり、ジェームズ川沿いの駐屯地の「第三港」エリアにつながっています。このエリアでは陸軍が水陸両用艦艇、上陸用舟艇、艀を運用しています。機器や列車全体を旋回させるためのY字型分岐が2つあります。1つはマルベリー島支線とジェームズ川支線の間のキング・ジャンクション、もう1つは工業地区とマルベリー島支線およびジェームズ川支線とのジャンクションです。この後者のワイ字路には長年、著名なワイ・タワーが建っていましたが、その後撤去されました。しかし、ワイ字路自体は残っています。キング・ジャンクションのワイ字路は、ワイ字路というよりも渡り線としての役割が強く、機器や列車の方向転換は通常、ワイ・タワー連動工場で行われていました。
走行ルート
鉄道は概ね北東から南西方向に走っていますが、東西方向の路線として運行されており、西行きの列車は東行きの同クラスの列車よりも優先されます。インダストリアル・サブディビジョンでは、「西」はY字型カーブの方向、「東」はリー・ホール・ジャンクションの方向です。ループ状のマルベリー・アイランド・サブディビジョンとジェームズ・リバー・サブディビジョンでは、「西」は反時計回り、「東」は時計回りです。ポート・ブランチでは、「西」はサード・ポートの方向、「東」はインダストリアル・サブディビジョンとのジャンクションの方向です。
機器の回転
マルベリー島とジェームズ川の区画は円形であるため、列車の走行によりフランジの摩耗が車と機関車の外輪に集中することになります。過度かつ不均一なフランジ摩耗を最小限に抑えるため、FEMRRの全車両は四半期ごとにY字型断面を通して回転する必要がありました。線路上のすべての車両には、片側から見て右端から約18インチ離れた位置に赤い円盤が描かれていました。各暦四半期の最初の2週間は、すべての車両をY字型断面を通して回転させ、車両の向きを反転させました。
毎年第1四半期と第3四半期には、赤いディスクがハンクスヤード事務所から遠ざかるように機器を回転させ、第2四半期と第4四半期には、赤いディスクがハンクスヤード事務所から見えるように機器を再び回転させました。通常の列車運行により、赤いディスクが間違った方向を向いたまま車両が走行している場合は、その四半期に適切な方向を向くように、可能な限り速やかに機器を回転させなければなりませんでした。機器の適切な回転は、ハンクスヤードマスターの責任でした。
運用、保守、トレーニング
朝鮮戦争終結から1965年6月まで、FEMRRは第774輸送グループ（鉄道）によって運営されていた。このグループは、路線の運営と線路の保守を担当する第714輸送大隊（鉄道運行）（蒸気・ディーゼル電気）と、機関車、車両、工場設備の保守を担当する第763輸送大隊（鉄道工場）で構成されていた。両大隊は、州兵や陸軍予備役を含む現役および予備役のアメリカ陸軍兵士に対し、鉄道の運行と保守の様々な側面について訓練を行っていた。1965年6月3日、グループと工場大隊は解散され、第714輸送大隊（鉄道運行）（蒸気・ディーゼル電気）がアメリカ陸軍で唯一の現役鉄道部隊となった。
1966年から1967年にかけて、FEMRRは第714輸送大隊（鉄道運行）（蒸気機関車・ディーゼル機関車）によって運営され、4つの下部組織から構成されていました。本部および本部中隊（大隊長は「師団長」の称号を兼任し、本部中隊長は「指揮官兼主任ディスパッチ」の称号を兼任）、A中隊（線路保守）（「指揮官兼ロードマスター」の指揮下）、B中隊（設備保守）（「指揮官兼マスターメカニック」の指揮下）、C中隊（列車運行）（「指揮官兼列車マスター」の指揮下）です。大隊は民間の鉄道師団を模倣して編成されていたため、これらの複合称号は常に使用されていました。現役の鉄道工場大隊や鉄道グループは存在しませんでした。予備役の鉄道部隊は、夏季訓練のために第714輸送大隊のフォート・ユースティスに収容されていました。[1]
1967年4月、第663輸送中隊（鉄道車両修理）が編成され、第714輸送中隊B中隊から車両工場と線路の掘削作業を引き継ぎました。4月30日までに中隊の人員は将校5名、兵93名に増加しましたが、急速な拡張により、機器操作の訓練と経験を有する人員が不足する問題が発生しました。中隊の兵士のほとんどは派遣可能な状態でした。5月31日までに、中隊は将校5名と下士官142名を擁する体制となりました。6月には中隊として機能を開始しましたが、海外任務への人員の急速な交代が問題となりました。第 157 輸送中隊 (ボート) は、1966 年 6 月 1 日にフォート ストーリーで活動を開始し、1966 年 7 月 25 日に休止しました。その後、1967 年 8 月 1 日にフォート ユースティスで第 157 輸送中隊 (ディーゼル電気機関車修理) として再活動を開始し、翌年を組織化に費やしました。
1968年1月25日、第716輸送グループ（鉄道）が発足し、当初は第714輸送中隊（TBROS&DE）とその傘下の第488、第508、第663輸送中隊の配属を受けた。その後、他の中隊もグループに直接配属されたが、大隊司令部は設置されなかった。第157輸送中隊（ディーゼル電気機関車修理）は、1968年7月15日まで第714輸送中隊（TBROS&DE）に配属されなかった。
第714TBROS&DE大隊は、1972年6月22日に解散した。第714TBROS&DE大隊の解散に伴い、はるかに小規模な部隊である第1鉄道分遣隊が再編され、駐屯地鉄道の運用と現役および予備役の鉄道員の訓練を任務とした。第1鉄道分遣隊は1978年9月30日に解散した。
現在、[いつ? ]フォート・ユースティスの鉄道業務はノースロップ・グラマン・テクニカル・サービス社によって行われています。 [2]軍人向けの鉄道訓練は現在、第84訓練司令部第4旅団第84連隊第8大隊の教官によって行われており、彼らはフォート・ユースティスに一定期間滞在して「集中的な駐在訓練」を行い、学校の民間の鉄道教官による監督を受けています。
動作速度
鉄道の規模が小さく、また路線距離が短いため、高速走行の必要性は低かった。そのため、長距離鉄道に比べて運行速度は低かった。そのため、マルベリー島地区とジェームズ川地区の「本線」における旅客列車と貨物列車の最高速度は時速25マイル（40 km/h）、インダストリアル地区では時速15マイル（24 km/h）であった。すべての地区において、側線、ヤード内、支線、分岐器を通過する際の最高速度も時速15マイル（24 km/h）であった。停止中のエンジン（牽引中に動力が供給されていないエンジン）にはさらに厳しい最高速度が指定されており、時速 15 マイル（24 km/h）でした。レールに取り付けられたデリックとクレーンは時速 5 マイル（8.0 km/h）から時速 10 マイル（16 km/h）で走行し、軌道モーターカーは約時速 2 マイル（3.2 km/h）から時速 15 マイル（24 km/h）で走行します。
防火
フォート・ユースティスでは、乾季と暑季の間、常に山火事の危険性が懸念されていました。蒸気機関車の灰受けや火花スクリーン（スパークアレスター） 、そしてディーゼル電気機関車から剥がれて飛散する炭素堆積物には、特に注意が必要でした。列車乗務員は、火災の原因となる可能性のある欠陥や運転状況に注意し、線路脇の火災発生の可能性を排除または最小限に抑えるための是正措置や改善措置を講じるよう警告されていました。
同様の理由から、可燃性ゴミを鉄道敷地内に放置することも禁止されました。雨天時など、火災の危険がない時期には、ディーゼル機関車にはより重量のある「トン数」の列車が割り当てられ、追加の馬力によって炭素堆積物の除去が可能となるようにしました。炭素火花の問題は深刻であったため、第714蒸気機関車連隊（TBROS&DE）はそれを監視し、必要に応じてトン数を割り当てて制御する必要がありました。実際、第714蒸気機関車連隊（TBROS&DE）の運用軍曹（S-3）は、ディーゼル機関車の炭素火花による火災の危険性は蒸気機関車の灰によるものよりもはるかに大きいと述べました。
さらに、ハンクスヤードの蒸気工場の東端への蒸気機関車の進入や、第763連隊（RS）のリップトラックの転換に使用することは禁止されていました。これは、ディーゼル燃料補給地点が近くにあるため、火災の危険性があったためです。マルベリー島小区のパットンでも、東転換地点にガソリンタンクが近接していたため、同様の危険性がありました。そのため、火花や灰の飛散を最小限に抑えるため、可能な限り機関車はこの場所を「漂流」させることになっていました。
第714鉄道消火隊A中隊の指揮官は、フォート・ユースティス消防署が鉄道敷地内またはその付近、あるいは鉄道でアクセス可能な駐屯地内で発生した火災への消火支援を必要とした場合に備えて、「鉄道消火計画」を策定・維持した。この計画には、第714鉄道消火隊と第763鉄道消火隊（RS）の両隊員、共通の消火器具、水を満したタンク車、そして必要な機関車（乗務員付き）の活用が含まれていた。列車乗務員は、線路付近またはその周辺地域で発生する火災に注意し、可能な限り放置された火災を消火するよう指示された。消火が不可能な場合は、代わりにフォート・ユースティス消防署に通報することになっていた。列車乗務員が先に消火できたかどうかに関わらず、すべての火災は通報されることになっていた。
交換
国鉄システムとの車両の交換は、リー・ホール交差点でのみ行われ、この交差点には、FEMRR と (当初は)チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道(C&O) (現在のCSX ) を接続する交換線路がある。緊急時を除き、FEMRR の機関車と客車は、ヨークタウン・ロード踏切の先の C&O 線路を通過することは許可されなかった。フォート・ユースティスから出る車両は、指定された交換線路 (迂回専用線である 493 番線を通過する場合を除く) で停止され、C&O 駅員によって船荷証券とスイッチ リストに署名された時点で C&O に引き渡されたとみなされた。入庫する車両は、C&O によって交換線路で停止され、そこへ運んできた機関車 (または列車の残りの部分) から切り離された時点で政府に引き渡されたとみなされた。緊急時を除き、FEMRR の機関車と列車は C&O 本線で許可されなかった。しかし、適切な事前の手配があれば、C&O列車または軽機関車（動力はあるものの、客車または停止中の機関車には連結されていない機関車）は、FEMRRの工業地区（ポート支線を除く）、ワイ・タワー連動工場、そしてオブライエン、ワイ、ハンクス間のジェームズ川地区（ハンクス・ヤードを含む）の線路を運行することが許可されました。C&O列車によるその他の線路の使用は、第714TBROS&DE連隊A中隊の指揮官の承認が必要でした。すべてのC&O列車および軽機関車には、先導者と必要な横断歩道の安全装置が備え付けられることになっていました。
装置
本質的に産業鉄道であったFEMRRは、膨大な設備を保有していました。1950年代後半から1960年代半ばにかけての最盛期には、蒸気機関車8両、ディーゼル電気機関車9両、そして「非収益」車両を含む客車と貨車162両を保有していました。しかし、このリストには、輸送研究技術司令部（TRECOM）、輸送学校（Tスクール）、あるいは車両保管庫に割り当てられた設備は含まれていませんでした。長年にわたり使用され、ここに掲載されている設備の一部は、フォート・ユースティスにあるアメリカ陸軍輸送博物館に収蔵されていますが、一般公開されているのはごく一部です。
機関車
平坦な産業鉄道であるため、FEMRRの機関車17両のうちほぼ半分（8両）はスイッチエンジンであり、残りの機関車は低馬力のロードスイッチャーとコンソリデーション以下の小型蒸気機関車であった。現在、フォート・ユースティスの陸軍が稼働中の機関車は3両のみである。輸送学校で学生を訓練するために使用されている2台の120トンディーゼル（No. 1880、GP10、およびNo. 4635、GP16、両方とも中古のロードスイッチャー）と、 Tスクールショップで使用されているGE 80トンディーゼル（No. 1663）である。[3]
蒸気機関車
最盛期の FEMRR に存在した 8 台の蒸気機関車のうち、2 台は0-6-0スイッチャーで、残りは2-8-0ロード エンジンでした。
- 0-6-0
- 613号と617号、 1942年製造のアルコスイッチャー
- 2-8-0
- 606号と607号、リマ、1945年建造。607号は交通博物館に保存されている。
- 610号、ボールドウィン・リマ・ハミルトン（BLH） 1952年製造。610号はテネシーバレー鉄道博物館に保存されている。
- 611 号と 612 号、ボールドウィン、1943 年建造（611 号は 1949 年に BLH によって再建）
- No. 620、アルコ、1942年建造
1966年から1967年にかけて、蒸気機関車の運行本数は2-8-0形2両（610と620）に減少し、さらに1両が非稼働の静態展示および訓練用として残されました。0-6-0形はすべて廃車となるか、博物館に寄贈されました。
ディーゼル電気機関車
FEMRR は、1944 年から 1954 年の間に製造された最大 9 台の電気式ディーゼル機関車を運行していました。以下に示す 1958 年の名簿は、おそらく 1960 年代半ばまでの FEMRR の動力を代表するものですが、特に蒸気機関車が段階的に廃止されるにつれて、ここに記載されている古い機関車の一部はより新しい機関車に置き換えられました。
多くの観察者にとって特に興味深いのは、MRS-1と命名され、アメリカ陸軍輸送隊のために特別に製造された軍用道路スイッチャーである。これらの機関車は、ゼネラルモーターズの電動部門とアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（アルコ）によって製造され、台車は4フィート 8インチから5フィート10インチまでの選択された軌間に合わせて調整可能であった。+標準軌は1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)、広軌は最大5フィート6インチ(1,676 mm) でした。これは、これらの機関車がヨーロッパやソ連。広軌では、大規模な戦争が発生した場合に、改造されていないアメリカの機関車を使用することが不可能でした。EMD MRS-1とアルコ MRS-1は同じ仕様で製造されましたが、ルーフラインに見られるように、外観には違いがありました。
- BBまたは0-4-4-0
- CCまたは0-6-6-0
- No. 1812、EMD MRS-1 1,600 hp (1,200 kW) 1952年製造
- No. 1813、EMD MRS-1 1,600 hp (1,200 kW) 1952年製造
- No. 1819、EMD MRS-1 1,600 hp (1,200 kW) 1952年製造
- No. 1820、EMD MRS-1 1,600 hp (1,200 kW) 1952年製造
- No. B2043、アルコ MRS-1 1600 hp、1953年製造
- No. B2047、アルコ MRS-1 1600 hp、1953年製造
- No. B2074、アルコ MRS-1 1600 hp、1953年製造
- No. 8651、アルコ 1,000 hp (750 kW) 1945年製造
- No. 8674、アルコ 1,000 hp (750 kW) 1945年製造
車両
FEMRR は小規模な鉄道会社としては驚くほど広範囲にわたる客車、貨物車、線路保守用車両、その他の車両を保有しており、その数は合計 168 両に上ります。これらの大半は従来型のAAR ナックル カプラーを装備していましたが、海外で必要になった場合に備えて、片側または両側にヨーロッパ式のリンク型バッファーおよびチェーン カプラーを装備したものもいくつかありました。アダプター車は片側に AAR カプラー、もう片側にリンク型カプラーを備えていましたが、海外用車は両端にリンク型カプラーを備えていました。以下に挙げる車両は 1958 年の時刻表のものであり、おそらく FEMRR の最大の装備一覧を構成しています。これらの車両の多くと、後に老朽化した装備の交換用として追加された数両は、さまざまな修理状態で今もフォート ユースティスにあり、いくつかは交通博物館のコレクションに収められています。
貨車
1958 年の時刻表には 117 台の貨車が番号順に記載されていました。
- 有蓋車：27台
- フラットカー：38
- 30トン：5
- 40トン：24台（アダプター2台、外車6台を含む）
- 50トン：5台（アダプター2台、外車3台を含む）
- 80ショートトン（71.4ロングトン、72.6トン）：4台（うち外車2台）
- ゴンドラ：26
- 30トン：13台（アダプターカー2台を含む）
- 40トン：12台（アダプター3台、外車6台を含む）
- 50トン：1
- タンク車：11台
- ホッパー車：5台
- 50トン：5
- ダンプカー：10台
旅客設備
1958 年から 1960 年代にかけて、主にバスである客車が合計 30 台存在しました。
その他の車
- 車掌車：3両。995号車は交通博物館に保存されている。
- 工具車：1台
- パワーカー：1台
- ショップカー: 1
- レッカー車（ゴンドラ）：1台
- レッカー車入札：1
- キャンプ用ボックスカー：7台
- クレーン：5台
- 7.5ショートトン（6.7ロングトン、6.8トン）、ロバ：2
- 25ショートトン（22.3ロングトン、22.7トン）、オートン：1
- 75ショートトン（67.0ロングトン、68.0トン）、オートン：1
- 75トン、IBH：1、交通博物館に保存
- スプレッダー：1
- ジョーダン・スプレッダー：1台、交通博物館に保存
保存
古い鉄道設備の一部は、工業団地内にあるアメリカ陸軍輸送博物館に保存されています。この博物館は一般公開されており、鉄道設備や解説展示を含む、多種多様な軍用輸送設備と展示品が収蔵されています。しかし、博物館の大部分は鉄道以外の輸送システムに関する展示となっています。
EMD MRS-1 USA 1820は、カリフォルニア州カンポのパシフィック・サウスウエスト鉄道博物館で修復され、観光列車を牽引して運行されている。(別のEMD MRS-1であるUSA 1809は、FEMRRでは運行されなかったが、カンポにも展示されている。) USA 1811は修復され、アメリカ陸軍輸送博物館に展示されている。1970年代にフォート・ユースティスにあったUSA 1813は、現在ユタ州の観光線であるヒーバー・バレー鉄道に運行されている。元USA 606 (S160蒸気機関車)は、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道の刻印付きで、バージニア州クルーのクルー鉄道博物館に展示されている。[4]蒸気機関車USA 610は、1990年にテネシーバレー鉄道博物館で修復され、現在はオーバーホールを待っている。テネシーバレー鉄道博物館はUSA 611を所有していましたが、2010年にメリーランド州エッカートマインズのビル・ミラー・イクイップメント社に売却しました。
1960年代に配備されていた貨車の一部は今もフォート・ユースティスに残っていますが、そのほとんどは国防再活用マーケティング事務所（DRMO）を通じてスクラップとして売却されています。配備やその他の輸送に使用されている新型車両、例えば陸軍の有蓋車や平底車も、基地内で見ることができます。
ギャラリー
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フォート・ユースティスのGP16ディーゼル機関車は、その日亡くなったジェラルド・フォード元大統領のために半旗に掲げられた郵便局旗の下に静かに停まっている。
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フォート・ユースティスにあるGE 80 トンスイッチャー、 USAX 1663 。
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ユーティリティ レールが運営するフォート ユースティス鉄道の GE 80 トン移動車両。
参照
参考文献
- ^ CPT GD Clark, Jr.、第714TBROS&DE中隊BのCO兼マスターメカニックの個人記録より[信頼できない情報源? ]
- ^ 「Directorate of Logistics: Rail Operations」フォート・ユースティス。2007年8月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「Viewing Album: Fort Eustis Military Railway - Railroad Picture Archives.NET」Rrpicturearchives.net . 2017年4月2日閲覧。
- ^ 「博物館の新収蔵品」クルー鉄道博物館。2008年9月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月17日閲覧。
- フォート・ユースティス軍用鉄道時刻表第7号、1958年、60ページ。
- 714 連隊空挺師団 B 中隊長兼整備士、CPT GD Clark, Jr. の個人文書より
外部リンク
- アメリカ陸軍輸送センターとフォート・ユースティス
- アメリカ陸軍輸送博物館
- パシフィック・サウスウェスト鉄道博物館
北緯37度9分25秒 西経76度35分49秒 / 北緯37.1569度 西経76.597度 / 37.1569; -76.597
