フォース・アンド・クライド・ジャンクション鉄道

v t e フォース・アンド・クライド・ジャンクション鉄道
伝説
カレドニアンとダンバートンシャー ジャンクション鉄道 バロックセントラル フォース・アンド・クライド・ジャンクション カレドニアンとダンバートンシャー ジャンクション鉄道 ダルモナック（クロフテンギア）サイディング ジェームズタウン カルダーヴァン ドライメン ガートネス ストラセンドリック・アンド・アバフォイル鉄道 ガートネスジャンクション バルフロン ブックリーヴィー バックリービージャンクション ストラセンドリック・アンド・アバフォイル鉄道 メンティース港 レディランズ・プラットフォーム フェアフィールド側線は1866年に閉鎖された キッペン ガーガノック スコットランド中央鉄道 バロック線（スターリング北）ジャンクション スターリング スコットランド中央鉄道

フォース・アンド・クライド・ジャンクション鉄道は、スコットランドのスターリングからバロッホまで走っていた鉄道路線でした。

この路線は、ファイフ炭田からボウリング・オン・ザ・クライドの埠頭まで石炭を輸送し、さらに輸送することを目的として建設されましたが、その輸送量は実現しませんでした。路線は1856年に開通しましたが、人口のまばらな地域を走る簡素な田舎道であり、輸送量も少なかったのです。

1882年、ストラセンドリック・アンド・アバフォイル鉄道がこの路線に接続し、数マイルをアバフォイルへの自社路線の一部として利用した。

フォース・アンド・クライド・ジャンクション路線は 1934 年に旅客列車の運行が終了しましたが、アバーフォイル行きの列車は 1951 年に廃止されるまで運行が継続されました。貨物列車は路線の一部で運行を継続しましたが、1965 年に路線は完全に廃止され、現在では鉄道で使用されている区間はありません。

歴史

最初の提案

1845年、スコットランドでは鉄道建設の推進に熱狂が巻き起こった。エディンバラ・グラスゴー鉄道は1842年に開通し、単なる地域密着型にとどまらない鉄道の成功例を示し、多くの計画が提案された。ファイフでは相当量の石炭が採掘されていた。東海岸の港からの沿岸輸送や輸出は継続されていたが、西海岸の港へのアクセスも商業的に必要だった。クライド川下流への鉄道建設が提案されたが、1845年以降、金融市場が崩壊し、この構想は数年間耳にすることはなかった。

実行可能な計画

フォース・アンド・クライド・ジャンクション鉄道の系統図

1850年までに鉄道網は発展し、スターリングは鉄道の拠点となっていった。 1850年にはスターリング・アンド・ダンファームリン鉄道が開通し、ファイフ炭田地帯を結んだ。しかし、ファイフから西海岸への輸送が委託されると、S&DR、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道、そしてその関連会社は、輸送を完結させるために、ライバル会社であるスコティッシュ・セントラル鉄道とカレドニアン鉄道に輸送を引き継ぐ必要に迫られた。

1851年、スターリングの商業関係者は、キャンプシー・フェルズの北からクライド川沿いのボーリング港に至る路線を建設するため、フォース・アンド・クライド・ジャンクション鉄道の設立を推進した。この路線はカレドニアン・アンド・ダンバートンシャー・ジャンクション鉄道（C&DJR。同社はダンバートンシャーの綴りを使用していた。）と接続する予定だった。C&DJRは1850年に開通し、当初はグラスゴーまで到達する予定だったが、財政上の制約でバロックからボーリングまでの建設しか実現できなかった。そのため、F&CJRはリーベン渓谷のアレクサンドリア近郊でこれに合流することとなった。^[1]

フォース・アンド・クライド・ジャンクション鉄道は1853年8月4日に議会法により設立された。^{[2] [3]}路線は全長30マイル（48キロメートル）で、クライド川西行きの鉱物と東行きのリーブン染色工場からの製造繊維などの幹線輸送が主なものとなる予定だった。

建設は比較的容易で、路線は単線で建設されたが、後に複線化のための用地が確保された。^[1]主要な河川横断地点はリーベン川とエンドリック川の2つであった。リーベン橋は大きな木造高架橋で、おそらくスコットランドで最後に建設された木造橋の一つであった。^[3]（約20年後に金属製の橋に架け替えられた。）エンドリック橋は長く低い木造架台であった。^[3]

オープニング

この路線は2段階で開通した。東半分は1856年3月18日にブックリーヴィーまで開通し、続いて西半分が1856年5月26日に開通した。^{[1] [4]}

この路線は、クライド川への幹線輸送を想定し、アレクサンドリア近郊でカレドニアン・アンド・ダンバートンシャー・ジャンクション鉄道と南向きで接続する認可を受けていました。しかし、実際の工事ではバロック方面への接続が計画されました。これは適切な許可なく行われたようで、変更の理由は不明です。おそらく、直通貨物輸送がバロックで停車することを単に受け入れただけだったのでしょう。^{[注 1] [1]}

路線上には32箇所の有人踏切があった。^[3]

稼働中の路線

路線が開通する頃には、この路線を経由してボーリングに戻る石炭輸送の魅力は薄れていました。クライド川沿いのより良い港へ向かうより短い輸送手段の方が多く、幹線輸送は実現しませんでした。さらに、路線上の人口自体もかなり少なく、沿線には駅があるはずなのに、一部の集落はそこから少し離れた場所にありました。 ドライメン駅は実際にはクロフタミーという小さな村にあり、バルフロン（おそらく路線上で最大の村）もバルフロン駅からそれほど遠くありませんでした。この路線は、観光客の輸送が多少は進んだものの、単純な田舎道としての役割に落ち着きました。

バロック近郊のダルモナック染色工場は、F&CJRからの支線接続を模索していました。リーベン渓谷下流の競合企業はC&DJRからの接続を持っていました。この短い支線は1861年8月1日に認可されました。

同社は当初はスコットランド中央鉄道から機関車を借用していたものの、鉄道の運営は自社で行っていた。しかし、F&CJRがスコットランド中央鉄道の価格が高すぎると判断したため、1860年2月7日をもって契約は解消された。機関車はスコットランド北東鉄道から借用され、1861年初頭にバーケンヘッドのカナダ工場から2-4-0のテンダー機関車4台が納入された。^{[1] [3]}

NBRへのリース

1865年、ノース・ブリティッシュ鉄道とカレドニアン鉄道はF&CJRの買収に関心を示しました。カレドニアン鉄道による吸収合併は有望に見えました。カレドニアン鉄道は有利な条件に加え、路線の改良と近代化も行う予定でしたが、議会は必要な権限を付与しませんでした。^[5] NBRは、この目的のために準備していた反対法案を撤回しました。同社は独立を維持することを決定しましたが、1866年からノース・ブリティッシュ鉄道に路線をリースすることに同意しました。リース契約は1871年8月1日に締結され、NBRは30年間、総収入の50%を支払うことになりました。 1875年8月1日、契約期間は50年に延長され、F&CJRの資本金106,000ポンドに対して6%が支払われ、NBR普通株の配当の可能性とともに増加した。^[6]会社自体は、リース料を受け取りながら鉄道を運営することなく、1923年にイギ​​リスの鉄道がグループ化されるまで存続した。^[1]

リース契約には、路線上に残る木造橋をF&CJRの負担で耐久性のある材料で再建することが含まれていた。エンドリックの木製トレッスル高架橋は、1860年代に川の氷によって繰り返し損傷を受け、非常に劣悪な状態であったため、石橋脚に鉄製トラス桁を架けて再建された。^[3]

旅客列車サービス

1895年のブラッドショー誌には、バロックからスターリングへの直通列車が毎日4本運行され、さらにバロックからバルフロンへの短距離列車が1本運行されていることが記されています。所要時間は約2時間でした。^[7]さらに、1922年7月のブラッドショー誌には、スターリングとバックリーヴィー間の短距離列車と、エディンバラ・ウェイヴァリー駅およびグラスゴー・クイーン・ストリート・ローレベル駅への直通列車が掲載されています。^[8]

アバーフォイル線

ノース・ブリティッシュ鉄道は、拡大する観光業の重要都市アバフォイルとトロサックスへの玄関口に至る、名目上は独立した路線を後援しました。この路線はストラセンドリック・アンド・アバフォイル鉄道として認可され、1882年8月1日に開通しました。この路線はF&CJR線を数マイル走り、ガートネス・ジャンクションで合流し、バックリーヴィー・ジャンクションで再びF&CJR線と分岐しました。^{[9] [4]}

20世紀

この路線は1923年にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の所有となった。^[1]

1920年代初頭には、バスとの競争により、すでに限られていた路線の旅客輸送力がさらに低下した。LNERは、シュルーズベリーのセンチネル貨車工場で製造された蒸気機関車クイックシルバーを導入することで、赤字の旅客サービスのコスト削減を試みた。この車両は垂直ボイラー発電所とギア駆動を備えていた。しかし、旅客事業の採算性に対する効果はわずかだった。^[3]路線の人口密度の低さは旅客サービスを維持できる水準には達せず、この路線は1934年10月1日に直通旅客路線としては廃止された。^{[3] [10]}かつてのストラセンドリック・アンド・アバフォイル鉄道の路線（現在はLNERのアバフォイル支線）は、1951年9月29日まで旅客輸送のために営業を続け、列車はガートネスとバックリーヴィー間のF&CJR路線を経由して運行された。^[1]

最終閉鎖

1949年までにドライメンとガートネス間の区間は「使用停止」とされたが、これはおそらくエンドリック高架橋の状態が原因と思われる。^[3]この区間は1950年11月1日に正式に閉鎖された。その後も貨物輸送は順次閉鎖された。1950年11月1日にはバックリービー・ジャンクションからマイ・サイディングまでも完全に閉鎖された。マイ・サイディングからポート・オブ・メンティースまでの区間は1952年12月1日に続いた。1959年10月5日にはガートネス・ジャンクションとバックリービー・ジャンクション、ジェームズタウンとドライメンの間、およびポート・オブ・メンティースからスターリングまでの区間が閉鎖された。1964年9月1日にはクロフテンジー・サイディングからジェームズタウンまでの短い区間が閉鎖され、最後にクロフテンジー・サイディングの支線が1965年4月9日に閉鎖された。現在では全路線が閉鎖されている。

1969年頃、エンドリック川を横断する水道本管が、高架橋の石橋脚を利用して建設されました。後に、このルートには自転車道が整備されました。^[3]バロック近郊のリーベン高架橋は現在、歩行者専用道路となっています。^[11]

地形

この路線は、1856年5月26日にフォース・アンド・クライド・ジャンクション（バロック）からバックリーヴィーまで、そして1856年3月18日にバックリーヴィーからスターリング・ノース・ジャンクションまで開通しました。旅客輸送は1934年10月1日に廃止されましたが、ガートネスとバックリーヴィー間は1951年9月29日に廃止されました。

路線上の位置は次のとおりです。

• フォース・アンド・クライド・ジャンクション; バロックからダンバートンへの線から分岐;
• ジェームズタウン; ダルモナック工場への工業路線が分岐;
• キルマロノック。1877年1月にカルダーヴァンに改名。^{[注 2]}
• ドライメン;
• エンドリック高架橋;
• ガートネス;
• ガートネスジャンクション; レノックスタウンからの路線が合流;
• バルフロン;
• バルウィルサイディング;
• バックリーヴィー線はアバフォイル行きと分岐し、短い距離でスターリング線と並んで走った。
• マイサイディング;
• カードロス; 1858年5月にモンティース港に改名; ^{[注 3]} 1880年にメンティース港に改名;
• レディランズ側線 (駅)。1861 年 6 月に開業。当初は金曜日のみ、その後は土曜日のみ、後に木曜日のみ運行。1927 年 7 月 11 日にレディランズ プラットフォームに改名。
• フェアフィールド側線（駅）; 1861 年 6 月に開業; 金曜日のみ運行; フェアフィールドとも呼ばれる; 1866 年 10 月 20 日に閉鎖;
• キッペン;
• ガーガノック;
• スターリング北ジャンクション; パース・スターリング線と合流。^{[12] [3] [10] [11]}

注記

1. 当時、貨車の軸受けの原始的な潤滑には頻繁な注意が必要でしたが、これはバロックではより簡単に実現できたかもしれません。
2. ノーブル氏によると、カルダーヴァン・ハウスのRDマッケンジー氏の要請によるもの。
3. ヘレンズバラ近くのカードロス駅は1858年3月に開業した。

参考文献

1. ジョン・トーマス改訂JSパターソン著『イギリスの鉄道の地域史：第6巻、スコットランド、低地、国境地帯』デイヴィッド・アンド・チャールズ、ニュートン・アボット、1984年、ISBN 0 946537 12 7
2. EFカーター著『イギリス諸島の鉄道の歴史地理学』カッセル社、ロンドン、1959年
3. スチュワート・ノーブル『消えた西部ダンバートンシャーの鉄道』The History Press, Stroud, 2010, ISBN 978 0 7509 5096 1
4. クリストファー・オードリー著『英国鉄道会社百科事典』パトリック・スティーブンス・リミテッド、ウェリングバラ、1990年、ISBN 1 85260 049 7
5. ジョン・トーマス『ノース・ブリティッシュ鉄道』第1巻、デイヴィッド＆チャールズ、ニュートン・アボット、1969年、 ISBN 0 7153 4697 0、168ページ
6. デイヴィッド・ロス『ノース・ブリティッシュ鉄道：歴史』ステンレイク・パブリッシング・リミテッド、カトリーン、2014年、 ISBN 978 1 84033 647 4
7. ブラッドショーの一般蒸気航行および鉄道ガイド、1895年12月12日、ミドルトンプレス、ミッドハースト、2011年、 ISBNにより再版 978 1 908174 11 6
8. ブラッドショー、ジョージ(1985) [1922年7月]. ブラッドショーの英国およびアイルランド向け一般鉄道・蒸気航行ガイド：1922年7月号の再版.ニュートン・アボット:デイヴィッド＆チャールズ. p. 807. ISBN 978-0-7153-8708-5. OCLC  12500436。
9. ジョン・トーマス『ノース・ブリティッシュ鉄道』第2巻、デイヴィッド＆チャールズ、ニュートン・アボット、1975年、 ISBN 0 7153 6699 8127ページと128ページ
10. Gordon Stansfield, Stirlingshire and Clackmannanshire's Lost Railways , Stenlake Publishing, Catrine, 2002, ISBN 1 84033 184 4
11. Gordon Stansfield, Glasgow and Dunbartonshire's Lost Railways , Stenlake Publishing, Catrine, 2003, ISBN 978 184 033 2353
12. ME Quick,イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅—年表、鉄道運河歴史協会、2002年

出典

• オードリー、クリストファー（1990年）『英国鉄道会社百科事典』スパークフォード：パトリック・スティーブンス社ISBN 1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
• ジョウェット、アラン（1989年3月）『ジョウェットのグレートブリテンおよびアイルランド鉄道地図帳：グループ化以前から現在まで』（第1版）スパークフォード：パトリック・スティーブンス社ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137。