14番街橋（オハイオ川）

14番街橋
2025 年にオハイオ州立公園のフォールズから見た橋。2つの主要な固定スパンは見えますが、ルイビル アンド ポートランド運河にかかる可動スパンは右端の木々の後ろに隠れています。
座標北緯38度16分10秒 西経85度45分52秒 / 北緯38.2694度、西経85.7645度 / 38.2694; -85.7645
運ぶルイビル・アンド・インディアナ鉄道とCSXトランスポーテーション
十字架オハイオ川
ロケールケンタッキー州ルイビルとインディアナ州クラークスビル
別名オハイオフォールズ橋
保守ルイビル・アンド・インディアナ鉄道
特徴
デザイントラス垂直リフト橋
全長3,289フィート（1,000メートル）
最長スパン645フィート（197メートル）
歴史
オープン1870
位置
地図
14番街橋のインタラクティブマップ

14番街橋は、オハイオフォールズ橋、ペンシルバニア鉄道橋、コンレール鉄道橋、またはルイビル・アンド・インディアナ (L&I) 橋とも呼ばれ、ケンタッキー州ルイビルとインディアナ州クラークスビルの間のオハイオ川に架かるトラス可動橋です。

ルイビル橋梁会社によって建設され、1870年に完成したこの橋は、[ 1 ] [ 2 ]長年ペンシルバニア鉄道によって運営され、同社にとってケンタッキー州への唯一のアクセス手段となっていました。鉄道と橋の所有権はペン・セントラル社、後にコンレール社に移り、コンレール社はルイビルからインディアナ州インディアナポリスまでの路線を現在の橋の所有者であるルイビル・アンド・インディアナ鉄道社に売却しました。

橋の可動部分は垂直リフトスパンで、1918年頃に旋回スパンの代わりに建設されました。リフトスパンの塔と機械類はワデル・アンド・サン社によって設計され、南西塔には「ワデル垂直リフト橋、ワデル・アンド・サン社、1917年」と書かれた銘板が設置されています。可動スパンは、マカルパイン閘門とダムを含むルイビル・アンド・ポートランド運河の上流端を横切っています。オハイオ川の交通は、この運河を通ってオハイオ滝を通過します。

歴史

オリジナルの橋

1906年に建設された当初の橋

1830年代初頭には、ルイビルとインディアナ州の海岸を結ぶ橋を建設する試みがなされました。オハイオ橋梁会社の社長であったジェームズ・ガスリーは、1829年にそのような橋の建設を試みました。ニューイングランドのイシエル・タウン出身の建築家が木造の橋を建設することになりました。1836年、ルイビルの12番街に橋の礎石が据えられましたが、1837年恐慌により建設は中断されました。この失敗と、ケンタッキー州の州都をルイビルに誘致しようとした失敗は、「ガスリーの愚行」として知られることになります。1850年代にも再び試みられましたが、これも資金難のために頓挫しました。[ 3 ]

1860年代までには、ルイビル・アンド・ナッシュビル鉄道とジェファーソンビル・アンド・インディアナポリス鉄道の両社が、川に鉄道橋を架けることを希望していた。米国議会は1865年2月17日、川の交通を妨げないことを条件に、そのような橋の建設を承認した。シンシナティやルイビルを含め西側のどの地域でもオハイオ川に橋が架かっていなかったため、戦時中の冬季の川渡りを考えると、そのような橋の必要性が強調された。L&Nはルイビル橋梁会社に資金を提供し、橋の建設を開始し、1867年8月1日に作業が開始された。建築家はアルバート・フィンクで、彼はプロジェクトにフィンク・トラス設計を採用した。橋脚の石材は、ケンタッキー州バーズタウン・ジャンクションとインディアナ州ユーティカから調達された。建設当時は、全長1マイル（約1.6キロメートル）に及ぶ27径間の米国最長の鉄橋であった。 [ 4 ] 橋の最小支間長は330フィート（100メートル）の予定だったが、実際には352フィート（107メートル）と380フィート（116メートル）であった。ポートランド運河を通ってオハイオ滝を通過する蒸気船が橋の下を通過できるよう、橋の高さは十分に高く建設された。しかし実際には、橋は必要以上に高く建設され、建設費が15万ドル増加した。[ 4 ] [ 5 ]

1870年2月18日、最初の列車が橋を渡った。鉄道橋に正式な名前が付くことは滅多になかったため、地元の人々からはすぐに「14番通り橋」と呼ばれるようになった。間もなく、通勤列車がジェファーソンビルとニューアルバニーからルイビルまで乗客を運ぶようになった。ペンシルバニア鉄道は、ジェファーソンビルとインディアナポリス間の線路を買収した後、1870年代半ばにL&Nから橋の所有権60%を購入し、それに伴い橋の運営権も取得した。ペンシルバニア鉄道の運営期間中、橋はペンシルバニア橋と呼ばれていた。1882年までに、橋は1日に150回列車が通行し、橋の両側の通信は腕木式信号機によって行われていた。[ 6 ] 1900年代までには、橋は1日に300回通行され、橋の許容範囲を超える負担がかかっていた。

現在の橋

2025年にリフトスパンが下降するビデオ
1998年の14番街橋の橋脚とマカルパインダムの上部ゲート

1916年5月から1919年1月にかけて、古い石橋脚の上に新しい複線鋼鉄橋脚が設置されました。インディアナ・シュート中央の橋脚が1つ撤去され、1スパンが645フィート（197メートル）に延長され、河川航行の利便性が向上しました。運河上にあった旋回スパンは、リフトスパンに置き換えられました。 [ 7 ]

1968年、ペンシルバニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道の合併により、この橋は新設のペンシルバニア・アンド・ニューヨーク・セントラル運輸会社（通称ペン・セントラル）の支配下に入った。1976年にはコンレールとして知られるコンソリデーテッド鉄道会社の傘下に入った。ルイビル・アンド・インディアナ鉄道は、 1994年3月にコンレールからルイビルとインディアナポリス間の鉄道路線を買収した後、コンレールからこの橋を買収し、管理権を獲得した。[ 7 ]

14番通り橋は現在も使用されていますが、最盛期ほど頻繁には利用されていません。この橋を利用する鉄道会社には、所有者であるルイビル・アンド・インディアナ鉄道とCSXトランスポーテーションがあります。この橋は、フォールズ・オブ・ザ・オハイオ州立公園の東の境界線となっています。

2005年の14番街橋のパノラマ

参照

  • 2007年にクラークスビルのウォーターフロントから見た橋
    2007年にクラークスビルのウォーターフロントから見た橋
  • 2011年の橋の広角写真
    2011年の橋の広角写真
  • 2025年のリフトスパン
    2025年のリフトスパン
  • 上昇位置にある垂直リフト橋と管制塔の眺め
    上昇位置にある垂直リフト橋と管制塔の眺め
  • ジョージ ロジャース クラーク邸からの眺め。
    ジョージ ロジャース クラーク邸からの眺め。
  • リフトスパンが上昇位置にあり、その下を曳航船「ジムD」が通過している。
    リフトスパンが上昇位置にあり、その下を曳航船「ジムD」が通過している。
  • オハイオ滝から南を望む。14番街（L&I）橋とマカルパインダムが見える。
    オハイオ滝から南を望む。14番街（L&I）橋とマカルパインダムが見える。

参考文献

  1. ^ 「ペンシルバニア鉄道 14番街橋 | 橋とトンネル」 . archive.is . 2013年1月18日. 2013年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年11月14日閲覧。
  2. ^ 「ルイビルの旧オハイオ川橋 - 供用開始から50年近く」エンジニアリング・ニュース77 ( 6): 217– 222. 1917年2月8日. 2017年4月13日閲覧。
  3. ^クレバー、ジョン・E. ルイビル百科事典（ケンタッキー大学出版局）。pp. 315, 362, 363。
  4. ^ a bクレベール 315
  5. ^ 「FindLawの米国最高裁判所の判例と判決」Findlaw。
  6. ^クレベール 315, 316
  7. ^ a bクレベール 316
ウィキメディア コモンズには、オハイオ フォールズ ブリッジに関連するメディアがあります。

北緯38度16分10秒 西経85度45分52.30秒 / 北緯38.26944度、西経85.7645278度 / 38.26944; -85.7645278

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