ザクセン・フランケン幹線
ドイツの都市ドレスデンとニュルンベルクを結ぶ鉄道
ルート
ゲルチ高架橋

ザクセン・フランケン幹線（ドイツ語：Sachsen-Franken-Magistrale ）は、ドイツの都市ドレスデンとニュルンベルクを結ぶ複線鉄道路線を指す現代的な用語である。全長は390キロメートルで、現在ドレスデンからホーフまで電化されている。ザクセン・フランケン幹線の概念は、 1990年代の交通政策論争において、ドレスデンとゲルリッツをカールスルーエおよびオーバーストドルフと直通する鉄道サービスの検討中に生まれた。この用語は、現在その名称で呼ばれている鉄道路線とは関連して伝統的に用いられていない。

ルート

このルートはドレスデンからザクセン高地を南西に走り、ドレスデンからツヴィッカウまでエルツ山脈と並行に走ります。プラウエンとホーフの間ではフォークトラント地方を通過し、その後フィヒテル山脈、フランケン・ジュラ山脈、フランケン・スイス地方を横切ります。

ドレスデン・ホーフ

Schiefe EbeneのICE TD
1900年のエルスター高架橋

見る：

ホーフ・ニュルンベルク

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歴史

現代のザクセン＝フランケン幹線は複数の区間から構成されています。最初の区間は、ザクセン＝バイエルン鉄道のヴェルダウ三角結点からツヴィッカウまでを結ぶ支線の一部として、1845年9月6日に開通しました。1846年5月31日には、ヴェルダウ三角結点からライヘンバッハまでが開通しました。プラウエンとバイエルン国境の間の区間は1848年11月20日に開通したが、ライヘンバッハからプラウエンまでの中間区間は、ゲルチ高架橋が1851年7月15日に完成した時点で完成しなかった。バイエルン側では、ノイエンマルクト - ホーフ区間がルートヴィヒ南北鉄道の一部として1848年11月1日に開通し、同じく1848年11月20日にプラウエンからザクセン・バイエルン鉄道に接続する国境まで延長された。ノイエンマルクトからバイエルン州立鉄道によって1853年11月28日に開通した。これはバイエルンで建設され、州に貸し出された最初の鉄道路線であった。バイロイトからヘルスブルックを経由してニュルンベルクに至る区間、ペグニッツ渓谷鉄道は、1877年7月15日まで全線開通しなかった。

ザクセン側では、 1855年6月18日にドレスデンからターラントまでアルバート鉄道が開通しました。建設（ランプ、トンネル、高架橋）と財政面で大きな困難を経験した後、1862年8月11日にターラントからフライベルクまでの路線が開通しました。1866年にはケムニッツ-フローハ間が開通しました。1869年には、ザクセン最後の区間であるフライベルクからケムニッツまでが完成しました。ペグニッツ渓谷鉄道はまだ完成していませんでしたが、クルムバッハとリヒテンフェルスを経由するこの路線は、シレジアからドイツの南部および南西部への 東西直通路線を提供しました。

その後数十年にわたり、この路線は東西交通の重要な鉄道網として機能しました。ヨーロッパ分断の時代においても、この路線は一定の重要性を保っていました。

東ドイツで政変が起きた後、南ドイツとザクセン州間の貿易を拡大するため、迅速に工事を実施できるかどうかこの路線が検討された。1990年を過ぎたころ、当時ザクセン＝フランケン幹線と呼ばれていた路線を高速化して鉄道接続の競争力を高めるための政治的努力が盛んに行われた。この工事の第一段階は、1992年の連邦運輸インフラ計画に盛り込まれた。この計画では、1998年までにホーフとドレスデンの間の路線で実質的に連続時速160kmの運行が可能になり、この区間の移動時間が2時間半に短縮されることになっていた。[1] 1997年2月1日、Planungsgesellschaft Deutsche Einheit mbH（「ドイツ統一計画会社」）は、ドイツ鉄道（DB）と路線の改良契約を結んだ。同月、ニーダーボブリッツュとフライベルク間の区間の改良が始まった。 6月にはザンクト・エギディエン–グラウハウ、ライヘンバッハ–ネッツシュカウ、ヘルラスグリュン–ヨケタ区間の工事が開始された。1997年には路線全長24kmが改良された。[2]ニーダーボブリッツとフライベルク間の改良区間のうち最初に完成した区間は、1997年12月12日にドイツ鉄道（DB）に引き渡された。この時点で路線改良の総計画費用は28億マルク（約14億ユーロ）と見積もられていた。[3] 1998年には2億8000万ドイツマルクが投資され、1998年末までに55kmが完成した。[4]

当初計画されていたホーフとプラウエン間の長いトンネル（「フォクトランドトンネル」）建設は実現しなかった [1] 。

オペレーション

フランケン・ザクセン・エクスプレス

フランケン・ザクセン急行でフェルデン近郊のドレスデンへ

2006年12月のダイヤ改正当時、DBはこの路線で1日4本のインターシティ列車を運行していました。ダイヤ改正に伴い、これらの列車はフランケン・ザクセン・エクスプレスとして1日片道8本運行されるインターレギオ・エクスプレス（IRE）に置き換えられ、地域運賃で利用可能となりました。これらの列車はDBレギオによってDBの長距離列車の一部として運行されており、612型車体振子式車両を使用することで、ニュルンベルク - ドレスデン間の所要時間を以前より40分短縮しています。

2007年12月のダイヤ改正により、ドレスデンとニュルンベルク間に1時間ごとの列車が導入されました。これらの列車は、マルクトレドヴィッツ経由とバイロイト経由を交互に運行しています。2008/09年のダイヤによると、リージョナル・エクスプレスはマルクトレドヴィッツ経由の全線を4時間20分で走行します。バイロイト経由の長距離路線であるIRE（リージョナル・エクスプレス）は停車頻度が低いため、所要時間は変わりません。[5]

運行開始初年度には、140万人の乗客がこの新しい鉄道サービスを利用しました。[6]フランケン・ザクセン・エクスプレスの乗客数は、2008年上半期の平日は前年比で約20%増加し、週末には約17%増加しました。[7]

2013年12月15日のダイヤ改正以降、すべての列車はリージョナル・エクスプレスとして運行されます。バイロイト経由の列車は、ドレスデンとホーフ間で電気機関車と2階建て車両が使用されるため、ホーフで乗り換えが必要となります。マルクトレドヴィッツ経由の列車は、ドレスデンからニュルンベルクまで直通列車として引き続き運行されます。

発達

サービスの更なる発展は、主に更なる改良、特に最高速度40km/hのケムニッツ駅の線路改良にかかっています。調査によると、プラウエンとホーフを結ぶ全長10kmの新線は、移動時間を大幅に短縮するとされています。

ライヘンバッハとニュルンベルク間の電化は最優先事項であり、急勾配の線路では電気自動車が大きな利点となるため、移動時間の短縮も期待できます。2007年、ドイツ鉄道はニュルンベルクとライヘンバッハ間の電化を含む必要な改良の総費用を4億6,000万ユーロと見積もっていました。[8]

2007年3月、連邦政府はライヘンバッハとホーフ間の電化のための資金を5,000万ユーロから1億2,600万ユーロに増額すると発表した。[9]この区間の工事は2010年に開始され[10]、2014年に完了する予定である。[11]この工事は、ディーゼル車が通行できないライプツィヒの新しい市営トンネルを通ってライプツィヒとプラウエン間のサービスを運営するために必要である。

ニュルンベルクとホーフ間の残り170kmの路線がいつ電化されるかは不明である。[12] 特に、ペグニッツ渓谷上流域の区間には、電化が困難で費用もかかる多くの工学構造物がある。

注記

  1. ^ ab Meldung … ab 1998 年 2 1/2 Stunden von Hof nach Dresden …。所蔵:アイゼンバーン・キュリエ、第 278 号、1998 年 11 月、ISSN  0170-5288、p. 21.
  2. ^ Meldung Ausbau der Sachsenmagistrale。所収：Eisenbahn-Kurier、No. 300、1998 年 9 月、ISSN  0170-5288、p. 9.
  3. ^ Meldung Sachsenmagistrale: Erstes Teilstück eingeweiht。所収：Eisenbahn-Kurier、No. 305、1998 年 2 月、ISSN  0170-5288、p. 6f.
  4. ^ Meldung Ausbau der Schienenwege nach Dresden。掲載:アイゼンバーン・レビュー・インターナショナル、第 12 号、1998 年、ISSN  1421-2811、p. 507
  5. ^ ファルプランFSX 2008/09
  6. ^ ドイツ鉄道 AG: Franken-Sachsen-Express auf der Erfolgsschiene。 2008 年 1 月 2 日のプレスリリース
  7. ^ Deutsche Ban AG: Franken-Sachsen-Express zieht Fahrgäste an: Zuwachs von rund 20 Prozent。 2008 年 6 月 18 日のプレスリリース
  8. ^ Elektrisch und wieder mit ICE von Nürnberg nach Dresden?. : 2007 年 6 月 12 日のDer Mobilitätsmanager
  9. ^ 2007 年 3 月 22 日のFreie Presseに、ザクセン・フランケン・マギストラーレに 5,000 万ユーロ
  10. ^ Bund stehthinter Elektrifizierung der Sachsen-Franken-Magistrale
  11. ^ DB Mobility Logistics AG (編): Startschuss für Elektrifizierung der Strecke Reichenbach–Hof: Bauarbeiten beginnen am 10. Juli 2010. 2010 年 7 月 1 日のプレス リリース
  12. ^ Durchbruch: Die E-Loks kommen。掲載: 2007 年 3 月 23 日のフランケンポスト オンライン

参考文献

  • ハインリヒ、ライナー。 "Die Elektrifizierung des "Sächsischen Dreiecks"。Eisenbahn - Kurier (ドイツ語)。34/2000 (337)。EK-Verlag GmbH: 42–46。ISSN 0170-5288  。
  • 「ベルリン～ニュルンベルク～ミュンヘンのザクセン～フランケン～治安判事？」 （ドイツ語で）。2010 年11 月 30 日に取得。
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