アリソントランスミッション
アリソントランスミッションホールディングス株式会社
会社の種類公共
設立1915年9月14日 （1915年9月14日）
創設者ジェームズ・A・アリソン
本部
インディアナ州インディアナポリス
、
アメリカ合衆国
主要人物
デビッド S. グラツィオージ (会長兼CEO )
収益増加24億米ドル（2021年）
増加6億6,900万米ドル（2021年）
増加4億4,200万米ドル（2021年）
総資産減少44億6000万米ドル（2021年）
総資本減少6億3,400万米ドル（2021年）
従業員数
約 3,400（2021年12月）
Webサイトアリソントランスミッション.com
脚注/参考文献[ 1 ]

アリソン・トランスミッション・ホールディングス社は、商用車用オートマチックトランスミッションおよびハイブリッド推進システムを製造するアメリカのメーカーです。アリソン製品は250社以上の自動車メーカーに採用されており、バス、ごみ収集、消防、建設、物流、軍事、特殊用途など、幅広い市場分野で使用されています。

インディアナ州インディアナポリスに本社を置くアリソントランスミッションは、150か国以上に拠点を持ち、インディアナポリス、インドのチェンナイ、ハンガリーのセントゴッタルドに製造施設を構えています。[ 2 ]

歴史

レーシングチーム

アリソンは1909年、ジェームズ・A・アリソンが3人のビジネスパートナーと共にインディアナポリス・モーター・スピードウェイの資金調達と建設に協力したことから始まりました。1911年には、アリソンの新しいトラックで最初のインディアナポリス500マイルレースが開催されました。ジェームズ・アリソンは複数のレースチームに資金を提供しただけでなく、1915年9月14日にスピードウェイ・レーシング・チーム・カンパニーを設立し[ 3 ]、レースカーや自動車技術全般に関する業績で急速に名声を獲得しました[ 4 ] 。アリソンはトラックの近くに工場を建設し、チーム名をアリソン・エクスペリメンタル・カンパニーに変更しました。この工場は後にプラントNo.1となりました[ 3 ]。

戦時中の航空

第一次世界大戦が始まると、アリソンはレースを中止し、アリソン実験会社がリバティ航空機エンジン（米国の戦争遂行に使用された主力動力装置）の部品、工具、マスターの機械加工を開始しました。戦後、アリソンは1919年のインディ500に自動車で出場し優勝しました。これはアリソンのチームが出場した最後のレースとなり、彼は会社を航空工学に転じ、社名をアリソンエンジニアリング会社に変更しました。航空に特化した会社は、クランクシャフトとコネクティングロッド用のスチール裏打ち青銅スリーブベアリング、プロペラとルーツ式ブロワーを回転させる高速減速ギアを開発しました。[ 3 ]同社の航空分野での評判と専門知識は、 1928年のジェームズ・アリソンの死後、ゼネラルモーターズが同社を買収することを決定した主な要因でした。 [ 5 ] [ 6 ]

アリソン V-1710

1929年4月1日にゼネラルモーターズに売却されて間もなく、アリソンの技術者たちは老朽化したリバティエンジンに代わる12気筒エンジンの開発に着手した。その結果生まれたのがV1710 12気筒航空機エンジンで、このエンジンによって同社は1934年にGMのアリソン部門に改称され、[ 3 ]アリソンエンジンカンパニーとしても知られるようになり、航空業界の一大勢力となった。[ 7 ] 1939年には、V1710エンジンを製造するための36万平方フィート（3万3千平方メートル）の工場、プラント3が建設された。第二次世界大戦中の需要により、アリソンは第2工場（プラント5）を追加し、2万3千人の新規従業員を雇用した。終戦までに、アリソンは7万台のV1710エンジンを製造した。[ 3 ]

初期の伝送開発

V1710の開発・生産と並行して、GMの技術者たちは1941年に軍用装軌車両用のCD-850クロスドライブ操舵トランスミッションの設計を開始した。設計は1944年に完了し、アリソン社が試作品の製造契約を獲得した。1945年2月、ゼネラルモーターズはアリソン・トランスミッション・エンジニアリング部門を設立し、1946年には子会社を航空機事業部とトランスミッション事業部に分割した。[ 3 ] CD-850はレンジチェンジ、操舵、ブレーキを一体化した装置であった。[ 8 ] [ 9 ]アリソン社は1986年にCD-850の生産を中止したが、その後10年以上にわたりスペインでライセンス版が生産された。[ 3 ]

ゼネラルモーターズは、1930年代に製品研究グループの下で油圧トルクコンバータ付きオートマチックトランスミッションの開発を開始し、 1940年に初めてオールズモビルのオプションとして提供しました。 [ 3 ]第二次世界大戦後、アリソントランスミッションは民間輸送に目を向けました。アリソンは1948年から、配送トラック、市内バス、鉄道車両などの大型車両向けの初のオートマチックトランスミッションを設計、開発、製造しました。[ 8 ] [ 9 ]さらに、アリソンはPowershift TORQMATICというブランドでオフロード大型車両用のトランスミッションを販売し、最初のTGシリーズトランスミッションは1948年7月に生産されました。[ 10 ]

アリソン850シリーズトルクコンバータは、戦後の自走式鉄道車両、特に1950年に初運行を開始したバッド・レール・ディーゼルカーの開発において重要な部品でした。 [ 11 ] GMシリーズ110 「パンケーキ型」ディーゼルエンジンを車両床下に搭載することで、動力システム全体を車体外に配置でき、車両全長を収益源として活用できるようになりました。トルクコンバータは、直結駆動に移行するまでの加速性能を前例のないレベルにまで向上させました。[ 12 ]

Vドライブ

CD-850の生産開始とほぼ同時期に、GMCトラック・コーチ部門は、当時提供されていたスパイサーマニュアルトランスミッションに代わる、路線バス用のトルクコンバーター付きVドライブトランスミッションの開発を1945年にGMに依頼した。[ 3 ]これらのバスはエンジンが後部に搭載されており、乗客スペースを最大化するためにエンジンルームは最小限に抑えられていた。Vドライブトランスミッションは、トランスミッションシャフトの入力（エンジンから）と出力（後車軸へ）の交差角度が63°であることから名付けられた。[ 3 ] Vドライブトランスミッションの開発は、ドイツからの移民であるボブ・シェーファーが主導した。シェーファーは、Ljungstroms油圧トルクコンバーターのライセンシーの1つであるツインディスクカンパニーの経営に携わった後、1942年にGMに入社した。シェーファーは1946年にデトロイトトランスミッション部門からアリソンに異動した。[ 3 ]

ACトランジットGMニュールックバスに搭載されたアリソンVドライブトランスミッション搭載のデトロイトディーゼル6V71

最初の量産型Vドライブトランスミッションは1947年10月に納入され、最初の主要契約は1948年にニューヨーク市向けのバス900台だった。[ 3 ] VS-2は1955年に導入され、2速入力スプリッターが追加され、油圧クラッチとダイレクトクラッチの両方を備えたバージョン（VH）は1958年に導入され、オリジナルのVドライブトランスミッションの生産は1976年7月に終了し、65,389台が製造された。[ 3 ]

商用トランスミッション

路線バス市場に加え、アリソンは1953年に商用トラック用のオートマチックトランスミッションの開発に着手した。この努力の結果、対象用途（「M」edium 「T」rucks）と最大入力250馬力（190kW）を指定したMT-25が誕生した。MT-25は6速オートマチックで、2速ハイ/ロースプリッターと3速ダブルプラネタリーギアトレインを採用していた。スプリッターには油圧リターダーが備えられていた。[ 3 ]オートマチックトランスミッションの追加コストのため、当初は売上は伸び悩んだが、アリソンは1960年代初頭にコンクリートミキサー車やゴミ収集車など、オンロードとオフロードの両方の走行と頻繁な停止と発進を必要とする特定の市場をターゲットにし始めた。[ 3 ] MT-25は、Powermatic社製のPowermaticブランドのオプションとして最初に装備され、[ 13 ] [ 14 ]最初の1年間はそのブランド専用でしたが、すぐにフォード（1957年）、レオ（1958年）、ダッジ（1958年）、ダイヤモンドT（1959年）、ホワイト（1961年）、インターナショナルハーベスター（1961年）など他のトラックメーカーでも提供されるようになりました。MT-25の生産は1970年代初頭まで続きました。[ 3 ]

MT-25は1970年9月に第2世代の軽量オートマチックトランスミッションである4速AT-540によって補完されました。[ 15 ]これはアリソンが1960年代後半にハイドラマティック部門と共同で開発したものです。AT-540は特にオンハイウェイでの使用を対象としており、オンハイウェイトラックにオートマチックトランスミッションを装備するためのコストペナルティを減らすために自動車のトランスミッションとの類似性を共有していました。[ 3 ]その後、MT-25自体はMT-640に置き換えられ、より重量級のHT-740が導入されました。新しいMTとHTは両方ともAT-540から派生しました。オプションとして、MT-6 nnおよびHT-7 nnシリーズのトランスミッションには、厳しいオフロード条件に対応するために5速ギアを下げることができました。[ 3 ] 1970年にGMはアリソン部門とデトロイトディーゼル部門を統合し、GMのデトロイトディーゼルアリソン部門を設立した。[ 3 ]

500シリーズトランスミッション（AT-540など）は、最大入力235馬力（175kW）に対応し、車両総重量（GVW）30,000ポンド（14,000kg）までの車両を対象としていました。中型車の600シリーズは、出力300馬力（220kW）、車両総重量73,280ポンド（33,240kg）にまで引き上げられ、大型車の700シリーズは、出力445馬力（332kW）、車両総重量80,000ポンド（36,000kg）まで引き上げられました。[ 3 ] 1976年には、バス向けに700シリーズVドライブトランスミッションV730が導入されました。[ 3 ] AT/MT/HTは1998年まで生産されていました。[ 3 ]

アリソンは1960年代に「デュアルパスパワーシフト」DP 8000シリーズから始めて、オフハイウェイトランスミッションも製造しました。[ 16 ]最初の電子制御は1971年にオフハイウェイDP 8000シリーズトランスミッションに搭載されました。 [ 17 ]電子制御（アリソントランスミッションエレクトロニックコントロールまたはATECシステムと呼ばれる）は1983年にMT/HT/V730に追加され、シフトをより正確に制御することで燃費を向上させました。[ 3 ]

ワールドトランスミッション

第3世代（WT）MD3060の断面図

第3世代の6速ワールドトランスミッション（WT）は1991年に導入され、第2世代のAT/MT/HT/V730シリーズに取って代わりました。WTの開発は1980年代半ば、デトロイト・ディーゼルが1987年にロジャー・ペンスキーに売却される前に開始されました。WTは、使用中の変化に適応する制御ユニットを備えたWT電子制御（WTEC）システムを使用して、変速中の内部クラッチを制御しました。[ 3 ] WTシリーズは、MD（中型車）、HD（大型車、1993年導入）、[ 18 ]、B（Tドライブバス）シリーズに分割されました。[ 3 ] MDシリーズとHDシリーズは後にそれぞれ3000シリーズと4000シリーズに改名されました。

1998年時点で、米国では、アリソンはスクールバスのトランスミッションの92%、路線バスのトランスミッションの75%、大型ゴミ収集車のトランスミッションの65%、中型トラックのトランスミッションの32%を製造していました。[ 3 ]

アリソンは1999年からWT（3000および4000シリーズ）ラインに続き、1000および2000シリーズを発売した。 [ 3 ] 1000シリーズのトランスミッションは、電子制御システムなど、小型トラック用のWTラインの多くの機能を組み込んでおり、当初はGMT800プラットフォームに基づくトラック用の6.6L GM/Isuzu Duramaxディーゼルエンジンと8.1L Vortecガソリンエンジンのオプションとして利用可能だった。[ 19 ] [ 20 ]

2007年、GMはアリソントランスミッションをプライベートエクイティファームのカーライルグループとオネックスコーポレーションに56億ドルで売却した。[ 21 ]

タイムライン

1940年代

  • 1949年 - アリソンは、この部門で最も重要なトランスミッションであるCD-850戦車トランスミッションの生産を開始しました[ 8 ]
  • 1949年12月 - 最初の鉄道車両用変速機が製造され、バッド鉄道車両に搭載された[ 10 ]

1950年代

1960年代

  • 1960年10月 - 最初のアリソンXT-1410-2トランスミッションが生産された[ 22 ]
  • 1961年6月 - アリソンがMTシリーズトランスミッションを発表
  • 1962年7月 - アリソンTT-2000ハイドロパワーシフトトランスミッションが発表されました
  • 1965年3月 - デュアルパスDP-8000の導入。これは当時最大のシングルパッケージのアリソンパワーシフトトランスミッションである[ 10 ]
  • 1966年11月 - リチウム塩素燃料電池が発表される
  • 1967年6月 - アリソンは大型オフハイウェイトラック用の新型DP-8960の生産を開始[ 10 ]
  • 1967年10月 - アリソンを搭載したアメリカ陸軍主力戦車の最初の試作車がワシントンD.C.で公開された[ 23 ] [ 24 ]
  • 1969年2月 - アリソンはオフハイウェイ車両用の電動ギアシフト制御システムを導入しました。
  • 1969年7月 -アポロ11号の宇宙飛行士が人類初の月面着陸に成功。アリソン社が製造した燃料タンクがサービスモジュールの一部となる[ 25 ]

1970年代

1980年代

  • 1982年10月 - 新世代の大型オートマチックトランスミッション、アリソンDP8962が発表され、15以上の新しい技術が内部変更されました。
  • 1983年5月 - GMはアリソン・ガスタービン部門を売却。アリソンは新たに設立されたGMパワー・プロダクツ・アンド・ディフェンス・オペレーションズ・グループの一部となる[ 28 ]
  • 1986年6月 - 最初のX200軍用トランスミッションがリリースされました[ 29 ]
  • 1987年12月 - デトロイト・ディーゼル・アリソンがゼネラルモーターズ傘下のアリソン・トランスミッションとなる

1990年代

2000年代

2010年代

製品

アリソントランスミッション製品
ハイブリッドH 50ドライブユニット
カットアウェイシリーズ4000（6弦）

アリソンは、そのトランスミッションを用途に応じて職業シリーズで販売しています。たとえば、トラクターシリーズはクラス8トラクター用に販売され、搭載されていますが、モーターホームシリーズはレクリエーション車両メーカーに販売されています。[ 37 ]トランスミッションには職業シリーズに固有の名称が付けられていますが、それ以外は他の職業シリーズ向けに販売されているトランスミッションと機械的には同一です。たとえば、バスシリーズB210/B220/B295トランスミッションも、同一のギアで以下のように販売されています。

  • 1000HS（ハイウェイシリーズ）
  • 1000MH（モーターホームシリーズ）
  • 1000EVS（緊急車両シリーズ）
  • 1000RDS（頑丈なデューティシリーズ）
  • 1000PTS（生徒輸送/シャトルシリーズ）
  • 1000SP（スペシャルティシリーズ）
  • 1350HS/MH/EVS/RDS/PTS/SP
  • 2100HS/MH/EVS/RDS/PTS/SP
  • 2200HS/MH/EVS/RDS/PTS/SP
  • 2350HS/MH/EVS/RDS/PTS/SP

これらは総称して1000/2000シリーズトランスミッションファミリーに分類され、ファミリー内のトランスミッションは共通の基本寸法、動力入力能力、重量を備えています。アリソントランスミッションファミリーには、1000/2000シリーズ、3000シリーズ、4000シリーズ、5000シリーズ、6000シリーズ、8000シリーズ、9000シリーズ、トラクターシリーズがあります。[ 37 ]各トランスミッションファミリーには、電子制御システムに基づいて世代の名称が付けられており、特定のファミリー内では部品の互換性は通常ありません。[ 38 ]

  • Gen 1 / Gen 2（別名：ワールドトランスミッションまたはワールドトランスミッション電子制御装置（WTEC）/ WTEC II）—1991～1998
  • 第3世代 — 1998～2004/05
  • 第4世代 — 2004/05–2012
  • 第5世代 — 2012年～現在
アリソントランスミッション職業訓練シリーズと家族の利用可能性の概要[ 37 ]
職業シリーズ（モデル指定）トランスミッションファミリー
10002000300040005000600080009000TC10
高速道路（nnnn  HS）はいはいはいはいいいえいいえいいえいいえいいえ
キャンピングカー（nnnn  MH）はいはいはいはいいいえいいえいいえいいえいいえ
バス(B  nnn )はいはいはいはいいいえいいえいいえいいえいいえ
緊急車両（nnnn  EVS）はいはいはいはいいいえいいえいいえいいえいいえ
ラギッドデューティ（nnnn  RDS）はいはいはいはいいいえいいえいいえいいえいいえ
生徒輸送/シャトル（nnnn  PTS）はいはいはいはいいいえいいえいいえいいえいいえ
トラックRV （nnnn  TRV）いいえいいえはいはいいいえいいえいいえいいえいいえ
専門分野（nnnn  SP）はいはいはいはいはいはいはいいいえいいえ
油田（nnnn  OFS）いいえいいえはいはいはいはいはいはいいいえ
オフロード（nnnn  ORS）いいえいいえはいはいはいはいはいはいいいえ
トラクター（TC10 TS  nnnn）いいえいいえいいえいいえいいえいいえいいえいいえはい

ハイブリッドバスシリーズ

第一世代
複合ハイブリッド車構造

GM-アリソンは2003年に路線バス用のハイブリッド車両技術を導入しました。アリソンのハイブリッド路線バス製品は当初、アリソン電動駆動EPシステムというブランド名で販売され、[ 39 ]以下のコンポーネントで構成されていました。

  • E Vドライブユニット - 図に発電機と電動モーターを統合
  • インバータ（デュアルパワーインバータモジュール、DPIM） - 図に充電器とコンバータを統合
  • バッテリー（エネルギー貯蔵システム、ESS、またはエネルギー貯蔵ユニット）
  • ハイブリッド制御モジュール（トランスミッション制御モジュール、TCM、および車両制御モジュール、VCM）

アリソンはこのシステムを「2モード複合スプリットパラレルハイブリッドアーキテクチャ」と呼んでいる。[ 40 ] : 4 バスに搭載されているEPシステムには2つの動作モードまたは速度範囲があり、切り替えは通常15～25mph（24～40km/h）で行われる。[ 40 ] : 14 フルスロットルでは、低速モードでの車両の最初の発進は出力モーターによって促進される。車両速度が上昇するにつれて、入力モーターが支配的になり、[ 40 ] : 18 ほぼ完全な機械出力のみになる。[ 39 ] GMは2011年までに、アリソンのスプリットモードシステムに基づく乗用車とトラックのハイブリッドモデルを16モデル導入する予定であった。[ 41 ]アリソンハイブリッドシステムの主な利点は、回生ブレーキ時に運動エネルギーを回収し、それを電気エネルギーとして蓄えることです。この電気エネルギーは出力モーターによって再び運動エネルギーに変換され、車両の加速を補助し、エンジンの需要を減らし、結果として燃料消費を減らします。[ 40 ] : 12 従来のバスと比較して燃費は最大60%向上し、加速性能も向上します。[ 39 ]

ハイブリッドシステムはオペレーターにとって自動制御であり、特別な訓練は必要ありません。[ 39 ]通常の走行中は、エンジン回転数はTCMによって制御され、TCMはハイブリッドシステムのニーズに基づいてトルクと速度ポイントを指令します。起動時と停止時には、TCMは速度要件のみを指令します。[ 40 ] : 11

Allison E Vドライブユニットのスティック図

E Vドライブ ユニットは、従来のトランスミッションの代わりにインストールされ、電子的に制御される無段変速機として機能します。[ 39 ] 2 つのモーター ジェネレーター (それぞれ入力と出力に MG-A と MG-B)、3 つの遊星ギア セット (P1、P2、P3)、1 つの回転クラッチ (C2)、および 1 つの固定クラッチ (C1) を統合しています。[ 40 ] : 7, 17 エンジンからの動力は、自動変速機に見られる従来のトルク コンバーターの代わりに、トルク ダンパーを介して入力軸に伝達されます。入力軸は、最初の遊星ギア セット (P1) を介してメイン シャフトと MG-A に結合され、MG-A は別の遊星ギア セット (P2) を介して MG-B に結合されています。MG-B は、3 番目の遊星ギア セット (P3) と固定クラッチ (C1) および回転クラッチ (C2) を介して出力軸に結合されています。[ 40 ] : 17 両方のモータは三相交流誘導モータであり、機械的な回転周波数が固定子の界磁周波数を超えると自動的にモータ駆動から発電駆動に切り替わります。[ 40 ] : 13, 15

駆動ユニットには2種類（EP40またはH 40 EP、EP50またはH 50 EP）がある。H40は通常の路線バス用、H50は連節バスおよび郊外バス用で、それぞれB400およびB500バスシリーズトランスミッションとサイズおよび用途が類似している。H40の連続入力容量は280馬力（210kW）、トルクは910ポンドフィート（1,230N・m）であるのに対し、H50の入力制限はそれぞれ330馬力（250kW）、1,050ポンドフィート（1,420N・m）である。[ 37 ]

DPIM には各モーター用のインバーターが含まれており、連続およびピーク出力はそれぞれ 160 kW と 300 kW です。[ 40 ] : 19 ESS はニッケル水素電池を使用し、内部ファンで空冷され、重量は約 915 ポンド (415 kg) です。[ 40 ] : 22 ESS は、450 A および 624 VDC の蓄電容量を持つ並列配線された 3 つのサブストリングで構成されています。各サブストリングでは、40 個の 7.8 ボルト モジュールで構成される 2 つの 312 V サブパックが直列に接続されています。6 つのバッテリー制御情報モジュール (BCIM) が各サブパックに 1 つずつ、温度を監視します。[ 40 ] : 23 DPIM と ESS は最初の導入以降改良されており、新しいモデルは通常、以前のユニットを置き換えることができます。[ 42 ] [ 43 ]さらに、新しい設備にはDC-DCコンバーター（高電圧牽引モーターのエネルギーを12/24Vのアクセサリ電源に変換するソリッドステートデバイス）が含まれています。[ 42 ]

2008年現在、GM-アリソン社製のハイブリッドバスは2,700台以上が米国、カナダ、ヨーロッパの81都市で運行されている。[ 41 ]これには以下が含まれる。

第二世代

アリソンは2022年にギリッグと提携し、第2世代のeGen Flexディーゼル電気ハイブリッド駆動ユニットを発表しました。最初のユニットはインディアナポリスにサービスを提供するインディゴに納入される予定です。[ 44 ] eGen Flexには、eGen Flex 40、40 CertPlus、40 Max、または40 Max CertPlus（物理的サイズ、入力、および出力能力はH 40と同等）、またはeGen Flex 50、50 CertPlus、50 Max、または50 Max CertPlus（H 50と同等）という複数のモデルが用意されています。「Max」モデルは、車軸比とデューティサイクルに応じて、最大10マイル（16 km）電力のみで走行できます。[ 45 ]

電動アクスル

2020年、アリソンはeGen Powerというブランド名で、モーター一体型電動アクスルのラインを発表しました。最初のモデルである100Dは、総軸重量（GAWR）10.4t（23,000ポンド）とデュアル電動モーターを搭載しています。100Dの連続出力およびピーク出力はそれぞれ424kW（569馬力）、648kW（869馬力）、最大トルクは46,800Nm（34,500lbf⋅ft）です。[ 46 ] 2021年にアリソンは100S（100Dのシングルモーター版で、連続およびピーク出力はそれぞれ212kWと324kW（284馬力と434馬力）、最大トルクは23,500N⋅m（17,300lbf⋅ft））と130D（欧州およびアジア太平洋市場向けに13t（29,000lb）のGAWRを備えた100Dの派生型）を追加してラインナップを拡大した。[ 47 ]

アリソンeGenパワー統​​合アクスルには、発進速度と巡航速度の両方を最適化するための多段ギアボックスも搭載されており、中型・大型トラックやバスの既存のアクスルと簡単に交換できるように設計されており、バッテリーの配置に柔軟性をもたらします。[ 48 ]

現在の製品（第5世代）

アリソントランスミッションモデル（第5世代）[ 37 ]
シリーズモデル ギア比[ a ]入力容量 乾燥重量[ b ]
12345678910R1R2 力トルク
10001000、1350、2100、2200、2350、B210、B220、B295 3.101.811.411.000.710.61 [ c ]————4.49— 230～340馬力（170～250kW）520～660 ポンドフィート (710～890 Nm) [ d ]146.5 kg (323 ポンド)
2000 2300 3.101.811.411.000.710.61 [ c ]————4.49— 340～365馬力（254～272kW）510～660 ポンドフィート (690～890 Nm) [ d ]146.5 kg (323 ポンド)
2500、2550 3.511.901.441.000.740.64 [ c ]————5.09— 340馬力（250kW）575～660 ポンドフィート (780～895 Nm) [ d ]146.5 kg (323 ポンド)
3000 3000 / B300 / B400 3.491.861.411.000.750.65————5.03— 280～450馬力（210～340kW）735～1,250 ポンドフィート (997～1,695 Nm) [ d ]243 kg (536 ポンド)
3200 3.491.861.411.000.750.65————5.03— 450馬力（340kW）1,200～1,250 ポンドフィート (1,630～1,690 Nm) [ d ]243 kg (536 ポンド)
B3400 xFE 3.492.031.471.000.690.59————3.80— 300馬力（220kW）925 ポンドフィート (1,254 Nm) [ d ]243 kg (536 ポンド)
3500 4.592.251.541.000.750.65————5.00— 330馬力（250kW）985 ポンドフィート (1,335 Nm) 243 kg (536 ポンド)
3700 6.934.182.241.691.200.900.78———6.03— 330馬力（250kW）875 ポンドフィート (1,186 Nm) 530 kg (1,170 ポンド)
4000 4000 / 4200 / B500 3.511.911.431.000.740.64————4.80— 420～650馬力（310～480kW）1,300～1,950 ポンドフィート (1,760～2,640 Nm) [ d ]377 kg (831 ポンド)
4430 / 4500 / 4600 4.702.211.531.000.760.67————5.55— 500～565馬力（373～421kW）1,550～1,850 ポンドフィート (2,100～2,510 Nm) [ d ]377 kg (831 ポンド)
4700 / 4750 7.633.511.911.431.000.740.64———4.8017.12 565～600馬力（421～447kW）1,770～1,850 ポンドフィート (2,400～2,510 Nm) 493 kg (1,087 ポンド)
4800 / 4850 7.633.511.911.431.000.740.64———4.8017.12 700～770馬力（520～570kW）1,950 ポンドフィート (2,640 Nm) 493 kg (1,087 ポンド)
5000 5620 4.002.682.011.351.000.67————5.153.46 500～750馬力（370～560kW）1,650～2,500 ポンドフィート (2,240～3,390 Nm) 998 kg (2,200 ポンド)
6000 6620 4.002.682.011.351.000.67————5.153.46 700～1,025馬力（522～764kW）2,000～3,300 lb⋅ft (2,700～4,500 N⋅m) 1,025 kg (2,260 ポンド)
6625 4.002.682.011.351.000.67————5.153.46 700～1,025馬力（522～764kW）2,000～3,300 lb⋅ft (2,700～4,500 N⋅m) 1,025 kg (2,260 ポンド)
6630 4.002.682.011.351.000.67————5.153.46 760馬力（570kW）2,500 ポンドフィート (3,400 Nm) 1,025 kg (2,260 ポンド)
8000 8610 4.242.321.691.311.000.73————5.75— 850～1,050馬力（630～780kW）3,200～3,600 ポンドフィート (4,300～4,900 Nm) 1,678 kg (3,699 ポンド)
9000 9610 4.243.052.321.671.000.23————5.754.13 1,350馬力（1,010kW）4,000 ポンドフィート (5,400 Nm) 1,678 kg (3,699 ポンド)
9817 3.752.692.201.771.581.271.000.72———— 1,750馬力（1,300kW）5,250 ポンドフィート (7,120 Nm) 1,637 kg (3,609 ポンド)
9823 3.752.692.201.771.581.271.000.72———— 2,350馬力（1,750kW）6,300 ポンドフィート (8,500 Nm) 1,637 kg (3,609 ポンド)
9826 3.752.692.201.771.581.271.000.72———— 2,600馬力（1,900kW）7,750 ポンドフィート (10,510 Nm) 1,683 kg (3,710 ポンド)
9832 3.752.692.201.771.581.271.000.72———— 3,200馬力（2,400kW）9,000 ポンドフィート (12,000 Nm) 1,687 kg (3,719 ポンド)
TC10 TS 1700-80 7.405.444.253.432.942.161.591.241.000.860.711.96 600馬力（450kW）1,700 N⋅m (1,300 lbf⋅ft) 487 kg (1,074 ポンド)
1750-90 1,750 N⋅m (1,290 lbf⋅ft)
1850-90 1,850 N⋅m (1,360 lbf⋅ft)
1850-110
注記
  1. ^トルクコンバータの乗算は含まれません
  2. ^特に指定がない限り、PTOまたはリターダーなしの基本モデル
  3. ^ a b cオプション
  4. ^ a b c d e f g h大きい値はシフトエネルギーマネジメントトルク制限オプション付きです

製造中止

オフハイウェイ

Powershift TORQMATIC ブランドで販売されているオフハイウェイトランスミッションのモデル指定は、 AAAA  1234 の形式です。

AAAAプレフィックス1シリーズ2定員3基本速度範囲4バージョン
    • CT - コンバータトランスミッション
    • CLT - コンバーターロックアップトランスミッション
    • CLBT - トルクマチックブレーキ（油圧リターダー）付きコンバータロックアップトランスミッション
    • VCLBT - トルクマチックブレーキ（油圧リターダー）付き可変容量コンバータロックアップトランスミッション
    • CRT - コンバーターリバーストランスミッション（前進と後進の速度が同じ数）
    • DP - デュアルパス
    • TG - トルクマチックトランスミッション、外部トルクコンバータが必要
    • TT - ツインタービンコンバータートランスミッション
    • TRT - ツインタービンコンバーターリバーストランスミッション（前進速度と後進速度が同じ数）
    • 1 - 1000シリーズ（TT、TRT）
    • 2 - 2000シリーズ（TT、TRT、TTB）
    • 3 - 3000シリーズ（CLT、CRT、CLBT）
    • 4 - 4000 シリーズ (CLT、CRT、CLBT、TT、TRT)
    • 5 - 5000シリーズ（CRT、CLBT）
    • 6 - 6000シリーズ（CLBT）
    • 8 - 8000シリーズ（DP）

シリーズは相対的なサイズと重量を示し、数字が大きいほどトランスミッションが大きくなります。

最大入力トルク（×100）（lbf·ft） 前進速度の数 大幅な設計改訂

例えば、TT 2220は、前進2速、最大入力トルク250lb⋅ft（340N⋅m）のツインタービン2000シリーズ自動変速機でした。[ 49 ] [ 50 ]

オンハイウェイ

  • 第一世代
    • アリソン V トランスミッション - VH、VH2、VH4、VH5、VH6、VH7、VH9、VS1、VS2-6、VS2-8
    • アリソンMTトランスミッション—MT25、MT30、MT31、MT40、MT41、MT42 [ 49 ] [ 51 ]
    • アリソンHTトランスミッション—HT70 [ 49 ]
  • 第二世代
    • アリソンMおよびMHマリンリバースおよび減速ギア
    • アリソンATトランスミッション - AT540、AT542、AT543、AT545（4速）
    • アリソン MT トランスミッション - MT640、MT643、MT644、MT647、MT648、MT650、MT653DR、MT654CR、MTB643、MTB644、MTB647、MTB648、MTB653DR、MTB654CR
    • アリソン HT トランスミッション - HT740D、HT740RS、HT741、HT746、HT747、HT748、HTB748、HT750CRD、HT750DRD、HT754CRD、HT755CRD、HT755DRD、HTB755CRD、HTB755DRD
    • アリソンVトランスミッション—V730、V731、VR731、VR731RH
  • 第三世代
    • アリソンワールドトランスミッション（MDおよびHD）—MD3060、MD3060P、MD3560、MD3560P、MD3066、MD3066P、HD4060、HD4060P、HD4560、HD4560P

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ハイブリッドバス

北緯39度46分46.92秒 西経86度14分12.39秒 / 北緯39.7797000度、西経86.2367750度 / 39.7797000; -86.2367750

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