| リヨン駅の鉄道事故 | |
|---|---|
 列車事故現場で活動する救助隊 | |
| 詳細 | |
| 日付 | 1988年6月27日 19:09 |
| 位置 | パリ リヨン駅 |
| 国 | フランス |
| ライン | ムラン- パリ通勤サービス |
| オペレーター | SNCF |
| インシデントの種類 | 正面衝突 |
| 原因 | 運転者の過失によるブレーキシステムの無効化 |
| 統計 | |
| 電車 | SNCFクラスZ 5300 電車2両 |
| 死亡者（数 | 56 [1] |
| 怪我した | 57 [1] |
リヨン駅鉄道事故（フランス語：Accident ferroviaire de la gare de Lyon）は、1988年6月27日に発生した。パリのリヨン駅ターミナル行きのSNCF 通勤列車が停車中の出発列車に衝突し、56人が死亡、57人が負傷した。この事故は平時のフランスで最悪の鉄道事故となり、同国史上3番目に死者数の多い事故となった。[1] [2] [3]
概要
1988年6月27日、SNCF（フランス国鉄）の通勤列車153944号は、ムランから南東方向のパリ・リヨン駅方面へ向かう途中、SNCFの電車（Z形5300形）の1両を使用して、 80kmの定時運行をしていた。列車はパリに近づくと、通常は停車駅となるル・ヴェール・ド・メゾン駅を通過した。しかし、SNCFは最近夏季ダイヤを刷新したため、153944号は同駅に停車しなくなった。
列車がプラットフォームを通過しようとした際、2両目の車両の乗客が突然立ち上がり、非常ブレーキを引いて列車を降りた。運転士ダニエル・ソーランは、車掌ジャン＝シャルル・ボヴェの支援を受け、26分間の作業を経てブレーキをリセットし、運転を再開した。この作業は通常より時間がかかり、より多くの乗客が列車を降りることになった。この遅れを取り戻すため、リヨン駅の駅長アンドレ・トランセは、ソーランに対し、次の停車駅（終点駅前の最終停車駅）であるメゾン・アルフォール・アルフォールヴィル駅への立ち寄りを中止するよう指示した。
列車はメゾン・アルフォール＝アルフォールヴィル駅を通過した後、リヨン駅に至る4%の勾配に達した。ソランは、空いているホームへの切り替えに備えて列車を減速させるよう指示する黄信号を通過したが、ブレーキがほとんど効かないことに気づいた。列車が下り坂から加速していく中、ソランは必死に無線で緊急警報を発信したが、管制官に身元を明かすことができなかった。彼は無線の一般警報ボタンを押し、運転室を出て乗客を列車後部へ避難させた。
153944号列車は、乗客避難の最中だった遅延していた下り列車に衝突しました。下り列車の運転士、アンドレ・タンギー氏は、勇敢にも運転席に留まり、避難を先導し、衝突で亡くなるまで車内放送で何度も警告を繰り返しました。
調査
当初は、パリとその周辺で最近発生したフランスの列車爆破事件を受けて、この衝突はテロ行為によるものと推測されていました。この説を裏付けるように、列車153944号の残骸を調査していた捜査官が、先頭車両の後方にあるメインブレーキパイプバルブが閉じているのを発見しました。このバルブが開いていると、先頭車両で発生した圧縮空気が他の車両を経由して戻り、圧縮空気ブレーキに動力を与えます。バルブが閉じていると、バルブの後方にある全車両のブレーキが作動しなくなります。テロの可能性があったにもかかわらず、捜査官たちは、ブレーキシステムの仕組みを詳細に理解している者だけがバルブを閉じることができたと考えました。
次に、非常ブレーキを引いた人物が誰なのかが調査されたが、その人物は不明であった。新聞に非常ブレーキを引いた人物を名乗り出るよう求める広告が掲載されたところ、若い母親のオディール・ミロワールが名乗り出た。彼女は捜査官に対し、普段は153944番列車がル・ヴェール・ド・メゾン駅に停車し、子供たちを学校に迎えに行っていたと証言した。しかし、夏のダイヤ改正により、自分の列車がル・ヴェール・ド・メゾン駅に停車しなくなったことを知らなかった。子供たちを待たせたくない彼女は、非常ブレーキを引いて列車を降りた。彼女はこの行為により1,000フランの罰金を科せられた。[1] [4]
捜査官たちはその後、ソーリン氏への過去の聞き取り調査に目を向け、記録を以前よりも詳しく精査した。ブレーキを引いた後、ソーリン氏は最初の車両の後部に行き、リセットハンドルを引こうとしたが、ハンドルは動きが鈍く、動かなかった。以前は見落とされていたが、ソーリン氏がリセットハンドルを引くための力を得るために、メインブレーキパイプのバルブに手を置いていたことが判明した。捜査官たちは、ソーリン氏がハンドルを引いた際に、誤ってバルブも閉じてしまったのではないかと推測している。
しかし、この結論は、サウリンがどのようにして列車を再び動かすことができたのかという新たな疑問を提起した。車両のフェイルセーフ機構は、バルブが閉じている場合、ブレーキをオンの位置にロックする。列車を再び動かす唯一の方法は、バルブを再び開くか、各ブレーキパッドを手動でロック解除することだ。SNCFの規定では、機関士を呼んで列車を検査することが義務付けられている（機関士ならおそらく閉じたバルブを発見していただろう）。しかし、サウリンは旅を続けたい一心で、ボヴェに協力を依頼し、列車の反対側で各ブレーキのロック解除作業を依頼した。サウリンは、問題の原因は「エアロック」と呼ばれる一般的な状態にあると考えた。非常ブレーキが作動すると、「エアロック」は圧縮空気がブレーキパイプに充満し、詰まりブレーキが効かなくなることで発生する。エアロックが発生すると、フェイルセーフ機構の一環としてブレーキパッドがロックする。この問題を解決するには、パイプに閉じ込められた空気を抜き、ブレーキを解除する必要がある。そこでボヴェの助けを借り、彼は各車両のブレーキからわずかに残っていた空気を手作業で抜き取った。しかし、ソーランは自分が何をしたのか全く分からず、運転席の圧力計が正しい値を示していたため、全てのブレーキシステムが正常に作動していると思っていたと主張した。しかし、ソーランは知らないうちにメインバルブを閉じ、先頭車両を列車の他の部分から切り離していた。ブレーキは解放されていたものの、フェイルセーフ機構が無効になっていた。バルブが閉じているため、新たな空気が入ってきてシステムに空気を補充する手段がなかったのだ。そのため、圧力計は先頭車両のブレーキ圧力しか示していなかった。
必要なブレーキ力の 8 分の 1 しかなかったとしても、列車を停止または減速する機会はまだありました。まず、リヨン駅の手前にもう 1 つ駅 (メゾン アルフォール) があり、運転士が列車を減速または停止させる時間は十分にありました。しかし、リヨン駅で他の列車が時刻表に狂うのを避けるため、管制官は運転士にメゾン アルフォールを通過してリヨン駅に直接進むように指示しました。次に、列車には追加の電気ブレーキ (ダイナミック ブレーキ) システムが装備されていましたが、ソーランによると、運転士はダイナミック ブレーキの使用を避けていました。ダイナミック ブレーキは信頼性が低く、空気ブレーキと併用すると車輪が滑る傾向があるためです。いずれにせよ、ソーランはパニックの結果、ダイナミック ブレーキのことを完全に忘れていた可能性があります。
この段階でも、列車を停止させる機会があと2回ありました。運転士のソーリンは、列車がトラブルに見舞われていることを知らせる警告メッセージを送信し、非常警報を作動させましたが、管制官に自己紹介や位置を告げることを怠り、誰かが呼び戻す前に運転室を離れてしまいました。管制官は、暴走列車が駅に到着予定の4本の列車のうちの1本であることを知っており、可能性を絞り込むために全ての列車にメッセージを送信しようとしました。トラブルのない列車を除外できれば、トラブルのある列車を特定し、1番線に迂回させることができたでしょう。しかし、ソーリンが非常警報を作動させたことで、ネットワーク上の全ての列車は、現在位置にかかわらず停止し、指示を待つことになりました。その結果、行き詰まった運転士から停止について問い合わせる電話が殺到し、管制室と列車間の通信回線が混雑しました。その結果、管制官は暴走列車を特定することができませんでした。
最後に、信号係は、暴走列車が遅延列車が停車していた2番線ではなく、空いている1番線に迂回するように線路を事前にプログラムしていました。空いているプラットフォームに衝突すれば列車は大破する可能性もありましたが、乗客が8両目に避難していれば死傷者は避けられたはずです。しかし、ダニエル・ソーランが警報を発したため、信号係は「一般閉鎖手順」と呼ばれる手順で全ての信号を赤に切り替えなければなりませんでした。これにより、リヨン駅に出入りする全列車が停止しました。しかし、信号係が路線全体を完全に手動で制御できるようにするために、この手順は全てのルートの事前プログラムを解除し、暴走列車が1番線ではなく2番線に進入することを許しました。この時点で衝突は避けられませんでした。
余波
暴走列車の運転手ダニエル・ソーランは、過失致死罪で4年の懲役刑のうち6ヶ月を服役した後、釈放された。暴走列車の警備員ジャン＝シャルル・ボヴェも、同じ罪で同刑を宣告された。駅構内の避難を怠ったリヨン駅長オーギュスト＝アンドレ・トレンスとミロワールに対して訴訟が提起されたが、いずれも不成功に終わった。
SNCFの労働組合代表は、サウリンがスケープゴートにされたと主張した。SNCFの批評家は、事故の原因は過度にタイトなスケジュール、十分な駅スペースの不足、そして鉄道の管理ミスにあると主張した。[4]
メディア報道
この事故は、ナショナルジオグラフィック・チャンネルのドキュメンタリーシリーズ「Seconds From Disaster」シーズン2の「Paris Train Crash」（別名Runaway Train ）という番組内で取り上げられました。また、英国のドキュメンタリーシリーズ「Built From Disaster」のエピソード「Trains」でも取り上げられました。
参照
参考文献
- ^ abcd 「監獄フェルム」。人間性。 1992年12月15日。2010年1月4日のオリジナルからアーカイブ。
- ^ 「パリでまたしても列車事故、死者も」ニューヨーク・タイムズ、AP通信、1988年8月7日。
- ^ グリーンハウス、スティーブン（1988年6月28日）「パリの列車事故で死者59人に」ニューヨーク・タイムズ。
- ^ ab マクドウェル、パトリック (1992年12月14日). 「56人を死亡させた衝突事故で列車運転手が投獄」. AP通信. 2018年8月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。
外部リンク
- 「フランス：暴走列車」タイム誌、1988年7月11日。
北緯48度50分41秒 東経2度22分25秒 / 北緯48.84472度 東経2.37361度 / 48.84472; 2.37361
