ガスコナーデ橋の列車事故
1855年のミズーリ州での鉄道事故

ガスコナーデ橋の列車事故
機関車オサリバン
詳細
日付1855年11月1日
位置ミズーリ州ガスコナーデ
国アメリカ合衆国
ラインパシフィック鉄道
インシデントの種類脱線
原因議論の余地あり、
速度超過。（公式）
橋の設計上の欠陥。（ニューヨークタイムズ）
統計
電車1
乗客少なくとも600
死亡者（数30歳以上
怪我した数百

ガスコナーデ橋列車事故は、1855年11月1日にミズーリ州ガスコナーデで発生した鉄道事故である。ガスコナーデ橋は、橋を渡っていた機関車オサリバンの下敷きとなり崩落した。アメリカ史上初の大規模な橋崩落事故で、30人以上が死亡した。[1] [2] [3] [4]

歴史

事故当時、セントルイスから西へ太平洋鉄道が建設中だった。セントルイスは、ミズーリ州選出のトーマス・ハート・ベントン上院議員が率いた大陸横断鉄道の起点となる予定だった。 [5] [6]鉄道の建設は1851年7月4日に始まり、2年後にはカークウッドまで到達した。1855年にはジェファーソンシティまで開通した。ガスコネード川に架かる高さ760フィートの木造のガスコネード橋は未完成だったが、仮設の架台で線路が支えられていた。[5] [7]

事故

11月1日、大雨が降る中、セントルイスの創設一族のヘンリー・シュートーを含む約600人の招待客や要人を乗せた就任列車が、午前9時に機関車ミズーリに先導されてダウンタウンを出発した。出発に先立ち、音楽と演説が行われた。[6]トーマス・オサリバンがこの列車の主任技師だった。[5]オサリバンはガスコナーデ橋を点検するために停車することも考えたが、列車が遅れていたため停車しないことにした。前日に砂利を運ぶ列車が橋を渡っていたため、橋の安定性には自信があったからだ。橋を渡る列車の前に機関車が1両停車し、問題がないか最終点検を行った。[8]

列車が橋を渡り始めたとき、東岸と最初の橋脚の間の橋脚が崩落した。蒸気機関車と7両の客車が木材を突き抜けて転落し、残りは36フィートの土手を転がり落ちて川底に落ちた（幸い水には落ちなかった）。線路上に残ったのは1両だけだった。[9]機関車は後ろに倒れ、多くの要人を乗せた最初の客車に落ちた。ショトー、オサリバン、その他多くのセントルイスの著名人を含む31人が死亡した（後に43人に修正された）。[10] 新聞は負傷者を136人と発表したが、匿名の死者はさらに200人と推定した。（この原始的な医学の時代には、細菌学や滅菌創傷被覆材はまだ知られていなかった。単純な傷でも感染により致命的になる可能性があり、29人が即死したが、数百人が負傷した。実際の死者数は不明である。）

列車の乗客には、セントルイス市長ワシントン・キング（重傷） [11] 、カロンドレット市長マディソン・ミラー（重傷）[12]、セントルイス・オムニバス会社社長エラスタス・ウェルズ（無傷） [3]など多くの著名人のほか、銀行家、裁判官、州議会議員とその友人や子供が含まれていた。列車に乗っていた女性は2人だけだった[3] 。 事故後しばらくの間、乗客の顔には切り傷、引っかき傷、打撲傷、黒ずんだ顔（おそらく打撲によるもの）、そして時には骨折した手足の跡が残っていた。

調査

鉄道会社は事故の調査を委託した。[13]

計画は6径間のトラス橋で、それぞれ130フィート（約40メートル）の径間が2つ、140フィート（約46メートル）の径間が2つ、92フィート（約28メートル）の径間が2つ、それぞれ高さ32フィート（約9メートル）の石橋脚と橋台5基の上に架けられる。橋の建設を容易にするための架台からなる仮設構造は、列車の通行に備えて強化され、重い砂利車で試験された。委員会は、架台が川底に打ち込まれた3本から4本の支柱（ベントと呼ばれる）からなる伝統的な鉄道設計であることを確認した。支柱のキャップには横桁が固定され、その上に床板、そして枕木とレールが取り付けられていた。架台は2インチのオーク材のダボ棒で接合され、斜めの板で補強されました。石の橋脚が完成し、架台は川を挟んで15フィート間隔で設置されました。橋の石橋脚はセイラー・シューレンバーグ社によって建造されました。木製の架台はシカゴのストーン・ブーマー社によって建造されました。彼らは「西部で橋を建設する豊富な経験を持つ」会社です。

調査の結果、架台の設計は低速（時速4マイル）の列車の重量に耐えられるはずだったことが判明した。機関士は橋の手前でカーブに進入する際に加速し、その後蒸気を切って惰力で渡るよう指示されていた。橋台に至る線路は新設されたばかりで、荒れていた。機関士は時速5マイルと主張したが、目撃者は時速15マイルから30マイルと推定した。委員会は事故の原因として速度超過を挙げた。レキシントン・アンド・ダンビル鉄道の主任技師であるジュリアス・W・アダムスは、速度超過と線路の荒れ具合が橋の最初の区間で機関車を脱線させ、床板を損傷させたとの見解を示した。床板は半分に破損していた。

ニューヨーク・タイムズ紙の調査報道では、現場の請負業者であるダリウス・ハンキンス氏の反対意見が掲載されました。彼は橋の木材が不足していると考え、特にこの橋脚の支点間の距離が16フィートであるのに対し、他の道路上の橋脚の支点間の距離は10フィートであると指摘しました。[14]

詳細

11月1日木曜日午前9時、セントルイスの7番街駅を、荷物車1両を含む14両の観光列車が出発しました。14番街駅で停車した後、重量軽減、速度向上、定刻運行のため、チェルトナム駅で3両が降ろされました。招待客は沿線の各駅で乗車しました。[15]ヘルマン駅 では、追加の州兵が乗車しました。

事故は午後1時30分頃に発生しました[16]。 ブレーキマンのラドクリフの素早い対応により、最後の4両が川底に転落するのを防いだとされています[17] 。そのうち3両は脱線し、レール脇に倒れました。線路上に残ったのは最後の1両だけでした。

観光列車の後には、機関車が逆走して続いていた。ジェファーソンシティには転車台がなかったため、この機関車が列車をセントルイスへ戻すことになっていた。[3] 結局、この機関車と残りの車両は速やかにヘルマン駅に戻った。[16]機関車は住民に知らせるため、行程中ずっと汽笛を鳴らし続けた。[2]ヘルマン駅 の州兵部隊は、負傷者を救助することなく戻ったとして批判された。[8]一部の報告によると、彼らはヘルマン駅 まで行進して戻ったという。車掌のイングリッシュは、救援列車を運ぶためにヘルマン駅まで歩いて戻ったとされている。 [17] おそらく、州兵、車掌、そして最初の生存者は最後尾の車両に乗っていたと思われる。

応答

車掌が近くのヘルマンに助けを求める電報を送ろうとしていたが、暴風雨で電信線が使えなくなり、橋が崩落してから約7時間後の午後8時まで、災害の最初の知らせはセントルイスに届かなかった。[5] 悪天候のために電信が使えなかったという報告もあれば、電信線がなかったという報告もある。[2] 事故の知らせは蒸気船でセントルイスに届いた。[16]

1855年11月2日付のミズーリ・リパブリカン紙には、太平洋鉄道の開業旅行とそれに続く悲劇の両方の記事が掲載された。開業旅行についての記事は、「一時間で何が起こるか、私たちにはなんとわずかなことか！ 上記の文章が書き終わるや否や、ガスコナーデ橋を渡ろうとして起きた恐ろしい惨事の報告が届いた。さらに後になって、別の記事で詳述されているような、悲惨な詳細が伝えられた。」で締めくくられている。[18]続報には、死者と重傷者の氏名が掲載された。軽傷者もいたが、その名前は掲載されなかった。[18]負傷者のリストは数日後に掲載された。[11] [12]

ジェファーソンシティ支線が開通するまで、ヘルマン駅はパシフィック鉄道の終着駅でした。ヘルマン駅では、利用可能な逆方向の機関車と貨車から救援列車が編成されました。 [3] 事故現場では、生存者と建設作業員が残骸に閉じ込められた人々の救出にあたり、遺体を貨車に積み込む作業を行いました。救援列車は木曜日の午後5時頃、負傷者と遺体を乗せて事故現場を出発しました。[19]

高水位と洪水によるさらなる橋の崩落の懸念から、セントルイスへの帰路は延期されました。観光列車がミズーリ州ニューヘイブン東のブーフ・クリーク橋を渡った際、仮設橋が30センチほど沈下しました。その日は雨が降っていました。観光列車がヘルマンに到着した時には雨が降っていましたが、事故発生時には止んでいました。その日の後半には豪雨が報告されました。

セントルイスへ戻る途中、救援列車はブーフ・クリークで洪水に見舞われ、橋が崩落の危機に瀕していた。歩行可能な生存者は徒歩で橋を渡り、反対側の2両目の列車に乗り込んだ。その後、乗務員が車両を手で押し始めた。最初の車両で橋が崩落し[9] 、負傷者と死者の車両はニューヘイブン側に残された。橋を歩いて渡った人々は真夜中頃にセントルイスに到着した[19] 。 負傷者30人から40人を含む約150人の乗客が4両編成の列車で到着した[19] 。

重傷を負った生存者と死亡者は、ニューヘイブンからフェリーでワシントンへ運ばれ、翌日には列車でセントルイスに到着した。その他の負傷者はヘルマンとワシントンに留まった。鉄道は橋の修理または交換が完了するまで、ワシントン以西の運行を停止した。セントルイス市は葬儀のため閉鎖された。 [5]セントルイスでは、死者のうち12人がベルフォンテーヌ墓地に、6人がカルバリー墓地（ヘンリー・シュートーを含む）に、そして数人が旧ウェスリアン墓地に埋葬されている。

パシフィック鉄道が粗雑な建設工事を行っていたと考える者もいる。鉄道会社は、この遠足によって州議会が追加予算を承認してくれることを期待していた。[4] パシフィック鉄道は民間資金で運営されていたが、資金調達には州による鉄道債券の保証が必要だった。

ブーフ・クリーク橋に加え、モロー川とルース・クリーク（ガスコナーデとジェファーソンシティの間）に架かる橋も嵐で崩壊した。粗雑な建設工事の主張はより信憑性を増した。[12]鉄道会社は、セントルイスとジェファーソンシティ の間にある60の橋のうち、完成していたのは50橋だと指摘した。崩壊した橋は、まだ完成していないものだった。[20]

新聞はさらなる懸念を報じた。事故現場では、犠牲者の一部が貴重品を奪われた。[11 ]ヘルマン の住民は、生存者と負傷者への救援を拒否したとして非難された。事故現場に一晩とどまった人々は、翌朝ヘルマンで救援を拒否された。物資に法外な値段を請求された者もいた。ヘルマンのライマー・ホテル[21]は、負傷者の治療のための臨時病院として使用された。[22] ミラーズ・ランディング（ 1856年にミズーリ州ニューヘイブンに改名）のアイルランド人は、その親切なもてなしを称賛された。[11] 翌日、廃品拾いが事故現場に到着し、貴重品を持ち去った。事故で生き残った車両と機関車と炭水車は、渡し舟でジェファーソンシティに運ばれた。[23]

パシフィック鉄道の列車は4ヶ月後にジェファーソンシティに到着しましたが、セントルイスを大陸横断鉄道の起点とする計画は失敗に終わりました。1869年、ユタ州プロモントリー・サミットで最初の大陸横断鉄道が開通し、当初はサクラメントからオマハまで延伸されていました。パシフィック鉄道は1867年にミズーリ・パシフィックに改名され、後に1982年にユニオン・パシフィックの一部となりました。[5]

1861年、ガスコナーデ川橋は南北戦争初期、ミズーリ州と分離派の衝突で焼失した橋の一つでした。クレイボーン・ジャクソン知事とスターリング・プライス将軍は、6月11日にセントルイスのプランターズ・ハウス・ホテルでナサニエル・ライアン将軍と会談した後、逃亡する際に鉄道橋の焼失を命じました。彼らはライアン将軍の追撃を遅らせるつもりでしたが、ライアン将軍は蒸気船で追跡しました。オセージ川橋も焼失しました。この戦いはブーンビルの戦いへと発展しました。

なぜ事故の知らせはセントルイスで電信ではなく蒸気船で伝えられたのでしょうか?

ヘンリー・オライリーはモールス特許に基づき、オハイオ渓谷に電信線を敷設するライセンスを取得しました。彼の経営するアトランティック・レイクス・アンド・ミシシッピ・テレグラフ社は、1847年にルイビルからセントルイスまでの電信線を敷設しました。[24]

1850年、彼はセントルイス・ジェファーソンシティ州道（現在の国道50号線）を経由してジェファーソンシティまで電線を敷設した。12月29日にユニオンに、8日後にジェファーソンシティに電線事務所を開設した。電線はブーンビル、レキシントン、インディペンデンスを経由してセントジョセフまで延長された。1851年3月3日、セントルイス・アンド・ミズーリ川電信会社として法人化された。[25]

オライリーの電信線は原始的な技術を用いていました。電線は木に釘付けされたガラス絶縁体から張られていました。彼は資金不足に陥り、メンテナンスも不十分で、電線は頻繁に途切れていました。改良された電信キーの権利を購入してオハイオ川の南側に拡張しようとしたとき、モールスの関係者は特許侵害で訴訟を起こしました。この訴訟は最高裁判所まで持ち込まれ、オライリー対モールス事件となりましたが、彼は敗訴しました。地域ライセンスによって複数の電信会社が設立され、相互接続が必要になりました。これらの会社は統合され、後にウエスタン・ユニオン・テレグラフ社と なる会社が誕生しました。

オライリーの西部路線は壊滅状態に陥っていた。パシフィック鉄道は1857年、その路線に電信線を建設・維持することに同意した。

ニューヨーク・アンド・エリー鉄道は1850年、初めて電信を用いて列車の運行時刻を決定しました。列車の運行指示は有効でしたが、遅延した列車は運行に混乱を招きました。列車の現在位置を把握することで、鉄道の運行効率が向上しました。電信の信頼性が証明されるまで、電信の普及は遅々と進みました。[26]

事故現場に最も近い都市であるヘルマンでは、おそらく 1857 年に電信サービスが開始された。

参照

参考文献

  1. ^ Scharf, J. Thomas (1883). 『セントルイス市と郡の歴史 ― 初期から現在まで』第2巻. フィラデルフィア: Louis H. Everts & Co. pp. 1159–60 Google Books . 2022年12月5日閲覧。
  2. ^ abc セントルイス・グローブ・デモクラット、1885年11月1日、23ページ
  3. ^ abcde Rolla Weekly Herald (ミズーリ州ローラ)、1885年11月12日 http://digital.shsmo.org/cdm/compoundobject/collection/RollaHerald/id/1747/rec/1. 2018年6月30日閲覧
  4. ^ ab マイナー、H・クレイグ（1972年）『セントルイス・サンフランシスコ大陸横断鉄道：第35緯線計画、1853-1890』ローレンス、カンザス州：カンザス大学出版局、p. 25. ISBN 978-0700600816。
  5. ^ abcdef O'Neil, Tim (2012年11月4日). 「振り返ってみよう: 1855年の橋の惨事でセントルイスの大陸横断鉄道の夢は頓挫」 . 2016年2月9日閲覧。
  6. ^ ab O'Neil, Tim (2019年11月1日). 「1855年11月1日 • 橋の災害でセントルイスの大陸横断鉄道の夢は頓挫」 . 2019年11月1日閲覧。
  7. ^ ボブ・オーブション「ミズーリ州ガスコナーデの1855年鉄道橋災害を振り返る」cprr.org . 2020年3月6日閲覧。
  8. ^ セントルイス・ニュース、ペリーズバーグ（オハイオ州）ジャーナル紙、1855年11月17日号より引用
  9. ^ ボブ・オーブション著「ガスコナーデ号惨事の記憶」セントラル・パシフィック鉄道写真歴史博物館。 2008年8月22日閲覧。
  10. ^ ジェン・テッベ「生存者たちの発言」ミズーリ歴史協会、2017年11月1日、https://mohistory.org/blog/what-survivors-had-to-say/
  11. ^ abcd C. Breckenridge, William Clark (1862-1927)、論文、1752-1927 1036、ミズーリ州立歴史協会所蔵のマイクロフィルム、ミズーリ州コロンビア、第6巻：セントルイス・ヘラルド、1855年11月4日発行。
  12. ^ abc セントルイス・デイリー・デモクラット、1855年11月5日
  13. ^ 「ガスコナーデ橋事故の原因調査に関する太平洋鉄道委員会報告書」ミズーリ州セントルイスのマーチャンタイル図書館所蔵。1855年11月19日。 2018年1月14日閲覧。
  14. ^ ニューヨーク・デイリー・タイムズ、1855年11月27日
  15. ^ C. ブレッケンリッジ、ウィリアム クラーク (1862-1927)、「論文、1752-1927 1036」、ミズーリ州歴史協会マイクロフィルム、ミズーリ州コロンビア、第 6 巻：セントルイス ヘラルド、1855 年 11 月 3 日発行。
  16. ^ abc セントルイス・デイリー・デモクラット、1855年11月2日
  17. ^ ニューヨーク・デイリー・タイムズ、1855年11月8日
  18. ^ ab http://digital.shsmo.org/cdm/compoundobject/collection/dmr/id/3302/rec/1%7Ctitle = セントルイス・デイリー・ミズーリ・リパブリカン、1854-1860|first = デイリー・ミズーリ・リパブリカン（ミズーリ州セントルイス）、1855-11-02|date = 1855年11月2日|access-date = 2018年1月14日
  19. ^ abc セントルイス・デイリー・デモクラット、1855年11月3日
  20. ^ セントルイス・デイリー・デモクラット、1855年11月6日
  21. ^ 「最初の列車 – 最初の災害」. 2023年7月3日.
  22. ^ 「ミズーリ川のリトル・ジャーマニー」アンナ・ケンパー・ヘッセ著、ミズーリ大学出版局、1998年、43ページ
  23. ^ Jefferson City Weekly Jefferson Inquirer、1855年11月10日、p 1、c 3&4、ミズーリ州立歴史協会（ミズーリ州コロンビア）の「Gasconade」縦型ファイルより。
  24. ^ サンダー、ジョン・E.（1946年4月）「ミズーリ州における農村電信の初期史、1847-1859年」ミズーリ歴史評論50 ( 3):248。
  25. ^ サンダー、ジョン・E.（1946年10月）「ミズーリ州における農村電信の初期史、1847-1859年」ミズーリ歴史評論51 ( 1):42。
  26. ^ トンプソン、ロバート・ルーサー（1947年）『大陸への電信配線：アメリカ合衆国における電信産業の歴史 1832-1866』プリンストン大学出版局、ニュージャージー州、203頁。
  • リチャード・スミス・エリオット「60年間の記録」275～277ページ北緯38度40分09秒 西経91度33分12秒 / 北緯38.669211度 西経91.553278度 / 38.669211; -91.553278
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