 | |
| 会社の種類 | 航空機地上支援 |
|---|---|
| 業界 | 航空（アウトソーシング） |
| 設立 | 1972年（ガトウィック・ハンドリング社として） |
| 廃止 | 2000年（ミッドランド空港サービス、 ブリティッシュ・ミッドランド・ハンドリング・サービス、 リード・アビエーションと合併し、アビアンスUK を設立） |
| 本部 | ロンドン・ガトウィック空港 |
主要人物 | アイヴァー・ブルーム卿、 ロバート・ハーディングハム卿 、フランク・ホリッジ、グラハム・ ハッチンソン、 アンガス・J・キニア、 クリフ・ナン 、マイケル・ニューマン、 マーティン・オレーガン、 ピーター・ライアン、 ジョン・T・シーア、 アラン・J・スナッデン、 デイヴィッド・J・クイン、 チャールズ・R・ホワイト、 ケン・スミス |
| 製品 | 航空機地上業務 空港ラウンジ |
| 親 | デイヴィス・アンド・ニューマン・ホールディングス （1972–1992） レイカー航空（サービス） （1972–1982） ノースウエスト航空 （1983–1998） デルタ航空 （1984–1998） ブリティッシュ・エアウェイズ （1992–1993） ゴーアヘッド・グループ （1998–2000） |
ガトウィック・ハンドリング・リミテッドは、ロンドン・ガトウィック空港に本社を置く航空機地上ハンドリング代理店でした。
ガトウィック・ハンドリングは、1960年代後半にエアボーン・アビエーションとメトカーフ・アンド・フォークス両氏が共同所有する新会社として設立されました。設立後まもなく清算され、所有権は英国の独立系航空会社ダン・エアの親会社であるデイヴィス・アンド・ニューマン（D&N）に移りました。D&Nは、新設の地上ハンドリング部門の共同所有者を探しており、その株式50%を、かつてガトウィック空港を拠点としていた英国の独立系航空会社レイカー・エアの関連会社であるレイカー・エアウェイズ（当時はダン・エアの競合相手でした）に売却しました。[1] [2] [3]
ガトウィック・ハンドリングが正式に空港コンセッション事業者に任命されたのは、1972年初頭、英国空港局（BAA）、ダン・エア、レイカー航空の間で協定が締結された後のことでした。この協定に基づき、BAAはガトウィック・ハンドリングに対し、第三者に代わってロンドン・ガトウィック空港における地上ハンドリング業務を実施するライセンスを与えました。 [4] [5] [6]
ガトウィック空港におけるダンエアとレイカーの全便のハンドリング責任を引き受けるほか、ガトウィック・ハンドリングを空港でのハンドリング代理店に任命するサードパーティ航空会社が増えている。[7]
1982年初頭のレイカー航空の倒産により所有権の変更が起こり、当初はD&Nがガトウィック・ハンドリングの100%の支配権を取得し、その後、倒産した航空会社の関連会社が以前所有していた50%の株式が米国の航空会社であるノースウエスト航空とデルタ航空に売却されました。[4] [5] [8]
1980年代後半、ガトウィック・ハンドリングは英国内の地理的範囲を他の空港にも拡大し、それぞれGHマンチェスターとGHスタンステッドが設立されました。[9] [10]
1992年後半のブリティッシュ・エアウェイズ（BA）によるダンエアの買収により、ガトウィック・ハンドリングの所有権はノースウエストとデルタに分割された。[11] [12]
1994年、ガトウィック・ハンドリングは西アフリカのガーナに事業範囲を拡大しました。より国際的なイメージを与えるため、社名をGHI（Gatwick Handling Internationalの略）に短縮しました。[ 10 ]
1998年、ゴーアヘッドグループがノースウエスト航空とデルタ航空に代わってGHIの所有者となった。[13]
2000年、ゴーアヘッド社はGHIを、英国内の他の航空機地上支援事業であるミッドランド空港サービス、ブリティッシュ・ミッドランド・ハンドリング・サービス、およびリード・アビエーションと合併し、Aviance UKブランドを設立しました。
歴史
ダンエアは、設立当初から補助金を受けていない民間航空会社であり、定期便に対する政府の規制により、利益率の低い季節限定のチャーター便を主に運航していました。そのため、収益性を確保するために経費を最小限に抑える必要がありました。その一つの方法として、地上業務を第三者のハンドラーに委託することがありました。 [7] [14]
1960年代後半、ダン・エアはガトウィック空港での地上業務を、ハーバート・スノーボール氏が所有する独立系ハンドラーであるエアボーン・アビエーション社に委託した。同社のスタッフが同空港の地上業務ユニットを担当していた。[7] [14]
ダン・エアのガトウィック空港における事業拡大に対応し、航空会社との契約を維持し、また同空港における第三者からのビジネス拡大を図るため、ハーバート・スノーボールはメトカーフ・アンド・フォークス両氏と共同でガトウィック・ハンドリングという新会社を設立した。業績不振によりガトウィック・ハンドリングは短期間で事業を停止し、清算手続きに入った。これにより、ダン・エアと、ガトウィック空港における地上業務を同社に委託していた他の航空会社は苦境に立たされた。ダン・エアがガトウィック・ハンドリングから委託していたチェックインカウンターの安全確保、ハンドリング業者の破綻に伴う追加費用の抑制、そして既にツアーオペレーターや旅行代理店からガトウィック・ハンドリングへのチェックインを指示されていた旅行者の混乱を避けるため、ダン・エアの親会社であるD&Nは、未払い債務の清算と引き換えに、BAAおよび破綻した同社の他の債権者と合意し、同じ社名で事業を継続した。[3] [4]
ダン・エアがガトウィック空港に追加のチェックインデスクを必要としたことから、同じく独立系航空会社で同空港の拠点航空会社であるカレドニアン航空と、新たな共同ハンドリング会社を設立する協議が始まった。カレドニアン航空の事業拡大によって、ガトウィック空港にも同様にチェックインデスクが必要になっていた。両者の協議は順調に進んだものの、カレドニアン航空は1970年11月下旬にブリティッシュ・ユナイテッド航空(BUA) の買収に成功した後、取引から撤退した。英国最大の独立系航空会社、有力独立系定期便運航会社、そしてガトウィック空港最大の拠点航空会社であるBUAは、既に同空港に十分に整備された地上ハンドリング基盤を有していた。これにより、自社便すべてを自社で取り扱い、第三者に地上ハンドリングサービスを提供することが可能であった。カレドニアンにとって、これはガトウィック空港で第三者の地上ハンドリングサービスを必要としなくなったことを意味した。カレドニアンの状況変化の結果、ダン・アンド・ナイトは、まだ設立されていない共同ハンドリング会社の共同所有者となる新たなパートナーを見つける必要があった。レイカー航空の創設者であり過半数株主であるフレディ・レイカーは、自社の母空港でより高い自治権を獲得したいと考えており、D&Nは共同ハンドリング会社の経営権を共有するパートナーを探す必要はなくなった。[4] [5]
BAAは、新会社に空港指定地上ハンドリング業者となるための免許を与えることに同意した。その後、1972年2月に契約が正式に締結された。署名者には、ダン・エアのマネージング・ディレクターであるアラン・スナッデン、空港ディレクターのデイビッド・リビングストン、そしてフレディ・レイカーが含まれていた。ガトウィック・ハンドリングの空港コンセッション契約期間[注2]は10年であった。この契約により、ガトウィック・ハンドリングは、ガトウィックの航空会社が当時最新世代のワイドボディ機で同空港にサービスを提供できるよう、新しい地上ハンドリング設備への投資を安心して行えるようになった。[4] [5] [6]
1982年2月にガトウィック・ハンドリングの当初10年の免許が失効したのと同月、半分の株主であったレイカー・エアウェイズが倒産した。当初、この結果D&Nがガトウィック・ハンドリングの完全な経営権を握った。しかし、BAAは、D&Nの子会社であるダン・エアが、姉妹会社がガトウィック空港で第三者の地上ハンドリング・サービスを独占的に提供しているという立場から不当な利益を得ることを防ぐため、他の航空会社が追加株主になるべきだと主張した。米国の航空会社ノースウエストとデルタは、英米二国間協定であるバミューダIIで実施されたヒースロー空港へのアクセス制限の結果、大西洋横断便がガトウィックをロンドンのターミナルとして使用しており、ロンドンでの地上ハンドリングをガトウィック・ハンドリングに委託していたが、それぞれ1983年と1984年に地上ハンドリング会社の株式の25%を取得した。また、新株主は地上係員の取締役会にいた元レイカーズの代表者を自らの株主と交代させることになった。[4] [5] [8]
1980年代後半、ガトウィック空港への依存を減らし、英国の他の空港で新たなビジネスチャンスを活かすため、ガトウィック・ハンドリングはGHマンチェスターとGHスタンステッドを設立し、それぞれマンチェスターとスタンステッドで地上業務を開始しました。[9] （前者は 、80年代半ばに設立されたダン・エアの関連会社であるマンチェスター・ハンドリング[注 3]の業務を引き継ぎました。 [15]）
1992年10月下旬、 BAがD&Nとダン・エアの資産の一部を1ポンドで買収したことにより、ガトウィック・ハンドリングの所有権に新たな変化が生じた。英国を代表する航空会社であるBAはガトウィック発着便のすべてを自社でハンドリングしており、ガトウィック・ハンドリングのチェックインデスクを必要としなかったため、1993年にBAが継承した地上ハンドリング会社の株式を残りの株主であるデルタ航空とノースウエスト航空に売却し、地上ハンドリング会社の全株式資本を2つのアメリカの航空会社に分割することとなった。[11] [12]
1994年にガトウィック・ハンドリングは新たな国際展開戦略として、西アフリカのガーナで初の海外地上支援業務を開始し、当時の正式名称であるガトウィック・ハンドリング・インターナショナルを略称のGHIに変更した。[10]
1998年にデルタ航空とノースウエスト航空がゴーアヘッドグループに売却されたことで、GHIの所有権は再び変更されました。[13]
2000年にGHIがMidland Airport Services、British Midland Handling Services、Reed Aviationと合併した後、Go-Aheadの英国航空事業はすべてAviance UKとしてブランド名が変更されました。
注釈と引用
- 注記
- 引用
- ^ 「6 商業活動 — BAAの方針… 6.32 ライセンス：6.34 地上業務、競争委員会、1991年、96ページ」（PDF）。2011年12月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年11月20日閲覧。
- ^ 『The Spirit of Dan-Air』、シモンズ、GM、GMS Enterprises、ピーターバラ、1993年、81/2ページ
- ^ ab 航空会社クラシックス（ダンエア — イギリスの人気チャーター便運航会社：ガトウィック・ハンドリング・リミテッド）、Key Publishing、スタンフォード、イギリス、2011年11月、92、95ページ
- ^ abcdef 『ダンエアの精神』、シモンズ、GM、GMSエンタープライズ、ピーターバラ、1993年、82ページ
- ^ abcde 航空会社クラシックス（ダンエア — イギリスの人気チャーター便運航会社：ガトウィック・ハンドリング・リミテッド）、Key Publishing、スタンフォード、イギリス、2011年11月、95ページ
- ^ ab 「英国民間航空局 — エアサイド地上ハンドリングサービスの供給業者数制限申請に関する決定：Servisairの事例（18.）、GH1/98、6ページ」（PDF） 。 2011年12月4日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2011年11月20日閲覧。
- ^ abc The Spirit of Dan-Air、Simons, GM、GMS Enterprises、ピーターバラ、1993年、81ページ
- ^ ab デルタ航空がガトウィック空港のハンドリングシェアを獲得、航空輸送、フライト・インターナショナル、1984年2月4日、314ページ
- ^ ab 「英国民間航空局 — エアサイド地上ハンドリングサービスの供給業者数制限申請に関する決定：Servisairの事例（20.）、GH1/98、6ページ」（PDF） 。 2011年12月4日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2011年11月20日閲覧。
- ^ abc 「About ... Aviation Ground Support: Managing Director — Mick Ward」。2011年7月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年11月20日閲覧。
- ^ ガトウィック・ハンドリング、ビジネス、フライト・インターナショナル、1993年3月24～30日、21ページ
- ^ ab 「英国民間航空局 — エアサイド地上ハンドリングサービスの供給業者数制限申請に関する決定：第三者ハンドリング市場（37.、38.）、GH1/98、p. 12」（PDF） 。 2011年12月4日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2011年11月20日閲覧。
- ^ ab FundingUniverse — The Go-Ahead Group Plc: 会社沿革
- ^ ab 航空会社クラシックス（ダンエア — イギリスの人気チャーター便運航会社：ガトウィック・ハンドリング・リミテッド）、Key Publishing、スタンフォード、イギリス、2011年11月、92ページ
- ^ 「ワールド・エアライン・ディレクトリー」、フライト・インターナショナル、1985年3月30日、72ページ
外部リンク
- Aviance UKのウェブサイト
