一般測量法は、1824年4月30日に署名されたアメリカ合衆国の法律で、大統領が軍事技術者と土木技術者を雇用し、国家的重要性のある道路や運河のルートを測量、計画、見積りすることを認めた。陸軍省は、内務改善工兵委員会（1824年5月31日設立）を通じてこの法律を執行した。この法律は測量、計画、見積りのみを認可したが、連邦政府による建設は認可しなかった。また、行政指導では、「道路」の評価において、鉄道の代替案を含む比較研究を指示することもあった。[1] : 236–238
同法成立の同月、議会はオハイオ州・ミシシッピ川システムの障害物除去のために7万5000ドルを別途計上し、連邦政府による河川改修工事を開始した。[1] : 236–239 [2] [3]
背景と立法上の文脈
連邦政府が内陸部の改善に関心を抱くようになったのは1824年よりずっと前のことである。アルバート・ギャラティンによる1808年の道路運河報告書は、全国的な測量と技術援助を提案した。1822年の下院報告書もこの構想を推し進め、ジェームズ・モンロー大統領の1823年の年次教書は、チェサピークからエリー湖に至る運河網に陸軍の技術者を雇用することを承認した。これらはすべて、一般測量法の政策的基礎を築いたのである。[1] : 236–237
翌月、議会は別の法律（しばしば最初の河川港湾法として扱われる）で、オハイオ州とミシシッピ州から「砂州、鋸歯状構造物、その他の障害物を除去するため」に75,000ドルを割り当てた。陸軍省は陸軍工兵を通じてこの作業を実行し、海兵隊の土木工事の役割を確立するのに役立った。[4] [3]
注目すべき調査とプロジェクト
- チェサピーク・アンド・オハイオ運河（1824年～）：この法律に基づく委員会の初期の優先権。陸軍の技術者がポトマック・カンバーランド線のルート調査と見積もりを組織した。[5]
- ロアノーク・ジェームズ・カナワ回廊（1826年）：陸軍省の工兵委員会への指示に基づき、将校たちは、この回廊沿いの水域を運河と鉄道のどちらがより適切に結ぶかを検討した。これは、同法の測量計画の一環として行われた比較研究である。法令自体は「道路と運河」のみを対象としており、こうした測量において鉄道を「道路」の一種として扱ったのは、行政慣行を反映したものであり、法律の改正によるものではない。[1] : 237–238
- デトロイト・フォート・ディアボーン軍用道路（シカゴ道路）：議会はデトロイトとシカゴ間の道路の測量に資金を充当し、1825年3月3日の法令によりその測量と開通を承認した（4 Stat. 135）。[6]同時代のミシガン州の文献には、1824年に議会が「グレート・ソーク・トレイル（現在の国道12号線）の測量」に予算を充当し、1825年にも追加予算が充当されたことが記されている。 [7]シカゴ道路と呼ばれるこの道路によって、商取引と郵便の輸送速度は飛躍的に向上した。[8]
- ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道への支援（1827年～1830年）：陸軍長官ジェームズ・バーバーは軍事上の理由から、鉄道の測量と線路整備を支援するため、陸軍工兵と測量士官を派遣した。[9] [1] : 239–242
管理と範囲
陸軍省は、内部改善工兵委員会を通じてこの法律を執行した。委員会のメンバーには、陸軍工兵将校（サイモン・バーナード、ジョセフ・G・トッテンなど）と、複数の州にまたがる測量隊を率いた詳細な地形技師（ジョン・J・アバート、ジェームズ・カーニー、ウィリアム・G・マクニール、[10] ギヨーム・テル・プーサンなど）が含まれていた。[11]この法律は、連邦政府による建設ではなく、測量、計画、見積りを認可しており、省の指示では、「道路」を評価する際に比較研究（運河と鉄道など）を指示することもあった。[1] : 236–238 測量の需要は急速に拡大した。当時の集計によると、1825年から1826年までに、州や企業が認可されたプログラム内での支援を要請したため、数十人の陸軍工兵が従事していたことが示されている。[12]
政策制限と廃止
1820年代後半には、陸軍将校の民間企業への出向、特別報酬制度、そして純粋に公務からの逸脱とみなされる行為に批判的な声が上がるようになった。財政緊縮とジャクソン政権の政策転換の中、議会は1838年に一般測量法を廃止し、非連邦プロジェクトへの直接的な工学援助を終了させた。[1] : 241–242 同年、議会はジョン・ジェームズ・アバートの指揮下で地形工兵隊を独立した部局として承認し、連邦測量作業は他の機関の下で継続された。[13]
影響と遺産
この法律は、初期の内部改善のための組織能力と訓練された人員を提供し、国営機関や民間企業（特に初期の鉄道）に移行した手法の種を蒔いた[1] ：239-242、246 [11] [14]
歴史家は、幅広い予算区分によって行政機関が測量計画内の回廊や手法を優先する裁量権が与えられたことを強調している。その後の河川と港湾の予算（1829-1860年）は数千万ドルに上り、居住地域に集中した。一方、地形技術者の調査はその後の拡張を支えた。[15]
参照
参考文献
- ^ abcdefgh Hill, Forest G. (1951). 「南北戦争前の鉄道に対する政府の技術援助」.経済史ジャーナル. 11 (3): 236– 246. doi :10.1017/S0022050700084758.
- ^ ベア、クリストファー・T.（2015年5月）「ペンシルバニア鉄道会社、その前身企業と後継企業、そして歴史的背景：1820～1824年の年表」ペンシルバニア鉄道技術歴史協会、1824年4月24日、1824年4月30日、1824年5月24日、5月31日。
- ^ ab 「H. Rept. 18-75 – 道路・運河委員会報告書…オハイオ川とミシシッピ川の航行改善のため」GovInfo .米国政府印刷局. 2023年6月19日閲覧。
- ^ アメリカ合衆国法典第4巻リトル・ブラウン1846年32頁。
オハイオ川とミシシッピ川の航行改善のための歳出法案…1824年5月24日
- ^ ベア、クリストファー・T.（2015年5月）「ペンシルバニア鉄道会社、その前身と後継者、そして歴史的背景：1820～1824年の年表」ペンシルバニア鉄道技術歴史協会、1824年5月31日。
- ^ 「第1巻～第5巻（1789～1845年）：アメリカ合衆国法典全集」アメリカ議会図書館。 2025年8月15日閲覧。
1825年3月3日、第120章。
- ^ 「ミシガン州史年表」ミシガン州議会1824ページ2025年8月15日閲覧。
- ^ Weessies, Kathleen (2007). 「歩道からフリーウェイへ：ミシガン州の道路地図の進化」MSU図書館. ミシガン州立大学. 2025年8月15日閲覧。
- ^ アンジェヴァイン、ロバート・G. (2001). 「個人、組織、そしてエンジニアリング：アメリカ陸軍将校とアメリカ鉄道、1827-1838年」.テクノロジー・アンド・カルチャー. 42 (2): 292-295 . doi :10.1353/tech.2001.0050.
- ^ テリー、ジョージ・D.「マクニール、ウィリアム・ギブス」。www.ncpedia.org .ノースカロライナ州立図書館。1991年。 2025年8月15日閲覧。
- ^ ab カルフーン、ダニエル・H. (1960). 『アメリカの土木技術者：起源と対立』 ハーバード大学出版局. pp. 39– 41.
- ^ ホープ、イアン・C. (2011). 『科学的戦争論：南北戦争以前のアメリカ陸軍工兵』（学位論文）クイーンズ大学. pp. 209– 211.
- ^ アドラー、ウィリアム・D. (2012). 「アメリカ陸軍地形工兵隊と国家能力」アメリカ政治発展研究. 26 (1): 114– 118. doi :10.1017/S0898588X12000055 (2025年8月15日現在非アクティブ).
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- ^ ウィリアム・D・アドラー（2012年10月）「初期アメリカ合衆国における国家能力と官僚的自治：陸軍地形工兵隊の事例」アメリカ政治発展研究26 (2): 107–124 . doi : 10.1017 /S0898588X12000053 . 2025年8月15日閲覧。
