ジョージ・ホルト・ヘンショー
ジョージ・ホルト・ヘンショーの肖像画

ジョージ・ホルト・ヘンショー（1831年9月1日 - 1891年1月10日）は、カナダの技術者であり製図工で、カナダ、アメリカ合衆国、デンマークの水道会社や鉄道会社で技師として活躍した。特に、ダニエル・マッカラムが設計した最初の組織図を起草したことで知られる。[ 1 ] [ 2 ]

バイオグラフィー

ジョージ・ホルト・ヘンショーは1831年9月1日、モントリオールで生まれた。[ 3 ]幼い頃から数学と絵画の知識を習得することに強い意欲を示していた。モントリオール高等学校の校長で、ケンブリッジ大学の数学者でもあったG・F・シンプソン牧師に師事していたヘンショーは注目を集め、在学中に校長から、当時カナダに移住していたケンブリッジ大学の数学教授アンドリュースに師事するよう勧められた。アンドリュースの指導の下、ヘンショーは急速に進歩し、カナダ公共事業局の主任技師アルフレッド・バレットに招かれて政府機関に就職した。 1847年、ヘンショーの最初の仕事はラシーン運河の水門の改良と拡張であった。[ 3 ]

1849年、ヘンショーはバージニア州ジェームズ川とカナワ運河の建設に助手技師として着任し、各地区の図面事務所を担当した。[ 3 ] 1852年から1854年にかけて、彼はシカゴ水道局やイリノイ州とミシガン州の様々な鉄道測量に従事した。1854年から1856年まではニューヨーク・アンド・エリー鉄道に、1857年から1859年まではグランド・トランク鉄道のトロワ・ピストル区間の常駐技師を務めた。[ 3 ]

1860年、彼はトー・ブラスによってデンマーク鉄道西部管区の技師に任命された。デンマークで7年間勤務した後、モントリオールに戻り、1869年から1872年までインターコロニアル鉄道のセクション4および11の常駐技師を務めた。[ 3 ] 1872年から1873年にかけては、ノースショア鉄道のスリーリバーズとモントリオール間の測量を担当する技師を務めた。[ 3 ]

ヘンショーのカナダでの最後の勤務は、1873年から1838年までケベック州セントアンズに駐在したカナダ政府の常駐技師であった。同地の運河と閘門が最終的に完成すると、米国に異動となり、ここ2年間はブルックリンとニューヨークに住み、マンハッタンとブライトンビーチの海岸線を海の被害から守るプロジェクトの開発に従事した。[ 3 ]

ヘンショーは1891年1月10日、ニューヨーク州ブルックリンの自宅で心不全のため死去した。[ 4 ]享年59歳8ヶ月。彼は1887年1月20日にカナダ土木学会の会員に選出された。[ 3 ]

仕事

最初の組織図

ニューヨーク・アンド・エリー鉄道の組織図、1855年

ヘンショーは1854年から1855年の2年間、ニューヨーク・エリー鉄道に勤務し、後に世界初の近代的組織図として知られる図を作成した。[ 2 ]この図は、当時ニューヨーク・エリー鉄道の総監督を務めていた ダニエル・マッカラムによって設計された。

図表には、[ 5 ]「この図は組織図であり、管理業務の分担と各部署の従業員数と階級を示しており、1855年9月の日付が付けられている」と記されている。また、図表には、この図が最新の月次報告書から編集されたもので、鉄道会社の営業部に従事する各階級の従業員数の平均を示していると説明されている。また、各個人の権限と職務、そして誰に報告すべきかが示されている。[ 5 ]さらに、次のように説明されている。

取締役会は権力の源泉として、執行役員である社長に権限を集中させている。社長はその立場で、図表上で彼から分岐する線の終点に位置する役員たちを直接統制し、そしてこれらの役員たちは、最下層の従業員に至るまで、様々な枝分かれを経て、自分たちの線の終点に位置する役員たちを統制している。上級役員からの命令はすべて、上記の順序で、上司から部下へと、必要な地点まで伝達される。これにより、命令の執行は迅速に行われ、伝達された命令によって統制される部下の直属上司の権威を弱めることなく、適切な規律が維持される。したがって、各個人は直属上司に対してのみ責任を負う… [ 5 ]

さらに、オフィスの数と従業員の階級を示す表が追加されました。まず、ニューヨーク・アンド・エリー鉄道の5つの部門の従業員が、駅員、列車員、貨車修理員、橋梁・建物修理員に分類されてリストアップされました。[ 5 ]

この図は長年行方不明と思われていましたが、アルフレッド・D・チャンドラー・ジュニアがその存在を示唆した後、長年の調査を経てようやく議会図書館に収蔵されました。チャールズ・D・レーゲとギドン・ソルボ・ジュニアによって発見されました。彼らは、この組織樹の図解は、おそらく地元の花であるSalix caprea（ヤギヤナギ、別名プッシーヤナギ、またはオオヤナギ）の形に着想を得たのではないかと示唆しました。 [ 1 ]

堆積性河川の河道改良

堆積性河川における水路の改良、1889年

1889年、アメリカ土木学会でヘンショーは堆積性河川の河道改良に関する理論を提示した。ヘンショーは水文学的工学の重要性について概説し、オランダを「海から国土を丸ごと埋め立てた」現代の例として挙げた。他の地域では、鉄道線路沿いの水路は依然として国の繁栄を物語っている。[ 6 ] ヘンショーは、恒久的に航行可能な河道を確保するためには、河岸や崖を侵食から守るだけでは不十分であると述べている。なぜなら、それは「既に河川を塞いでいる堆積物に一定量の堆積物が追加されるのを防ぐ以上の効果はない。広々とした河床の上には、以前からの変動する条件が依然として存在しており、何らかの方法でこれらを変化させる必要がある」からである。[ 7 ]そのためには、2つの方法がある。

…第一の方法は、岸から水路まで延びる堅固なダムまたは透水性の堰堤を設置することであり、水路を所望の経路に導くと同時に、水路両脇に堆積物を堆積させるという二重の目的がある。結果として、河床を必要な限度まで縮小することが期待されるが、この計画には[複数の]反対意見が提起される可能性がある… [ 7 ]
第二の方法は…堆積物を堆積させようとはしません。その目的は、理想的な河川に不可欠な侵食抵抗の要素を、望ましい河川の両側の河床に人工的に供給することです。そして、前述の避けられない法則の作用を利用して河川を削り、河川の勾配によってのみ制限される深さまで、あるいは自然には侵食されない地層に遭遇することによってのみ、それを継続します。この方法により、理想的な河川は完全に自然なプロセスによって自ずと形作られると期待されます。なぜなら、導入された人工的な補助は、自然の不足を補うためだけに作用することがわかるからです。[ 8 ]

ヘンショーの論文では、この2番目の方法を実行するための方法と技術についてさらに詳しく説明しています。「その目的は、理想的な川に不可欠な侵食に対する抵抗力を、目的の水路の両側の底に人工的に供給することです。そして、それは、前述の避けられない法則の作用を利用して、水路を洗浄し、川の勾配によってのみ制限される深さまで、または自然には侵食されない地層に遭遇することによってのみ、それを継続します。」[ 8 ]

出版物

書籍:

記事、抜粋:

特許

  • 米国特許第419,121号、「陸上で流水の移動動作を制御する手段」

参考文献

この記事には、 1891 年の文書Transactions of the Canadian Society of Civil Engineersからのパブリック ドメイン マテリアルが組み込まれています。

  1. ^ a bアルバート・J・チュレラ（2012年）『ペンシルバニア鉄道 第1巻：帝国の建設、1846-1917』p. 842S
  2. ^ a b Caitlin Rosenthal (2012) Big data in the age of the telegraph、McKinsey Quarterly、2013年3月。Wayback Machineで2015年5月9日にアーカイブ。
  3. ^ a b c d e f g h「ジョージ・ホルト・ヘンショーの死亡記事」、カナダ土木学会紀要第5-6巻、(1891)p.365-366。カナダ土木学会。
  4. ^エドワード・J・メーレン、ヘンリー・コディントン・マイヤー、チャールズ・フレデリック・ウィンゲート（1891）『エンジニアリング記録、建築記録、衛生技術者』p. 104
  5. ^ a b c d McCullum & Henshaw「ニューヨーク・アンド・エリー鉄道の組織計画」、1988年9月。
  6. ^ヘンショー 1889年、109ページ
  7. ^ a bヘンショー 1889年、111ページ
  8. ^ a bヘンショー 1889年、112ページ
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