ゲルハルト・モーリッツ・レントゲン | |
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 ゲルハルト・モーリッツ・レントゲンのプロフィール | |
| 生まれる | （1795年5月7日）1795年5月7日 |
| 死亡 | 1852年10月28日（1852年10月28日）（57歳） |
| 教育 | エンクホイゼン海軍兵学校 |
| 職業 | 海軍士官、技術者 |
| 配偶者 | ルイーズ・ベネット |
ゲルハルト・モーリッツ・レントゲン（1795–1852）は、オランダ海軍の士官、機械製造技術者、造船家でした。1823年には、オランダ蒸気機関会社（NSM）の設立に携わりました。当初はNSMの二人の最高責任者の一人でしたが、後に1849年まで唯一の責任者となりました。船舶用複合蒸気機関の発明は、レントゲンの主要な科学的業績です。
若いころ
海軍での青春と奉仕
ゲルハルト・モーリッツ・レントゲン（オランダではゲルハルト・マウリッツ・レントゲンとして知られる）は、ルートヴィヒ・レントゲンとゾフィア・マルガレータ・ティシュバインの四男であった。[1]ルートヴィヒは牧師であり、オストフリースラント州エセンスの孤児院と救貧院の監察官でもあった。ルートヴィヒの父は、ライン川沿いのノイヴィート出身の芸術的な家具職人レントゲン家の末裔である。
レントゲンは13歳まで、当時オランダ王国の一部となっていたエセンスに住んでいた。1808年、彼はエンクホイゼンにあるオランダ海軍兵学校（Instituut voor de Marine）に入学し、1810年に士官候補生として退学した。レントゲンは他の30人の学生と共にフランスによってトゥーロンへ送られ、そこで教育を終えることになっていた。1814年春、彼らがフランス軍からの退役を申請したところ、トゥーロン近郊の要塞に投獄された。レントゲンは他の2人と共に脱出し、夏にオランダに戻った。[1]
1813年、ネーデルラントは解放された。レントゲンは再建されたオランダ海軍に入隊し、1814年11月に二等中尉に昇進した。1815年、戦列艦ブラバントに乗艦し、オランダ領東インドへ向かった。粗悪な元フランス艦ブラバントは、1815年10月31日にポーツマスに入港を余儀なくされた。 [2]ポーツマスでドック入りした後、送還された。[1]レントゲンはイギリスに留まり、造船を学ぶよう命じられた。[3]イギリスでレントゲンは、ちょうどそこで最初の蒸気船が建造された頃、技師ジョン・フィンチャム（1785-1859）をはじめとする数人と出会った。1817年、レントゲンはロッテルダムの海軍司令官の副官となった。 [1]
1818年3月、レントゲンと技師のC・スーターミア、C・J・グラヴィマンスは、イギリスへのより定期的な調査旅行を命じられた。レントゲンは1820年10月までイギリスに滞在した。彼はイギリス政府から海軍造船所を訪問し、あらゆる図面を作成し、模型を作るための完全な許可を得ていた。[1]
結婚
イギリスでレントゲンは、非常に美しいジョージナ・ルイーズ・ベネット（+1795–?）と知り合いました。レントゲンは国王の慣習的な許可を求めることなく、1821年にジョージナと結婚しました。[4]後に彼はこの軽率な行為を国王に謝罪し、国王は許しました。しかし、妻は1821年5月21日にロッテルダム海軍司令部に出頭し、夫の航海や乗船に同行しないことを約束しなければなりませんでした。
ムールダイクフェリーを注文
1821年8月、レントゲンはロンドン行きの命令を一身に受けました。彼はムールダイク行きの 渡し船蒸気船の設計と発注を命じられました。
ベルギーの鉄鋼産業の近代化における役割
ベルギーの鉄産業は、イギリスの鉄が大陸から禁じられていたフランス統治時代に繁栄しました。独立回復後、イギリスとの競争に淘汰されつつありました。イギリス製品ははるかに高品質で安価だったため、オランダはそれなしではやっていけませんでした。そのため、政府は南ネーデルラントの鉄産業がなぜ同じ品質を達成できないのかを突き止めようとしました。政府には真の専門家が不足していたため、レントゲンにイギリスの鉄鉱石採掘、生産、加工に関するあらゆる情報を収集するという、より広範な任務を与えました。[3]
レントゲンの指示は、英国の鉄が銅、亜鉛、ヒ素、リンといった他の鉱物を除去することで、いかにしてこれほど純粋になったかを主に研究することだった。さらに、高炉、キューポラ炉、圧延、そして鉄の製錬における石炭の使用についても研究する必要があった。レントゲンは数ヶ月にわたり、イングランドとスコットランドの工業地帯を巡り、1822年8月に報告書を提出した。彼は、英国の鉄がこれほど優れているのは、他の鉱石を精製するのではなく、リモナイトを鉱石として使用しているからだと指摘した。リモナイトの使用は、高炉の使用、そして燃料としてのコークスや石炭の使用と関連していた。[5]
その後、レントゲンは南ネーデルラントの鉄産業を視察する機会を得た。滞在中にジョン・コッカリルと会った。[6] 1823年1月、レントゲンは再び詳細な報告書を提出した。この報告書は、ベルギーの鉄産業の問題点を次のように説明していた。高炉は小さすぎ、依然として石炭ではなく木炭で燃焼させていた。パドル法は1か所でしか行われていなかった。ふいごやハンマーは、年間を通して稼働しない水車に依存しているため、出力が不足していた。レントゲンは政府に対し、英国をモデルとした高炉と鉄鋳所の設立を支援するよう助言した（コッカリル参照） 。[7]
この報告書は彼の上司たちに永続的な印象を与えた。蒸気推進に関する彼のアイデアは、国王ヴィルヘルム1世の注目を集めた。レントゲンは海軍を退役しようとしたが、1824年1月1日付けで例外的に名誉除隊となった。同時に、彼は教育省、産業省、植民地省の機械製造顧問に年俸2,000ギルダーで任命された。[8]
レントゲンの蒸気の未来についてのビジョン
レントゲンは先見の明のある技術者として知られており、その先見の明を『蒸気機関を軍艦に有効活用するための覚書』（Memorie over het nut, dat uit de toepassing van stoomwerktuigen op schepen van oorlog zou kunnen getrokken worden.）に記している。彼はこの報告書を、蒸気機関の実際の応用状況を調査するために国王からイギリスに派遣された後に作成した。レントゲンは1824年4月21日にこの報告書を大臣に送付した。[8]産業大臣はこれを海軍大臣に送付し、海軍大臣は1824年6月16日にこの作業を審査するための委員会を任命した。[8]
蒸気機関に関して、レントゲンは石炭から得られるエネルギーの約25%しか利用されていないことに気づいた。彼は、機関の簡素化と鉄に代わる金属や銅の使用によって、機関の効率がすぐに向上すると予想した。[9]レントゲンはまた、高圧蒸気機関はスペースと燃料を節約できるため、はるかに効率的であると認識していた。これにより、効率的に大洋を横断する蒸気機関が可能になるだろう。彼は外輪にも改良の余地があると認識していたが、将来的にはより効果的な推進手段に置き換えられることを期待していた。[10]
軍艦の船体について、レントゲンは軍艦がこれまで海に浮かんでいたものよりもはるかに高速で大型になると予測したが、それは木材が鉄に置き換えられた場合にのみ実現するとした。これにより船は軽量化され、より長く、より細い形状が可能になり、速度が向上すると予測された。[10]レントゲンの真に革新的な発想は、鉄製の軍艦を水面下数フィートから水面上数フィートまで、そして機関の周囲まで装甲で覆うことだった。[11]
砲兵に関しては、レントゲンはより重砲、例えばペクサン砲の使用を提案した。[11]砲兵はペクサン砲でも良いが、例えば500kgの弾丸を発射できる50cm砲単装、あるいは300kgの擲弾を搭載できればさらに良いだろう。[12]このような新型軍艦は、当時の戦列艦に対抗し、一隻ずつ撃破することができるだろう。レントゲンはまた、鉄製の衝角砲の使用も予見していたが、潜水艦や魚雷にはあまり期待していなかった。
レントゲンは3つの具体的なプロジェクトを提案した。[13]
- 軍艦を河川や海、さらにはイギリス海峡まで牽引するためのタグボートを建造します。
- 既存の軍艦に蒸気機関を搭載する（フリゲート艦ライン参照）
- 新しい鉄製蒸気軍艦の建造
海軍委員会はレントゲンの提案のほとんどを未来的すぎると判断した。彼の具体的な計画のうち、既存の軍艦に蒸気機関を搭載するという計画はフリシンゲンで実行されたが失敗に終わった。外洋航行タグボートと新型鉄製軍艦の計画は、技師ズーテルメールによる更なる計画へと繋がった。[14] 1825年、レントゲンはその功績によりネーデルラント獅子勲章を授与された。
このような考えを持っていたのはレントゲンだけではありませんでした。それ以前にも、ロバート・フルトン（1765-1815）が自走砲艦デモロゴスを設計していました。この艦は1816年に就役し、木製装甲を備え、100ポンド砲2門のコロンビアド砲も搭載できるよう設計されていました。1824年、モンジェリー首相は『鉄の航海に関する回想録』を出版しました。この著作の中で、彼は船は鉄で装甲されるべきだという以前の考えを繰り返し述べています。[15]
複合蒸気機関の発明
船舶用複合蒸気機関の発明は、レントゲンの最大の科学的業績である。これは、蒸気タグボート「ヘラクレス」の建造によって実現した。ヘラクレス号は1825年に発注されたが、1828年時点ではまだ完成していなかった。そこでレントゲンは、アグリッピナ号（これもまた失敗に終わったプロジェクト）の高圧蒸気機関を再利用することを決意した。この移設作業の過程で、2つの高圧シリンダーが1つの大型低圧シリンダーで連結された。[16]この発明の核心は、シリンダーが同時に膨張することなく蒸気の再利用を可能にしたレシーバーの使用であった。[17]この点が、レントゲンの機械を、彼が間違いなくイギリスで目にしていた初期のウルフ機関と一線を画すものにした。これにより、レントゲンの機械は船舶で効果的に使用できるようになった。[17]
レントゲンの発明は、凝縮器に真水を注入する必要があったため、外洋船舶には効果的に使用できませんでした。[18]結局、レントゲンの発明は、ジョン・ペンが開発した優れた振動シリンダー蒸気機関のせいで、ほとんど永続的な影響を与えませんでした。当時、この蒸気機関は内陸輸送においても優れた解決策となりました。[19]それでも、レントゲンの機械は1834年に彼の代理人であるエルンスト・ヴォルフによってイギリスで特許を取得しました。[20]
1854年以降、複合蒸気機関はジョン・エルダーによって外洋船にうまく適用され、広く利用されるようになった。1890年頃、複合蒸気機関の真の発明者は誰かという議論があった。スコットランド出身でクライド出身の技師であり、オランダ蒸気船マーチャッピ社のゼネラルマネージャーでもあったデイヴィッド・クロール氏が、雑誌『ザ・エンジニア』にヘラクレスの設計図を送付した。1890年の同誌の記事は次のように明確に述べている。「1826年から1840年の間に作成されたこれらの古い図面は、70ポンドから80ポンドの蒸気を出す複合機関が60年も前にライン川とマース川で稼働していたことを疑う余地なく証明している。また、強制通風、中空軸、段付きフロート、バランス舵など、一般に近代的な改良と考えられているものの多くが、実際には数年後にしか適用されなかったことも証明している。」[21]
後の論文で、マレット氏はレントゲンのエンジンの多くの欠点を指摘したが、次のように結論づけている。「現代において広く普及したレシーバー付き複合エンジンの発明は、オランダ人設計者ジェラルド・モーリス・レントゲンによるものであることに疑いの余地はない。レントゲンは特許明細書にこのエンジンの基本的な構成を記載しているだけでなく、数多くの応用も行ってきた。」[22]
ビジネスでは
海運会社の設立
1822年、レントゲンはヴァン・フォレンホーフェン・デュティル商会の創設者の一人となり、この会社でオランダ初の蒸気船「デ・ネーデルランダー号」（ただし英国製エンジン搭載）を建造した。同船は1823年6月3日に初航海を行った。[23]
1823年11月、レントゲンはオランダ海運会社（NSM）の設立者の一人となった。NSMは同等の権限を持つ二人の幹部を擁する海運会社であった。この二人のうち、レントゲンはNSMの資材担当幹部と技師を兼任した。 [23] NSMはロッテルダムからアントワープへの海運路線を引き継ぎ、間もなくフェーレ、ナイメーヘン、アーネムへの航路を開設した。1825年5月、NSMは蒸気船の建造のため、オースト・アイセルモンドのH・ブランケン造船所を買収した。[23]その後、NSMは独自の造船所フィエノールトを設立した。当初、船舶の蒸気機関はジョン・コッカリル社製であった。[24]
ライン川の旅
NSMのより野心的な計画は、ライン川に蒸気船航路を確立するという構想であった。ケルンの商人たちはこれに関心を示し、NSMの株式を取得した。1824年10月26日、レントゲンはNSMの2隻目の蒸気船「デ・ゼーウ」に乗船し、ロッテルダムを出発した。目的地はケルンで、37時間17分の航海の後、10月29日に到着した。ここでデ・ゼーウは2,000ハンドレッドウェイトの穀物を積んだ帆船を上流へ曳航した。この実験により、ケルンの商人たちは蒸気動力の可能性を確信した。デ・ゼーウの遠征隊は、コブレンツとマインツのほぼ中間に位置するカウプへ到達することに成功した。[25]
1825年、レントゲンは再びライン川を航海した。今回は新造のデ・ライン号に乗船した。1825年9月10日、デ・ライン号はケルンを出港し、上流へと向かった。デ・ライン号はライン川上流のケールに到着し、9月21日にはストラスブールに到着した。[16] 1830年、レントゲンは蒸気船シュタット・マインツ号の建造に携わった。1832年6月、彼はシュタット・フランクフルト号に乗船し、蒸気船がバーゼルに到達できるかどうかを調査する遠征隊としてバーゼルに到着した。
その他のプロジェクト
レントゲンは先見の明のある技術者であり、それがいくつかの先見的なプロジェクトにつながりました。しかし、それらは必ずしも成功したわけではありませんでした。帆走フリゲート艦ラインの改造は失敗に終わりました。このフリゲート艦は1820年代後半、フリシンゲンの陸海軍造船所で水面から曳航されました。その後、コッカリルによって外輪とエンジンのための区画を挿入するために、艦は2つに切断されました。[26]この実験は失敗に終わりましたが、1842年に開始された（成功した）ペネロペ の改造より約15年も前のことでした。
オランダ領東インド向けの定期船 アトラスの建造もまた、画期的なプロジェクトでした。アトラスは1826年3月30日、アイセル島のカペレ・アーン・デ・アイセルにあるホーゲンダイク造船所で進水しました。[27] 1828年当時、世界最大の蒸気船でしたが、蒸気推進には十分な剛性がありませんでした。[26] アトラスは航海に出ましたが、多くの問題に悩まされ、計画は中止されました。
ピラデスもまた失敗作となった。1834年12月17日に試運転を行った長帆船であった。1835年1月2日、ピラデスは東インドに向けて航路を開いたが、わずか数時間航海した後に沈没した。[28]この事故はNSMにとって財政的な大惨事となった。
後期の作品
1839年、レントゲンはオランダ領東インド行きの最初の蒸気船を建造しました。この船は1845年に進水したバタヴィア号です。間もなくフィジェノールトはフランスとロシアから船舶用蒸気機関の注文を受けました。
レントゲンは、ケルンのプロイッシュ・ライン教育研究機関 (PRDG) の常任顧問でもありました。彼はシュテルクラーデのグーテホフヌングシュッテの顧問でもありました。[4]
1848年6月、レントゲンは燃え尽き症候群の兆候を示した。1849年3月31日、彼は最高経営責任者を辞任した。[29] 1849年4月25日、彼は依然として監査役会に出席した。[30] 1849年5月、レントゲンは燃え尽き症候群のため、NSMとその造船所フィエノールトの経営を辞任せざるを得なくなった。[4]晩年は精神に異常をきたした。1852年6月、フェルゼン近郊のサントポールト＝ザイドにあるメール・エン・ベルク研究所に収容され、そこで57歳で亡くなった。 1848年6月、レントゲンは燃え尽き症候群の兆候を示した。1849年4月25日、レントゲンは依然として監査役会に出席した。[29]ファイエノールト地区の通りは彼にちなんで名付けられている。
作品
- レントゲン、ゲルハルト・マウリッツ（1825年）。 De stoombooten の Verhandeling (オランダ語)。ジョー。アルテール。
文学
- デ・ボーア、MG (1923)、レーベン・アン・ベッドリフ・フォン・ゲルハルト・モーリッツ・レントゲン、グロンドヴェスター・ファン・デ・ネーデルランシェ・ストゥーンブーツ・マーシャッピ、タンス・マーシャッピ・ヴォール・シープス・アン・ワークトゥイグボウ・フェイエノールト（オランダ語）、ロッテルダム
{{citation}}: CS1 メンテナンス: 場所の発行元が見つかりません (リンク) - ウェーバー、ハインツ (1974)、「ゲルハルト・モーリッツ・レントゲン、ファーター・デア・ラインシファールト」、ハイマット・ヤールブーフ 1974 des Landkreises Neuwied
参考文献
引用
- ^ abcde Ramaer 1918、1160ページ。
- ^ “グルート・ブリタニー”.オプレッテ ハールレムシェ クーラント。 1815年11月7日。
- ^ ab De Boer 1940、130ページ。
- ^ abc Ramaer 1918、1164ページ。
- ^ De Boer 1940、131ページ。
- ^ De Boer 1940、132ページ。
- ^ リンセン1993a、276ページ。
- ^ abc Ramaer 1918、1161ページ。
- ^ Tromp 1862、8ページ。
- ^ ab Tromp 1862、9ページ。
- ^ ab Tromp 1862、11ページ。
- ^ Tromp 1862、15ページ。
- ^ Tromp 1862、10ページ。
- ^ Tromp 1862、23ページ。
- ^ ド・モンジェリー 1824年、23ページ。
- ^ ab Löhnis 1916、137ページ。
- ^ ab Löhnis 1916、138ページ。
- ^ リンセン 1993、75ページ。
- ^ Löhnis 1916、150ページ。
- ^ ウォルター・ピアース 1890a、278ページ。
- ^ ウォルター・ピアース 1890a、232ページ。
- ^ ウォルター・ピアース 1890b、105ページ。
- ^ abc Löhnis 1916、134ページ。
- ^ Löhnis 1916、135ページ。
- ^ Löhnis 1916、136ページ。
- ^ ab Lintsen 1993、78ページ。
- ^ 「ネーダーランデン」.オプレッテ ハールレムシェ クーラント。 1826年4月1日。
- ^ “バタビア、12den Junij 1835”.ジャバシュ・クーラント。 1835年6月13日。
- ^ ab Löhnis 1916、146ページ。
- ^ Löhnis 1916、145ページ。
参考文献
- デ・ボーア、MG (1940)、「Een merkwaardige Rotterdammer」、ヒストリア。芸術作品と芸術作品を学ぶ、 129–138ページ
- HW リンツェン (1993a)、オランダの Geschiedenis van de techniek。ヴァン・イーン・モダン・サメンレヴィング1800-1890年、vol. Ⅳ
- HW リンツェン (1993 年)、オランダの Geschiedenis van de techniek。ヴァン・イーン・モダン・サメンレヴィング1800-1890年、vol. Ⅲ
- ローニス、Th. P. (1916)、「De Maatschappij voor scheeps- en werktuigbouw Fijenoord te Rotterdam, voorheen de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij」、経済地理に関するTijdschrift voor scheeps、pp. 133–156
- ド・モンジェリー首相 (1824)、「Mémoire sur les Navires en Fer」
- ラマー、ヨハン・クリストッフェル (1918)、「レントゲン (ゲルハルト・マウルティス)」、Nieuw Nederlandsch Biografisch Woordenboek (NNBW)、vol. IV、シットホフ、ライデン、 1160 ～ 1164ページ
- Tromp、AE (1862)、「Herinneringen aan denkbeelden en voorstellen, betrekkelijk hetnut dat uit de toepassing der stoomwerktuigen op de schepen van oorlog zou kunnen getrokken worden」、Verhandelingen en Berigten betrekkelijk het Zeewezen en de Zeevaartkunde
- ウォルター・ピアース、I . （1890a）、「60年前の複合船舶エンジン第1号」、エンジニア、 pp.232–234、241–242、278、294–296
- ウォルター・ピアース、I.（1890b）、「複合船舶エンジン60年前の第6号」、エンジニア、 pp.103-106、228
外部リンク
- オランダの製紙工場におけるレントゲンの仕事（オランダ語）
