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| 企業の種類 | 国営企業 |
|---|---|
| 産業 | 鉄道輸送 |
| 前身 | ドイツ国鉄 |
| 設立 | 1949年9月7日 （1949年9月7日） |
| 解散 | 1994年1月1日 （1994年1月1日） |
| 運命 | ドイツ国鉄（東ドイツ）との合併 |
| 後継 | ドイツ鉄道 |
| 本社 | 、 |
サービスエリア | |
ドイツ連邦鉄道（ドイツ語発音: [ˈdɔʏtʃə ˈbʊndəsˌbaːn]、直訳すると「ドイツ連邦鉄道」）またはDB（[deːˈbeː] ）は、1949年9月7日に新設された西ドイツ（FRG）の国営鉄道として、ドイツ国営鉄道（DRG ）の後継として設立されました。DBは、ドイツ再統一後、旧東ドイツのドイツ国営鉄道（DR）と合併して1994年1月1日に誕生したドイツ鉄道になるまで、西ドイツの国営鉄道であり続けました。
背景
第二次世界大戦後、ドイツの連合国占領地域の各軍政府は、事実上、それぞれの領土におけるドイツ鉄道を管理していました。1946年10月10日、イギリスとアメリカの占領地域の鉄道は、統一経済地域におけるドイツ帝国鉄道（ Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet ） を設立し、1947年6月25日には、フランス占領下の州は南西ドイツ鉄道（Südwestdeutsche Eisenbahn）を設立しました。FRGの設立に伴い、これらのDRGの後継組織は再統合され、この状況は1951年12月13日に批准された連邦鉄道法 （Bundesbahngesetz）によって成文化されました。ザールラント州の鉄道は1957年1月1日に加盟しました
組織
DBは国営企業であり、いくつかの地方例外を除き、西ドイツ全土の鉄道輸送を独占していました。DBは連邦運輸省（ Bundesverkehrsministerium ）の管理下に置かれました。フランクフルトに本社を置くDBは、1985年には従業員数322,383人で西ドイツで3番目に大きな雇用主でした。特別な交通警察（Bahnpolizei）が警備を担当していました。DBのケータリングは、「ドイツ鉄道公社」（DSG）、後に「ドイツ鉄道サービス公社」（Deutsche Service-Gesellschaft der Bahn）によって提供されていました。これは、かつてのDRGケータリング会社であるMitropaが東ドイツに所在し、東ドイツでドイツ国鉄にサービスを提供していたためです
西ベルリンは東ドイツに囲まれていたため、分断された市内のローカルおよび長距離鉄道サービスは東ドイツによってのみ提供されていたが、西ベルリンの主要旅客駅である動物園近くのハルデンベルク通りにドイツ鉄道が切符売り場を運営していた。
1949～1970年
第二次世界大戦終結後数年間の当面の課題は、ひどく被害を受けたインフラの再建と、機関車および車両の補充であった。東ドイツのドイツ国鉄（DB ）とは異なり、DBは賠償金の対象とならず、マーシャル プランによる資本流入の恩恵を受けた。初期には、新しい蒸気機関車が製造され、運用された。最後の新型蒸気機関車はクラス 10 で、1957 年に運用を開始した。クラス 10 は 2 台のみ製造された。1959 年に最後のクラス 23 機関車が納入され、DB は最後の蒸気機関車を引き継いだ。まもなく、大規模なモータリゼーションの増加に伴い、鉄道の乗客数が減少し始めた。その結果、一部の路線で鉄道バスが導入され、他の小規模な路線は廃止された。主要路線は次第に電化されていった。この時代の後半には、蒸気機関車の使用が減少し、最終的には廃止され、最後の蒸気機関車も1977年に定期運行を停止しました。牽引力はディーゼル機関車と電気機関車に大きく依存するようになりました。ディーゼル機関車と電気機関車の使用増加に伴い、旅客の移動時間の短縮が進みました。トランス・ヨーロッパ・エクスプレスやインターシティといった新しいタイプの旅客列車が導入されました。
貨物輸送もまた、ますます激化するトラック輸送との競争に直面しました。さらに、石炭や鉄鉱石の輸送といった伝統的なサービスは、経済全体の変化に伴い衰退しました。
1970～1993年
フランスでTGVが導入された後、高速旅客列車のICEシステムが開発されました。ハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道のように、相当区間にわたって新しい高速線路の敷設や改修が必要となりました。この時代におけるその他の特徴としては、コンピュータシステムの導入と、欧州鉄道の統合システムに向けた動きが挙げられます。車両の外観は、よりカラフルで多様な塗装が施されるようになりました。
1990年10月に東西ドイツが統一され、DBとDRは共にドイツ連邦政府の特別基金となりました。統一条約（Einigungsvertrag）第26条は、DRが可能な限り速やかにDBと合併することを規定していました。DBはその間、DRとの事業における新たな連携を開始し、ベルリンへのIC（国際鉄道）およびICE（国際鉄道）サービスを開始し、さらに東ドイツの主要都市へのICおよびICEサービスの拡張を行いました。行政上、1992年6月1日、DBとDRは両社を統括する共同取締役会を設立しました。しかし、DBとDRの年間営業赤字が拡大し続けることに対するドイツの政治家の懸念から、合併後の鉄道構造をめぐって合併は延期されました。数年の遅延を経て、連邦鉄道省はドイツ鉄道システムの包括的な改革（バーンレフォーム）を提案し、1993年に連邦議会で承認され、1994年1月1日に発効した。改革案の中核は、(a)ドイツ鉄道（DB）とドイツ鉄道（DR）の合併、(b)株式会社への企業形態の変更であった。しかしながら、ドイツ鉄道は依然として国有企業であった。
DBの会長
- ハインツ・マリア・エフテリング、1957年5月13日 – 1972年5月12日
- ヴォルフガング・ファースト、1972年5月13日 – 1982年5月12日
- ライナー・ゴールケ、1982年5月13日 – 1990年6月18日
- ハインツ・デュール、1991年1月1日～1994年1月1日（その後、新設されたドイツ鉄道AGのトップ）。
参照
外部リンク
- 2008年6月14日にWayback Machineにアーカイブされた写真
- DB:1968-1990（ドイツ語）
- 歴史的背景（ドイツ語）
