ギリングとピカリング線
イギリス、ヨークシャーの旧鉄道線路

ギリングとピカリング線
2006年7月、ライズボロー・カッティングを越えて南東方向を眺める
概要
状態閉鎖
ロケールノースヨークシャー
テルミニ
駅5
サービス
タイプ重鉄道
オペレーターノース・イースタン鉄道
ロンドン・ノース・イースタン鉄道
イギリス国鉄
歴史
オープン1871年10月9日～1875年4月1日（段階的に）
閉鎖1964年8月10日（完全版）
テクニカル
線の長さ18 マイル48.7 チェーン（29.95 km）[1]
トラック数1
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
動作速度20 mph (32 km/h) ビショップハウス・ジャンクション – ギリング
30 mph (48 km/h)
ギリング – ピカリング[2]
ルートマップ
ノースヨークシャー・ムーアズ鉄道
 ピカリング ノースヨークシャー・ムーアズ鉄道||駐車場
フォージバレー線
ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道
ライズボロー・カッティング
 シンニントン
ラスティンガム＆ローズデール鉄道
（未完了）
スパウントン採石場
 カービームーアサイド
カークデール高架橋
 ナウトン
ヘルムズリー
ダンコム・ティンバー・サイディング
ハロームサイディング
 ナニントン
コーキーズ・バンク・カッティング
サースク・アンド・マルトン線
 ギリング
サースク・アンド・マルトン線

ギリング・アンド・ピカリング線(G&P) は、イギリス北ヨークシャーのギリングからピカリングまで走っていた鉄道線でした。

この路線は1871年から1875年にかけて段階的に開通し、ギリングでサースク・アンド・マルトン線（T&M）と、ピカリングでヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道と接続されました。この路線は、ヘルムズリー、カークビームーアサイド、ノートン、ナニントン、シンニントンの各集落と、ノース・イースタン鉄道（NER）の他の路線を結んでいました。旅客輸送は1953年2月2日に廃止され、1964年8月10日には全線が廃止されました。

歴史 1864–1913

ノース・イースタン鉄道は1864年に初めてライデールからヘルムズリーに至る路線の計画を提出したが、却下された。他の会社（ライデール鉄道会社とリーズ・ノース・ヨークシャー・アンド・ダラム鉄道（LNYD）が主要な競合相手であった）がこの地域に鉄道を敷設しようとしていたため、ノース・イースタン鉄道は行動を起こさざるを得ないと感じた。[3]ノース・イースタン鉄道とライデール鉄道はそれぞれ鉄道の計画を提出したが、どちらの試みも議会で否決された。最終的にライデール鉄道とノース・イースタン鉄道は合意に達し、ノース・イースタン鉄道はヘルムズリー経由でピカリングまでの路線を建設し、ライデール鉄道には発生した費用として11,000ポンドの補償が支払われることとなった。[4]

ライデール計画は、ギリングから北上しヘルムズリーを経由してストークスリー、ソーナビーに至る路線で、ハロームに三角形の分岐を設け、東側の支線はカークビームアサイド[注 1] [5]を通過し、ピカリングを迂回してスカーバラへ直行する計画だった。さらに、カークビームアサイドから北へ分岐し、ファーンデール[6]へと至る支線も提案されていた。ライデール鉄道の北側の支線は両方ともトンネル掘削と相当数の高架橋を必要とした（ファーンデール支線だけでも、10マイル（約16キロメートル）にわたってダブ川を73回横断する計画だった）。 [4]結局、NERは2つの小さな調整を加えて1864年の計画を堅持した。カウトン（T&MとG&Pがパーラメンタリージャンクションで合流する場所）で北から東へのカーブを作らず、そのためホーヴィンガムからの直通運転は行わず、当初の意図では、路線は北からピカリングに入り、フォージバレー線となるスカーバラへの直通運転を可能にすることになっていた。[6]

路線の最初の区間は1871年10月に完成し、ラスケルフの本線から南から東へのカーブ（ビショップハウスからサンベック）が設置され、列車がヨークまで直通できるようになった。[7]これは1865年にペロー法および他の支線法として議会に一連の提案として提出され、1865年6月に国王の裁可を得た。[8]その後、路線は段階的に建設され、ギリングからヘルムズリーまでは1871年（ラスケルフの新しいカーブと同日に開通）、ヘルムズリーからカービームーアサイドまでは1874年、カービームーアサイドからピカリングまでは1875年に開通した。[9]路線の東端は南からピカリングに入り、リリントンからヨーク・アンド・ノース・ミッドランド線、そしてミル・レーンと呼ばれるジャンクションでフォージ・バレー線と接続した。[10]

この路線はギリング駅を出発し、東方向に2マイル（3.2 km）進んだ後、T&Mルートから分岐して真北のナニントンに至り、さらに北西に進んでヘルムズリーに至った。[11]ヘルムズリーで路線はほぼ180度カーブし、東に進んでノースヨークシャー・ムーアズの南端を横切り、ノートン、カークビームーアサイド、シンニントンに停車した。[12]

この路線は全線単線で、ヘルムズリー駅とカービームーアサイド駅に待避線がありました。ピカリングのミル・レーン・ジャンクションで他の鉄道と合流する区間（0.25マイル [0.40 km] [13]）の一部が複線化されていました。 [10]この路線には、ライズボロー切通し、コーキーズ・バンク切通し、カークデール高架橋という3つの主要な土木工事がありました。この路線の土木工事は、T&M線よりもはるかに重厚でした。[14]

歴史 1914–1964

G&P線の列車は、ラスケルフ付近の東海岸本線（イースト・コースト・メイン・ライン）の東南カーブを経由してヨークまで直通していた。1914年にT&M線の旅客サービスがマルトンとギリング間の運行に縮小されると、これらの列車はG&P線とT&M線両方の幹線となった。[15]この日以降、T&M線からギリングを発着する列車は、ヨーク発着のG&P線と重なるようになった。ギリングから東へ発着する路線の性質上、両路線の出発時刻がほぼ同一であったため、東行き列車の運行競争は、会社によって公式に認可されていなかったにもかかわらず、珍しくなかった。[16]

1931年1月、T&M線のダイヤ上の旅客列車の運行は全面的に停止され、ピカリングからヨークまではG&P線のみが運行された。しかし、当時は1日1本がピルモアまで直通運転され、さらに午後に学童向けの非告知運行もあった。[17]第二次世界大戦中は旅客輸送はまばらで、ピカリング発着の往復列車はわずか2本のみであった。そのうち1本はヨークまで直通し、もう1本はアルンで止まり、そこからヨークへ乗り入れていた。1950年10月までに、ヨークとピカリングの間には直通列車が3本運行されたが、すべての列車がイーストコースト本線の全駅に停車するわけではなかった。[18]ビショップハウス・ジャンクションからミル・レーン・ジャンクションまでの路線では、1950年に廃止されたアンプルフォースを除き、引き続き全駅に列車が停車した。 [19]

1953年2月2日、全駅が旅客営業を停止したが、日曜運行がなかったため、最終列車は前週の土曜日（1953年1月31日）に運行された。[20]ほとんどの駅は貨物列車のみの運行を継続した。旅客営業停止後も、観光列車、ハイキング列車、夏の海辺への旅行列車は頻繁に運行されたが、最後の公式旅客列車は、 1963年11月にイギリス空軍フィリングデールズにBMEWS基地が開設された際に運行された特別列車であった。カービームーアサイドとピカリング間の区間は旅客列車の運行停止と同月に全線が閉鎖されたが、[21]ピカリングの一部区間は、路線西側のガス工場への分岐点として残された。[22]閉鎖直後にカービームーアサイドとピカリング間で線路撤去工事が行われ、1964年にライデール線全線が完全廃止されるまで、カービームーアサイドが終着駅となった。 [23]

ライン作業

ノース・イースタン鉄道路線図（南）

開業当初、ヘルムズリー駅には機関庫があり、その日の始発列車と終発列車を同駅との間で牽引していました。同様に、路線がカービームーアサイドまで開通すると、機関車はそこへ移動し、朝一番の列車を発車させました。鉄道がピカリングまで全線開通すると、北アイルランド鉄道（NER）は機関庫を撤去し[24]、ピカリングまたはヨークから牽引力を供給するようになりました[25] 。

ヘルムズリー駅とカービームーアサイド駅は、2つのプラットホームを持つ待避線を持つ唯一の駅であった（ただし、ナウトン駅には「オープンサイディング」と呼ばれるプラットホームのない待避線があった）。待避線は列車の行き違いが必要な場合のみ使用され、列車の行き違いが不要な場合は、列車の進行方向に関係なく、ヘルムズリー駅の最西端の線路[26]とカービームーアサイド駅の最北端の線路（両駅とも駅舎に隣接）が使用された。[10]

信号所は（西から東へ）ギリング、ヘルムズリー、カービームーアサイド、ゴスリップ橋（ピカリング）に設置されていた。[12]路線の信号方式は、電子トークン、駅員、切符、そして蒸気機関車1台による方式が混在していた。[2]ヘルムズリーから東行きの列車がヘルムズリーからギリング区間の駅員を乗せて到着したというカービームーアサイドでの事故をきっかけに、徐々に全線で電子トークン方式が導入されていった。[27] 1924年から1933年にかけて、段階的に全線で電気トークン方式が導入された。 [28]

路線上のすべての駅には牛舎と石炭置き場が設けられており、主に農産物や牛をライデール郊外の市場へ輸送するために利用されていました。[29]

1896年には、この路線の列車は片道5本で、木曜日にはピカリング方面への下り列車が1本追加されました。日曜日は旅客運転は行われませんでした。[30] 1906年までに、この路線の列車は片道4本に減らされ、木曜日にはピカリング発のみの列車が1本追加されました。[31] T&M線の旅客運転が終了してから3年後の1934年には、ピカリングとヨークの間で毎日往復5本の列車が運行されるようになりました。[32]戦時中は、列車は1日2本の直通列車に減らされ[33]、コックスウォルド駅のループで乗務員が列車の交換を行う単純な往復運転となりました。[34]

駅

路線沿いに5つの駅が建設され、以下の表に各駅の位置を示します。ギリング駅はT&M線の一部として、ピカリング駅はY&NMR線の一部として建設されました。

名前 座標 注記
ナニントン 北緯54°12′10.9″ 西経1°00′19.3″ / 北緯54.203028° 西経1.005361° / 54.203028; -1.005361 ナニントン駅長の職は1926年に廃止され、その後ヘルムズリーの管轄となった。[35]
ヘルムズリー 北緯54度14分38.7秒 西経1度03分09.2秒 / 北緯54.244083度 西経1.052556度 / 54.244083; -1.052556 ここからの輸送は木材が主でした。駅のすぐ手前からダンコム・パーク行きの標準軌の路線が出発し、さらに狭軌の路線も木材輸送に使用されました。駅には、ダンコム・パークの所有者であるフェヴァーシャム家の要請により、5つの待合室が設置されました。[36] 1等客と2等客それぞれに1室ずつ、そしてその他客用の待合室が1室ずつありました[37]。
ナウトン 北緯54°15′09.3″ 西経0°59′26.6″ / 北緯54.252583° 西経0.​​990722° / 54.252583; -0.990722 待避線があったが、駅のカービームーアサイド側で切断され、長い側線が設けられた。[38]
カービームーアサイド 北緯54度15分56.5秒 西経0度55分48.4秒 / 北緯54.265694度 西経0.​​930111度 / 54.265694; -0.930111 乗客数で見ると路線上で最も混雑した駅であり、1909年にはピーク時に29,000人の乗客が利用した。[39]
シンニントン 北緯54度15分23.1秒 西経0度51分28.4秒 / 北緯54.256417度 西経0.​​857889度 / 54.256417; -0.857889 この駅の乗客数は、特に路線終盤には少なかった。バスは村内まで直通していたが、駅は村とA170道路の南に位置していた。[40]
2006年4月のヘルムズリー駅跡地、東側を望む

貨物輸送

この路線には、貨物ターミナルへの2つの主要な側線がありました。ヘルムズリーのすぐ西にあるダンコム・パークと、シンニントンのすぐ西にあるスパウントン採石場です。 [12]ダンコム・パークは広大な森林地帯を有していたため、木材が主要な産品であり、特に1918年には木材不足に見舞われました。ヘルムズリー駅から西へ3マイル（4.8km）の側線が敷設されました（駅構内にも交換側線がありました）。この側線は1930年代に廃止されました。[30]木材は路線の他の駅でも重要な輸送手段であり、ナニントン、カービームーアサイド、シンニントンの各駅は鉄道による木材の輸送で忙しくしていました。[41]

スパウントン採石場は1928年に開削され、1930年にLNERとの協定により、シンニントン駅への東向きの側線が敷設されました。この側線はピカリング行きの貨物列車が運行しており、シンニントン駅で停車後、この側線に逆戻りしていました。線路の保守は不十分で、脱線事故が多発したため、1948年2月以降は使用されていませんでした。[42]

この路線には、ナニントンとヘルムズリーの間のハロームに1880年に設置された小さな側線がありました。当初、地元住民は駅の設置を訴えましたが、実現しませんでした。側線は長さが41ヤード（37メートル）と短く、標準サイズの貨車5両が通れる程度で、ギリ​​ング方面に分岐点がある1本の線路だけでした。列車を回送する必要がある場合は、地域の農家はヘルムズリーに連絡し、貨物列車を側線に停車させる許可を得る必要がありました。[43]

ヘルムズリーの上流に広がる荒野は戦車乗組員の訓練に最適で、ヘルムズリー駅には荷積み場があったという利点もあった。戦車列車は通常週1回運行されていたが、時には週3回運行されることもあった。積み込みと荷降ろしは夜間に行われ、兵士たちは戦車を載せる貨車の両側に立ち、煙草を吸ってその明かりで戦車操縦士の目印を作った。[44]

ナウトン駅は、小規模な駅としては特に賑わっていました。果物を多くの目的地に輸送し、砂糖の貯蔵にも使われ、駅のすぐ南にあるウォンブルトン空軍基地の旧飛行場にある大麦の積み替え拠点でもありました。 [45]ウォンブルトン空軍基地の建設中、ティーズサイドからナニントン駅まで特別にスラグを積んだ列車が運行され、そこから飛行場まで輸送されました。1943年6月7日から7月21日の間に13本の列車が運行され、LNERはナニントン駅で入換機関車を提供しました。スラグは石炭積み込み口からトラックに積み込まれました。[46]

ヘルムズリー駅とカービームーアサイド駅の両方から大量の牛が輸送され、特にカービームーアサイドでは羊が重要であった。最後の羊輸送の特別列車は1952年にカービームーアサイドから運行された。[47]

事故や事件

  • 1875年11月26日、ギリングからナニントンへ向かう途中の列車が脱線した。[48]
  • 1948年2月、スパウントン採石場の線路が機関車の下で崩壊し、機関車のすべての車輪が地面に接触した。[42]

ラスティンガム＆ローズデール軽便鉄道

1896年軽便鉄道法（ 1896年、ヴィクトリア州法典48章59-60 ）が成立した後、ラスティンガム・アンド・ローズデール軽便鉄道会社は、G&P線から北方へ路線を建設する提案を幾度か提出した。この路線は、シンニントンのすぐ西から西北向きの分岐点を経てラスティンガム・アンド・ローズデールまで谷を8マイル（13km）上って、最終的にはローズデール鉄鉱石鉄道に接続する予定だった。[49] [50]議会はその後の修正を経て法案を承認し、1902年に工事が開始されたが、すぐに中断し、鉄道は完成しなかった。[51] [52]

閉鎖後

線路の撤去は1965年3月に始まり、同年8月に完了した。[53]旧建物の多くは（特に個人住宅に）転用されているが、カービームーアサイドの旧駅舎は長年農業エンジニアリング会社によって使用されていた。[10]この建物は2010年4月に新しい住宅団地の建設のため取り壊された。[54]

ライデール地区議会は、ヘルムズリーとカークビームアサイド間の線路部分を自転車道/緑道として利用できるようにすることを提案した。[55]カークビームアサイドのすぐ東、カークビー・ミルズに隣接する部分は、 1962年から1964年にかけてA170号道路が町の南側に再配置された際に、ケルドホルム村を通る曲がりくねった区間を避けるために使用された。[56] [57] [10] [58]

注記

  1. ^ カークビームーアサイドの町名は、図のように綴られます。鉄道駅は、様々な綴り方（カービー・ムーアサイドなど）がありましたが、ほとんどの場合、2番目の「K」は省略されていました。G&P線のNER/LNER/BR鉄道駅を指す場合は、Kirbymoorsideのままです。

参考文献

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参考文献

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  • フール、ケン（1974年）『グレートブリテン鉄道地域史 第4巻 北東部』デイヴィッド＆チャールズ社 ISBN 0 7153 6439 1。
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  • ハウアット、パトリック（1988年）『ライデール鉄道とモーブレー渓谷』ヘンドン出版、ISBN 0 86067 111 9。
  • ハウアット、パトリック（2004年）『ライデール鉄道』ベアストウ出版、ISBN 1-871944-29-5。
  • サギット、ゴードン（2005年）『ノース・イースト・ヨークシャーの失われた鉄道』カントリーサイド・ブックス、ISBN 978-1-85306-918-5。
  • ヤング、アラン（2015年）『ヨークシャーの失われた駅：ノース・ライディングスとイースト・ライディングス』シルバーリンク・パブリッシング、ISBN 978-1-85794-453-2。
  • オンライン路線図
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