グレイズビル橋
オーストラリア、シドニーの橋

グレイズビル橋
（現在の橋）
2024年に撮影されたグレイズビル橋
座標南緯33度50分31秒 東経151度08分52秒 / 南緯33.8420度 東経151.1477度 / -33.8420; 151.1477
運ぶビクトリアロード
十字架パラマタ川
ロケールドラモインとハントリーズポイント、シドニー、ニューサウスウェールズ、オーストラリア（地図）
所有者ニューサウスウェールズ州交通局
特徴
デザインコンクリートアーチ 道路橋
全長579.4メートル（1,901フィート）
身長45メートル（148フィート）
最長スパン305メートル（1,001フィート）
歴史
建築家
建設された1959–1964
建設費3,417,265ポンド
オープン1964年10月2日; 61年前ケント公爵夫人マリーナ王女 （1964年10月2日）
正式名称グレイズビル橋
タイプ州立遺産（建造物）
指定された2014年10月1日; 11年前 （2014年10月1日）
参照番号1935
タイプ道路橋
カテゴリ輸送 – 陸上
ビルダー
  • リード＆マリック （エンジニア、イギリス）
  • スチュアート・ブラザーズ（建設業者、シドニー）
位置
地図
グレイズビル橋（現在の橋）のインタラクティブ マップ
参考文献
[1] [2] [3]

グレイズビル橋は、オーストラリア、ニューサウスウェールズ州、カナダベイとハンターズヒルの地方自治体地域にある、ビクトリア・ロードをパラマタ川に架ける、世界遺産に登録されたコンクリートアーチ 道路橋です。シドニー郊外のハントリーズ・ポイントとドラモインを結び、ヴィクトリア・ロードの橋として機能しています。橋名はグレイズビルですが、実際にはここにはありません。

グレイズビル橋は有名なシドニー ハーバー ブリッジの数キロ上流にあります。1964年に完成した当時、グレイズビル橋はこれまで建設された中で最も長い単一径間コンクリート アーチ橋でした。グレイズビル橋は、フィグ ツリー橋とターバン クリーク橋を含む 3 つの橋の複合体の中で最大のもので、ノース ウェスタン エクスプレスウェイの一部として交通を運ぶように設計されました。この橋は、ニューキャッスルからワルーンガ/レーンコーブを経由してグリーブ/アナンデールを経由して市内に接続する交通を接続するこの高速道路プロジェクトの第 1 段階でした。コミュニティ活動により、高速道路プロジェクトは 1977 年にウラン政府によって放棄され、グレイズビル橋は既存の幹線道路に接続するだけになりました。[4]

グレイズビル橋は、アンソニー・ジー、G・マウンセル・アンド・パートナーズ、ユージン・フレシネによって設計され、1959年から1964年にかけてリード・アンド・マリク（エンジニア、イギリス）とスチュアート・ブラザーズ（建設業者、シドニー）によって建設されました。この橋はニューサウスウェールズ州交通局が所有しています。この橋は2014年10月1日にニューサウスウェールズ州遺産登録簿に登録されました。[5]

歴史

ヨーロッパ人は、シドニー湾に上陸した直後、シドニーのグレイズビル／ドラモイン地域に初めて定住しました。1790年代、この地域での農業を奨励するため、グレイズビル近郊に12ヘクタール（30エーカー）の土地が王室から授与されました。後に郊外となるグレイズビルは、1850年代まで孤立した田園地帯のままでしたが、ニューサウスウェールズ州の裕福な入植者のための「紳士邸」開発のため、以前の土地が大規模な都市建築区画に分割されました。[5]

1881年の橋

グレイズビル橋
（1881年橋）
座標南緯33度50分37秒 東経151度08分41秒 / 南緯33.843524度 東経151.144589度 / -33.843524; 151.144589
運ぶ
  • ビクトリアロード[6]
  • （道路、歩行者、そして後に路面電車）
十字架パラマタ川
ロケールドラモインとハントリーズポイント、シドニー、ニューサウスウェールズ州、オーストラリア
別名パラマタ橋
特徴
デザイン 旋回スパンを持つトラス桁橋
全長274.32メートル（900フィート）
幅7.62メートル（25フィート）（道路）
最長スパン45.72メートル（150フィート）[7]
スパン数6
下のクリアランス6.1メートル（20フィート）
歴史
オープン1881年2月11日[8] [9] （1881年2月11日）
閉鎖1964 （1964年）
置き換えグレイズビル橋
位置
地図
グレイズビル橋（1881年橋）のインタラクティブマップ

シドニーへのアクセスを改善するため、パラマタ川のグラディスビルに埠頭が建設され、ドラモインとハントリーズ・ポイント間の川に、旋回スパンを持つ2車線鋼製ラチストラス 桁橋が架けられました。元の橋の砂岩の橋台は、現在の橋の南西側の川岸に今も残っています。この橋は路面電車と道路が通行していましたが、歩行者は通行できませんでした。[5]グラディスビル橋、あるいはパラマタ川橋とも呼ばれるこの橋は、1881年2月1日に開通しました。[10] [11] [12]

旧グレイズビル橋は、1880年代に建設された一連の橋の一部として建設され、フィグツリー橋とアイアンコーブ橋もこの時期に建設されました。建設当時はパラマタの東側でパラマタ川を渡る唯一の橋で、パント船と渡し船（蒸気船）が川を渡る主な手段でした。橋に最も近い橋はベドラムパントで、1829年から1881年まで現在のグレイズビルのパントロードと現在のアボッツフォードのグレートノースロードの間で運行されていました。この橋はまた、ライドから市内への路面電車サービスの提供に関する地域の運動によって建設されました。[13]

1881年に建設されたグレイズビル橋は、現在の橋の西約300メートル（984フィート）のところにあった。この元の橋は片側1車線の交通と路面電車のみが通っていた。橋の南端には旋回スパンがあり、帆船や煙突の高い蒸気船が通れるように開くことができた。[14]ニューキャッスルからの「60マイル」炭鉱労働者は、モートレイク（現在はブレックファスト・ポイントとして再開発されている）にあるオーストラリア・ガス・ライト・カンパニー（AGL）のガス工場敷地にアクセスするために、橋を開く必要があった。橋は鉄の円筒の上に架けられ、両端には砂岩の橋脚があった。今日では元の橋で残っているのは砂岩の橋脚のみで、北側の橋脚はハントリーズ・ポイントのフェリー埠頭に隣接し、南側の橋脚はドラモインのハウリー・パークにある。

現在の橋

1950年代、戦間期から第二次世界大戦後にかけて、シドニーでは自家用車の所有と道路貨物輸送が急増したため、旧グラディスビル橋を渡る交通はますます混雑するようになりました。 [15]路面電車やパラマタ川沿いの船舶輸送による運行中断や遅延が頻繁に発生していたため、この問題を緩和するには新しい橋が必要であることがすぐに認識されました。[5] [16]

1950年代後半、主要道路局（DMR）は、グラディスビル橋の架け替えに、独自設計の従来型鋼トラス橋を採用する計画でした。しかし、英国の土木会社G・マウンセル・アンド・パートナーズが準備した代替案が、シドニーを拠点とする建設会社スチュアート・ブラザーズと提携していた別の英国企業、リード・アンド・マリク社によってすぐに提案されました。[5]

土木技師のガイ・マンセルは、最近、プロのビジネスパートナーと袂を分かち、国際的なエンジニアリングの機会を模索していたが、新しいグレイズビル橋には、DMRが設計した鋼鉄トラスよりもコンクリートアーチ橋の方がはるかに適しており、経済的な解決策になることを認識していた。しかし、橋の契約を獲得することは、おそらく会社のパートナーからは見込みの薄いものとみなされており、プロジェクトには最初から限られたリソースが投入された。会社の最初の新卒採用者である22歳のアンソニー・ギーは、マンセルの初期図面を実行可能な設計に展開し、リード＆マリク社とスチュアート・ブラザーズが価格を策定する任務を与えられた。設計が前例のないものだったこともあり、この提案は、国際的に尊敬されている技術者であり、プレストレストコンクリート工法の先駆者であるユージン・フレシネットによって独立して検討された。フレシネットの生涯最後の作品の一つとして、全長277メートル（910フィート）、6車線の高架コンクリートアーチ橋の建設が提案されたが、すぐに305メートル（1,000フィート）まで延長され、設計が承認され、建設契約が締結された。[5]

DMRは、630万ドルをかけて建設した新しいグラディスビル橋を、ノースウェスタン・エクスプレスウェイ（シドニーと北部郊外、そしてニューキャッスルを結ぶ主要幹線道路となる大規模な道路工事）の一部にすることを計画していた。この戦略的プロジェクトは最終的に1970年代に中止されたが、新しいグラディスビル橋は1959年12月に着工し、完成までにほぼ5年を要した。[5]橋は1964年10月2日にプリンセス・マリーナによって正式に開通した。[17]橋は当初6車線で開通したが、外側の車線が特別に幅広だったため、後の再構成が可能になった。現在、橋はコンクリートの中央分離帯で区切られた北行き3車線、南行き4車線となっている。

設計と建設

橋の計画当時、今後数年間で非常に大型の船舶が橋の下を通過することが予想されていました。このことと、敷地の地形を考慮すれば、橋は61メートル（200フィート）という高い地上高で設計されました。

新しいグレイズビル橋の建設は、当時としては注目すべき技術的成果であり、大胆かつ前例のないものであったため、その革新的な設計と建設法は国際舞台でいくつかの新しい基準を打ち立てました。その建設法は多くの点で、一時的な型枠の上に構築されたセグメント化されたユニットを使用してアーチを建設するローマの手法を彷彿とさせます。グレイズビルの場合、これらは中空のプレキャストコンクリートブロックであり、川の上を荷船から巻き上げられ、線路を通って型枠の上を移動され、所定の位置に配置されました。数ブロックごとに、特殊な膨張式ゴム製ガスケットが挿入されました。アーチのすべてのブロック（写真には写っていませんが、全部で4つの平行アーチがあります）が所定の位置に設置されると、ガスケットは合成油圧流体を使用して「膨張」し、アーチ全体が拡張して型枠から持ち上げられ、アーチ自体の重量を支えます。正しい位置に調整されると、ガスケットに液体コンクリートが充填され、油が追い出されて硬化し、恒久的な固体アーチを形成します。次に型枠を横に移動させ、次のアーチを同じ方法で構築しました。4つのアーチがすべて完成すると、さらにプレキャストコンクリートユニットで構築されたデッキが上に敷かれました。アーチは川の両側にある 堅固な砂岩の岩盤に固定されます。

当初この場所に入札された橋は、比較的従来型の鋼製 カンチレバー橋でしたが、請負業者の1社が、既存の橋梁建設技術の限界に挑戦するものとして、代替案となる懸垂アーチ設計を提案しました。請負業者の設計者は、ロンドンのG・マウンセル・アンド・パートナーズでした。この代替案は、著名な橋梁技師であるウジェーヌ・フレシネに提出された後、採用され、フレシネは設計案に推奨事項を加えて承認しました。例えば、インフレータブルガスケット方式は、フレシネがずっと以前の設計で先駆的に採用していました。

グレイズビル橋は、世界初の305メートル（1,000フィート）スパンのコンクリート橋であり、数多くの工学的・技術的要素が盛り込まれ、世界をリードする橋梁設計・建設の成果となりました。また、建設にコンピュータプログラミングを採用した最初の橋、あるいは最初の橋の一つでもありました。当時は適切な専用エンジニアリングソフトウェアが存在しなかったため、橋梁設計者（G. Maunsell & Partnersのアンソニー・ギー）は、建設の指針となる解析および詳細設計用の5つのコンピュータプログラムを開発しました。[5]

スウェーデンのサンド橋（1943年建設、全長264メートル）を抜いて世界最長のコンクリートアーチ橋となった新グラディスビル橋は、前例のない成功を収め、世界中の注目と関心を集めました。全長305メートル（1,000フィート）、水面上61メートル（200フィート）、幅22メートル（72フィート）、両側に幅2メートル（6フィート）の歩道を備えた新グラディスビル橋のスケールは、世界屈指の建築技術の偉業の一つとして確固たる地位を築きました。[5]

1970年代、交通量の増加に対応するため、グレイズビル橋は構造変更なしで6車線から7車線に拡幅されました。この拡幅は、車道両側の広い歩道の幅を狭めることによって実現されました。この点を除けば、この橋は1964年の完成以来、ほとんど変わっていません。[5]

グレイズビル橋は、2014年10月1日の50周年を記念して国際工学遺産標識に指定され、2015年12月15日には国際歴史土木工学ランドマークに指定されました。[5]

説明

グレイズビル橋は、パラマタ川の北岸に位置するグレイズビル郊外と、その南側および東側に位置するドラモインを結んでいます。[5]グレイズビル橋は、支間305メートル（1,000フィート）の4ボックスプレストレストコンクリートアーチ橋です。全長（アプローチ部を含む）は579.4メートル（1,901フィート）です。橋を渡る道路は7車線で、両側に歩道があります。[5]

橋のアーチは、パラマタ川の両側にある砂岩の 基礎に埋め込まれたコンクリート製スラストブロックによって支えられています。橋は4つのアーチで構成され、それぞれがプレキャストコンクリート製の箱形断面で作られています。各ブロックのリブは、杭で支えられた支保工システム上に設置されました。4つのアーチが設置されると、ダイヤフラムを通過する横方向のケーブルによって、フレシネ式応力伝達システムを用いてアーチ全体が応力を受けました。[5]

アーチの完成に伴い、アーチとアプローチの両方に、リー・マッコール方式を用いて垂直方向に張力をかけられた橋脚が建設されました。これらの橋脚は、8本のプレキャストおよびプレストレストT字型縦梁と、各スパンにつき4本の現場打ち横梁、そしてT字型梁間に現場打ち充填材を配したワッフル構造のデッキを支えました。デッキの北端では、6車線からフレア状に広がり、ビクトリア・ロードとバーンズ・ベイ・ロードに通じる分岐車線に対応しています。[5]

グレイズビル橋は、パラマタ川を渡る橋の中で最も東（下流）に位置しています。さらに東へ少し進むと、パラマタ川はポート・ジャクソンに流れ込み、ポート・ジャクソンの次の橋はシドニー・ハーバー・ブリッジです。

状態

グラディスビル橋は現在も運行されており、毎日大量の都心部の道路交通を担っているが、定期的なメンテナンス作業により物理的には良好な状態にあるようだ。[5]

変更と日付

1970年代、グラディスビル橋の車道は、橋の交通量の増加に対応するため、構造変更なしで6車線から7車線に拡幅されました。この拡幅は、車道両側の歩道の幅員を一部削減することで実現しました。[5]グラディスビル橋の北東側に沿って設置されたフェンスは、後から追加されたものと思われます。[5]

自転車と歩行者のアクセス

橋の両側には歩道があります。西側の歩道は幅1メートル未満で、自転車で通行するには狭すぎます。東側の歩道は共用自転車道として指定されていますが、こちらも幅1.7メートル（5フィート7インチ）しかなく、道路側には鋼鉄製の手すりが付いた低い柵、そして橋脚側には幅2メートル（6フィート7インチ）の柵が設置されています。これらの柵により、自転車と歩行者の双方向通行で有効な歩道幅は約1メートル（3フィート3インチ）となっています。

北端からのアクセスは、ハントリーズ・ポイント・ロードから橋の真下にある階段付きの歩行者用トンネルを経由します。橋は車椅子ではアクセスできません。

遺産登録

2013年12月19日現在、グラディスビル橋は1964年の完成当時、長さ305メートル（1,000フィート）で世界最長のコンクリートアーチスパン橋として州の文化遺産としての重要性を持っています。ニューサウスウェールズ州でこのタイプの橋が2つしかないうちの1つであるグラディスビル橋は、国際舞台における技術と工学の成果の代表的な例と考えられています。[5]グラディスビル橋は、設計と建設の新しい世界標準を設定した革新的なデザインで、建設にコンピュータプログラミングを使用した世界初の橋の1つです（おそらく最初の橋です） 。 [5]特に社会的に重要な意味を持ち、国際的に高く評価されている多くのエンジニアやエンジニアリング会社（G. Maunsell & Partners や Eugene Freyssinet など）との重要な関係を持つグラディスビル橋は、世界のランドマーク的な工学的成果の1つです。 [5 [5]

この場所は、ニューサウスウェールズ州の文化や自然の歴史の流れやパターンを示す上で重要です。

グレイズビル橋は、1964年の完成当時、世界最長のコンクリートアーチスパン橋として州の歴史的遺産に指定されています（1,000フィートの記録は1980年まで15年間保持されていました）。[5]技術と工学の成果を代表する例とみなされているグレイズビル橋は、革新的なデザインで、国際舞台で設計と建設の新しい基準を確立しました。[5]世界でも画期的な工学的成果の一つであるグレイズビル橋は、建設にコンピュータプログラミングを利用した世界初の橋の1つです（最初の橋ではないにしても）。[5]

この場所は、ニューサウスウェールズ州の歴史における文化史または自然史において重要な人物または集団と強い、または特別なつながりがあります。

グラディスビル橋は、国際的に高く評価されている多くの技術者やエンジニアリング会社と関わりがあることから、州の文化遺産として重要な意味を持っています。[5]英国の会社 G. Maunsell & Partners によって設計された新しいグラディスビル橋を、より標準的な鋼製トラス橋ではなくコンクリートアーチ橋にするという構想は、ガイ・マンセルによるものです。マンセルは尊敬される英国の技術者であり、プレストレストコンクリートの初期の開発者でした。20 世紀半ば、グラディスビル橋が建設されていた当時、G. Maunsell & Partners は、世界中の象徴的な橋の建設に独創的な手法を適用していました。[5]グラディスビル橋は、革新的で前例のない設計を評価した著名なフランス人技術者、ウジェーヌ・フレシネとも関係があります。橋梁建設におけるプレストレストコンクリートの使用の先駆者であるフレシネのグラディスビル橋の設計への貢献は、彼の生涯最後の作品の一つでした。[5]

この場所は、ニューサウスウェールズ州における美的特徴および/または高度な創造的もしくは技術的成果を示す上で重要です。

グラディスビル橋は、その美観と技術的意義から、州の重要文化財に指定されています。[5] 1964年の建設当時、グラディスビル橋は世界最長のコンクリートアーチスパン橋であり、その革新的な設計は国際舞台における設計と建設の新たな基準を確立しました。国際的に先導的な技術と工学の成果であるグラディスビル橋は、世界のランドマーク的な工学的成果の一つとされています。[5]特に注目度の高いインフラプロジェクトにおいて美観が重視されていた時代に建設されたグラディスビル橋は、印象的で視覚的に特徴的な構造物であり、道路や川から都心のランドマークとして機能しています。[5]

この場所は、社会的、文化的、または精神的な理由により、ニューサウスウェールズ州の特定のコミュニティまたは文化グループと強い、または特別なつながりがあります。

グレイズビル橋は、ニューサウスウェールズ州のコミュニティに対する社会的価値から、州の重要文化財に指定されています。[5] 1881年に架けられたグレイズビル橋の架け替えと、実現しなかったノースウェスタン・エクスプレスウェイの開発は、シドニーのコミュニティの要望がきっかけとなり、その要望に直接応えた、主要道路局の主要プロジェクトでした。[5]この地点でのパラマタ川の横断は、市と北部郊外を結ぶ重要な接続点であると考えられていました。ニューカッスルへ向かう計画中の高速道路の重要な接続点である新しいグレイズビル橋は、交通渋滞を緩和し、戦後に発展しつつあった新しい住宅地やコミュニティへのアクセスを改善することが目的でした。[5]今日、グレイズビル橋は、シドニーのコミュニティを支える主要幹線道路であり続けているランドマーク的な建造物です。[5]

この場所は、ニューサウスウェールズ州の文化や自然の歴史の理解に貢献する情報を生み出す可能性を秘めています。

グレイズビル橋は、その技術的重要性から州の遺産として重要であり、そのため、この橋が技術的および工学的成果の代表的な例とみなされるに至った世界クラスの設計と建設の基準に関する情報を明らかにする可能性がある。[5]

この場所は、ニューサウスウェールズ州の文化史や自然史の珍しい、希少な、あるいは絶滅の危機に瀕した側面を保っています。

グラディスビル橋は、ニューサウスウェールズ州で珍しいコンクリートアーチスパン橋の例として、州の文化遺産として重要な意味を持っています。[5]グラディスビル橋は、州内でこのタイプの橋が2つしかないうちの1つです。もう1つは、グラディスビル橋の建設も担当した、実現しなかった同じノースウェスタン高速道路プロジェクトの一部として1965年に建設された、近くのターバンクリーク橋です。どちらも同じチームによって建設されましたが、グラディスビル橋とターバンクリーク橋は、構造仕様と建設方法が明確に異なります。 [5]建設当時は世界最長のコンクリートアーチスパン橋（15年間記録を保持）でしたが、現在では世界で7番目に長い同タイプの橋（1000フィートを超える）です。グラディスビル橋は、クロアチアの1280フィートのクルク橋（1980年建設）に先を越されていますが、オーストラリアで最長のコンクリートアーチスパン橋であり続けています。[5]

この場所は、ニューサウスウェールズ州の文化または自然の場所/環境のクラスの主要な特徴を示す上で重要です。

グレイズビル橋は、ニューサウスウェールズ州における橋梁設計と建設の技術的進歩を象徴する例です。アーチの頂上からは、シドニー・ハーバーブリッジ（1932年）、グレイズビル橋（1964年）、そしてアンザック橋（1995年）へと続く、シドニーの橋梁工学の進化を目の当たりにすることができます。[5] 1881年に建設された旋回橋とフェリーサービスに代わるグレイズビル橋は、パラマタ川を横断する重要な交通橋の代表的な例でもあります。[5]

エンジニアリング遺産賞

この橋は、オーストラリア技術者協会の工学遺産認定プログラムの一環として、国際工学遺産標識を授与され、アメリカ土木学会によって国際歴史土木工学ランドマークに指定された。[18] [19]

  • 現在のグレイズビル橋から見たシドニーの眺め
    現在のグレイズビル橋から見たシドニーの眺め
  • グレイズビル橋の西側
    グレイズビル橋の西側
  • 東を向いたグレイズビル橋から眺めるパラマタ川の昼間の眺め
    東を向いたグレイズビル橋から眺めるパラマタ川の昼間の眺め
  • グレイズビル橋の東側からの眺め
    グレイズビル橋の東側からの眺め

参照

参考文献

  1. ^ 「Gladesville Bridge」（PDF） . Engineers Australia . 2016年3月3日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2016年2月21日閲覧。
  2. ^ 「Guy Maunsell」。エンジニアリングタイムライン。
  3. ^ 「Gladesville Bridge Costs Rise」シドニー・モーニング・ヘラルド、1962年10月3日。 2014年5月6日閲覧。
  4. ^ 「ノースウェスタンとレーンコーブバレーの高速道路!!」OZROADS：オーストラリア道路ウェブサイト。[自費出版元]
  5. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao "Gladesville Bridge". New South Wales State Heritage Register . Department of Planning & Environment . H01935 . 2020年2月18日閲覧。 テキストは、ニューサウスウェールズ州（計画環境省）により CC BY 4.0 ライセンスの下でライセンスされています。
  6. ^ 「voomMAPS - Gregory's 1939 Sydney Street Directory」www.voommaps.com . 2016年11月4日閲覧。
  7. ^ 「パラマタ川に架かる橋」オーストラリアン・タウン・アンド・カントリー・ジャーナル第14巻第343号、ニューサウスウェールズ州、1876年7月29日、21ページ。 2016年11月5日閲覧– オーストラリア国立図書館より。
  8. ^ 「Gladesville Bridge」.ニューサウスウェールズ州遺産データベース.環境・文化遺産局. 2016年11月7日閲覧。
  9. ^ 「パラマタ川に架かるグラディスビルの新橋」（建設初期の様子を描いた版画） .イラストレイテッド・シドニー・ニュース・アンド・ニューサウスウェールズ・アグリカルチュラル・アンド・グラジエ誌第17巻 第5号 1880年5月15日 p. 3 . 2016年11月5日閲覧– Trove（オーストラリア国立図書館）経由.
  10. ^ 「News of the Day」.シドニー・モーニング・ヘラルド. 1881年2月4日. 2010年9月10日閲覧。
  11. ^ 「ファイブ・ドック橋」イブニング・ニュース第4257号、シドニー、1881年2月4日、3ページ。2016年11月3日閲覧- Trove、オーストラリア国立図書館経由。
  12. ^ 「アイアン・コーブ橋開通」シドニー・モーニング・ヘラルド、第13号、938ページ、1882年11月30日。13ページ。2016年11月5日閲覧– Trove、オーストラリア国立図書館経由。
  13. ^ 「ライド行きの路面電車」オーストラリアン・タウン・アンド・カントリー・ジャーナル、第XXII巻、第565号、ニューサウスウェールズ州、1880年11月6日、11ページ。 2016年11月3日閲覧– Trove、オーストラリア国立図書館経由。
  14. ^ 「パラマッタ川とアイアン・コーブ橋」シドニー・モーニング・ヘラルド、第12巻、875号、1879年7月8日、6ページ。 2016年11月5日閲覧– オーストラリア国立図書館より。
  15. ^ 「グレイズビル橋とノースウェスタン・フリーウェイのドラモインからレーンコーブまでの区間」OZROADS：オーストラリア道路ウェブサイト。[自費出版元]
  16. ^ 「ハザード、災害、そしてあなたのコミュニティ」（PDF） .オーストラリア緊急事態管理局. 2007年10月16日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
  17. ^ スティーブンセン、パーシー・レジナルド（1967年）『シドニー港の歴史と記述』リグビー、ISBN 0-589-50243-3。
  18. ^ 「Gladesville Bridge, Sydney 1964-」。オーストラリア技術者協会。 2020年4月27日閲覧。
  19. ^ スパイサー、デイビッド（2015年12月15日）「シドニーのグレイズビル橋が国際歴史土木工学ランドマークに認定」ABCニュース。 2021年4月24日閲覧。

参考文献

  • 「コンクリートアーチが世界記録を達成」エンジニアリング・ニュース・レコード、1962年。
  • ああ、アンソニー F.グレイズビル橋は 50 周年だ。
  • ミュアヘッド、ジョン (2019).グレイズビル橋、シドニー、ニューサウスウェールズ州.
  • NSW運輸省：道路・海事サービス（2014年）。グレイズビル橋：オーストラリア技術者協会のエンジニアリングランドマーク推薦を支持する意見。
  • 道路交通局 (2005)。「コンクリートスラブ橋とアーチ橋：1948年以前のコンクリートスラブ橋とアーチ道路橋の遺産調査」(PDF)。
  • 道路交通局（2001年）口述歴史：グレイズビル橋建設。
  • シドニー工学遺産委員会 (2014).ニューサウスウェールズ州グラディスビル橋の国際工学遺産標識への推薦.

帰属

このウィキペディアの記事は、ニューサウスウェールズ州（計画環境省）が2020年にCC-BY 4.0ライセンスの下で発行したニューサウスウェールズ州遺産登録簿のエントリ番号1935であるグレイズビル橋に基づいており、2020年2月18日にアクセスしました。

さらに読む

  • バクスター, JW; ジー, AF; ジェームズ, HB (1965年3月). 「グレイズビル橋」. Proceedings Instn Civil Engrs . 30 (6860): 489– 530.
  • パウエル、キャロル（1987年）『蘇る川：パラマタ川』ケンジントン、ニューサウスウェールズ州：ニューサウスウェールズ大学出版局、ISBN 0-86840-138-2。
  • ラッセル、エリック（1982年）『ドラモイン：1794年からの西部郊外の歴史』 （第2版）ドラモイン、ニューサウスウェールズ州：ドラモイン市議会。ISBN 0-9599312-1-X。
  • 「リバーキャットによるパラマタ川橋梁」（PDF）。工学遺産委員会。オーストラリア技術者協会シドニー支部。2006年5月22日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
  • 「道路設計ガイド パート6A：歩行者・自転車道」。ニューサウスウェールズ州政府、道路・海事サービス。
ウィキメディア・コモンズには、グレイズビル橋に関連するメディアがあります。
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