| グレンブルック鉄道事故 | |
|---|---|
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| 詳細 | |
| 日付 | 1999年12月2日 午前8時22分 |
| 位置 | グレンブルック、ニューサウスウェールズ州 |
| 国 | オーストラリア |
| ライン | ブルーマウンテンズ鉄道 |
| オペレーター | グレートサザンレール、シティレール |
| インシデントの種類 | 衝突 |
| 原因 | 信号故障と運転手と信号係のコミュニケーション不足 |
| 統計 | |
| 電車 | 2 |
| 死亡者（数 | 7 |
| 怪我した | 51 |
グレンブルック鉄道事故は、1999年12月2日午前8時22分、オーストラリア、ニューサウスウェールズ州ブルーマウンテンズ、グレンブルックとラップストーン間のシティレール網にあるグレンブルック駅東側のカーブで発生しました。シティレールのV編成電車がパース・シドニー間の長距離列車インディアン・パシフィックの後部貨車に衝突し、乗客7名が死亡、51名が負傷して病院に搬送されました[1]。
概要
インディアン・パシフィック鉄道の列車はグレンブルック駅で赤信号通過の許可を得ていたが、次の信号も赤信号で停止した。運転士は線路脇の信号電話で信号係に連絡し、危険信号通過の許可を得ようとしたが、電話機の部品が欠落していたため、故障していると誤解した。機関車には無線機が搭載されていたにもかかわらず（当時、国鉄では信号所への連絡に無線機を使用することは規定されていなかった）、約7分の遅延が発生した。
インターアーバン列車はグレンブルック駅の赤信号で停止した後、問題なく再始動しましたが、間もなく、2つ目の信号故障で待機していたインディアン・パシフィック列車の後部に衝突しました。機器の故障から安全運転規則の不適切な表現まで、いくつかの要因が関係していましたが、最も重要なのは、インターアーバン列車が速度を上げすぎたため、運転士が急カーブの深い切込みでインディアン・パシフィック列車の後方を視認できず、衝突を回避できなかったことです。これは実質的に死角に相当します。
可視性
線路は左にカーブしており、列車は左側の線路を使用しており、運転士は列車の左側に座っており、線路は狭い岩盤の切通しの中にありました。これら4つの要因が、視界を通常より悪くしていました。
問い合わせ
ピーター・マキナニー判事が率いる調査委員会が事故を調査した。[1]
原因
委員会は、事故は停電により2つの自動信号が連続して使用不能になった後に発生したと判断した。フェイルセーフ設計のため、両方とも危険信号（赤）を示していた。
両列車はペンリスの信号係から最初の危険信号を通過する許可を得ました。インディアン・パシフィック鉄道の運転士は「細心の注意を払って」進むという規則に従いましたが、インターアーバン鉄道の運転士はこれを怠り、インディアン・パシフィック鉄道に追いつきました。
委員会は、いくつかの手続き、鉄道職員によるその適用、そして職員が受けた研修に欠陥があると判断した。特に、委員会は以下の点を認定した。
- 信号手はインディアン・パシフィック号の位置を監視できなかったため、同号が2度目の信号を解除していないことに気づかなかった。
- 安全性が極めて重要なコミュニケーションが非公式すぎた。
- シドニーの列車管制官は、都市間列車の運転士に無線で「ただの自動車で、通り過ぎるだけだ」と伝えたため、信号区間が空いていると運転士が誤解した可能性があり、ペンリスの信号係はこのやり取りを知らなかった。
- 都市間列車の運転手は規則で要求されている「細心の注意」を払って運転しなかったため、衝突を避けるために間に合うように停止することができなかった。[1]
- 危険時に信号を渡すための訓練は、規則と同様に不十分であった、安全作業ユニット 245。
効果
死亡した7人は、インターアーバン列車の1両目の前部座席に乗っていた。インディアン・パシフィックの後部座席は、乗客を乗せない貨車だったが、衝突の衝撃を吸収したことで、インディアン・パシフィックの乗客に死者が出なかったと言えるだろう。[2]衝突の衝撃は大きく、インターアーバン車両の前部6メートルがわずか1メートルに圧縮され、インディアン・パシフィックの最初の6両は列車の残りの部分から分離した。[2] [3]シティレールの運転士は、停止したインディアン・パシフィックを見て、運転室（デッドマンブレーキが自動的に作動）から2階建て車両の下層デッキに駆け上がり、乗客に体を支えるよう警告した。運転士は重傷を負ったが、そのおかげで一命を取り留めた。運転士が駆け抜ける際、前部デッキにいた男性が上層デッキに駆け上がり、乗客に警告を発したため、彼も衝突を生き延びた。[4]
リスゴー行きの3番目の列車は、衝突現場に到着するわずか60秒前に信号係が運転手に停止を警告したため、かろうじて残骸との衝突を回避した。[5]
都市間列車
この列車は標準的な4両編成のV編成で、V21と表記されていました。先頭車両DIM8067は前部と下部コンパートメントに重大な損傷を受けましたが、修理されました。被害者への言及や無神経な対応を避けるため、DIM8020に改番され、数々の問題を経て2005年に廃止されるまで運行されました。[6]
参照
- 1950 年のローズビル衝突。グレンブルックと同様に、規則に従って赤信号を無視しました。
- ニューサウスウェールズ州の鉄道事故
参考文献
- ^ abc ピーター・アロイシアス・マキナニー上院議員（2001年4月）「グレンブルック鉄道事故に関する特別調査委員会」（PDF）。2006年8月21日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
- ^ ab 「グレンブルック列車事故の死者数は公式に7人に」。危険が迫る！歴史的な鉄道事故。1999年12月3日。 2017年1月8日閲覧。
- ^ 「不運に慣れた旅行者にとって最大の打撃」シドニー・モーニング・ヘラルド、1999年12月3日。
- ^ 「運転手の必死の叫び:『伏せろ!』」シドニー・モーニング・ヘラルド、1999年12月3日。
- ^ Adcock, Bronwyn (2000年2月14日). 「Glenbrook列車事故の調査で、危機一髪の出来事が報じられる」オーストラリア放送協会. 2017年1月8日閲覧。
- ^ Sydney Trains Vlog 802: The Story of V Set Car DIM8020、2015年1月16日、2021年12月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年1月8日閲覧。
南緯33度46分31秒 東経150度37分18秒 / 南緯33.775328度 東経150.62159度 / -33.775328; 150.62159
