レバノンとトレモント支線
フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道のレバノン・アンド・トレモント支線は、ペンシルベニア州レバノンとスクーカル郡にあった鉄道路線で、スクーカル郡の西端にある炭田を採掘し、石炭を南のレバノンまで輸送するために建設されました。
起源
| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | ペンシルベニア州スクーカル郡 |
| 運行日 | 1863年頃～1871年 |
| 後継 | レバノン・アンド・トレモント鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
レバノン・アンド・トレモント鉄道の北部は、1861年または1863年に設立されたグッド・スプリング鉄道から分社化されたが、1869年3月26日まで組織化されていなかった。レバノン・アンド・トレモント鉄道は、1863年にスワタラ鉄道の資産を譲渡されたリーディング・カンパニー（RDG）の支配下に置かれ、ローベリー・ジャンクションからトレモントを経由してドナルドソンまでの路線が開通した。1868年には、ドナルドソンからブルックサイドまで延伸された。[ 1 ]
ロベリー・ジャンクションでグッド・スプリングは、かつてのユニオン運河とロベリー・クリーク鉄道と接続していた。ユニオン運河は南にユニオン運河とパイン・グローブのスクーカル・アンド・サスケハナ鉄道まで走っていた。これらはすべてRDGの所有物であった。これらの鉄道で産出される石炭は、パイン・グローブからスクーカル・アンド・サスケハナ鉄道を経由して東西に輸送することも、トレモントからマイン・ヒル・アンド・スクーカル・ヘイブン鉄道を経由して西に輸送することもできたが、南へ向かう直通ルートはなかった。この問題を解決するため、RDGは2つの新しい鉄道を認可した。[ 1 ]
| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | ペンシルベニア州スクーカル郡 |
| 運行日 | 1870–1871 |
| 後継 | レバノン・アンド・トレモント鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | ペンシルベニア州レバノン郡 |
| 運行日 | 1870–1871 |
| 後継 | レバノン・アンド・トレモント鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
パイングローブ・アンド・レバノン鉄道は1868年9月27日に設立され（ペンシルバニア州の一般鉄道法に基づいて設立された最初の鉄道）、パイングローブからレバノン郡境まで南に建設されました。レバノン・アンド・パイングローブ鉄道（L&PG）はほぼ同時期に設立され、郡境から南のレバノンまで建設され、リーディングのレバノンバレー支線と接続していました。新しい路線は1870年に建設され、1870年3月7日にレバノンとパイングローブの間で最初の列車が運行されました。[ 2 ]パイングローブ・アンド・レバノン、L&PG、グッドスプリング、ローベリークリークの4社は1871年3月25日に統合され、レバノン・アンド・トレモント鉄道（L&T）が設立されました。1871年5月8日、L&Tはフィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道に合併されました。[ 1 ]
| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | ペンシルベニア州 |
| 運行日 | 1871–1871 |
| 後継 | フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
幹線と支線
L&T本体は、レバノンからパイングローブまでの旧L&T線とローベリー・ジャンクションからトレモントまでの旧ユニオン運河線、およびパイングローブからローベリー・ジャンクションまでの旧ユニオン運河線で構成されていた。グッド・スプリングはブルックサイド支線となり、ローベリー・クリークはローベリー支線となった。1872年、ローベリー支線の2番目のスイッチバック線の後端が延長され、ストーニー・マウンテンの北側をスイッチバックで下り、カルミア炭鉱に到達した。その後、別のスイッチバックでクラークス・バレーまで延長され、クラークス・クリークに沿って走った。1892年、ウィリアムズ・バレー鉄道がブルックサイドからウィリアムズ・バレーへの路線を建設し、後にRDGの管理下に入った。[ 1 ]
L&T と接続している他のいくつかの RDG ライン:
- レバノンのレバノン渓谷
- パイングローブのスクールキル川とサスケハナ川
- トレモントエクステンションとトレモントのマウントイーグル。
駅
レバノン＆トレモント支店[ 3 ]
| 名前 | 長さ | 注記 | |
|---|---|---|---|
| マイル | キロ | ||
| レバノン | 0.0 | 0.0 | レバノンバレー支部との接続 |
| ウェストモント | ? | ||
| ハイルマンデール | 3.8 | 6.1 | |
| バンカーヒル | ? | ||
| ジョーンズタウン | 7.2 | 11.6 | |
| インディアンタウンギャップ | 10.5 | 16.9 | |
| インウッド | ? | ||
| グリーンポイント | 13.6 | 21.9 | |
| マレー | ? | ||
| アーヴィング | ? | 唯一無傷で残っている駅。ノースパイングローブに保存されている[ 2 ] | |
| エクスムーア | ? | ||
| ズードバーグ | 18.8 | 30.3 | |
| 松原 | 23.8 | 38.3 | |
| ノースパイングローブ | 25.7 | 41.4 | |
| ロルベリージャンクション | 26.6 | 42.8 | ローベリー支店とのつながり |
| トレモント | 30.7 | 49.4 | |
| 名前 | 長さ | 注記 | |
|---|---|---|---|
| マイル | キロ | ||
| トレモント | 0.0 | 0.0 | L&T、トレモント延長線、マウントイーグル線との接続 |
| ドナルドソン | 1.0 | 1.6 | |
| ウェストエンド炭鉱 | 2.5 | 4.0 | |
| 良い春 | 5.4 | 8.7 | |
| オスターマン | 6.5 | 10.5 | |
| ケファーズ | 7.2 | 11.6 | |
| タワーシティ駅 | ? | ウィリアムズバレー鉄道がタワーシティに到着する前に使用されていた | |
| イーストブルックサイド | 10.5 | 16.9 | |
| ブルックサイド | ? | ウィリアムズバレーとのつながり | |
ローベリー支線、カルミア支線、クラークスバレー支線[ 5 ]
| 名前 | 長さ | 注記 | ||
|---|---|---|---|---|
| マイル | キロ | |||
| ロルベリージャンクション | 0.0 | 0.0 | align="right" | L&T、トレモント延長線、マウントイーグル線との接続 |
| ローワー・ラウシュ・クリーク炭鉱 | ? | |||
| ロルベリー炭鉱 | ? | |||
| ジャンクションカルミア支線 | ? | |||
| リンカーン炭鉱 | ? | |||
| カルミア支店 | ||||
| カルミア炭鉱 | ? | クラークスバレー線との接続 | ||
手術
ほとんどの路線では、炭鉱労働者を輸送するために旅客サービスが提供されていました。RDG社が1870年代にウェストエンド炭鉱を買収した後、同社はパイングローブから北へ2本の炭鉱労働者用列車を運行し、炭鉱労働者へのサービスを開始しました。1902年の石炭ストライキ後、RDG社は炭鉱地帯の南に位置するペンシルベニア・ダッチ・カントリーで大規模な雇用を行いました。 [ 6 ]炭鉱労働者用列車は1908年に廃止されました 。 [ 7 ]
1942年、インディアンタウンギャップ駅に折り返しループが建設され、フォートインディアンタウンギャップへの鉄道の終点が作られた。[ 8 ]ループの跡地は現在、スワタラ州立公園内の孤立した場所となっている。[ 9 ]
旅客サービスは1957年に廃止された。[ 3 ]
衰退
エッコ炭鉱とカルミア炭鉱間のクラークスバレー線とカルミア線は1920年までに撤去された。1940年にはカルミア支線の残りの部分が撤去された。この頃、リンカーン炭鉱が1930年に操業を停止したため、ローベリー支線の2番目のスイッチバックも廃止された。 [ 10 ]ローベリーには露天掘り鉱山への接続用に新しい支線とループが建設された。1965年にはパイングローブとスードバーグ間のL&T線が廃止された。ローベリー支線も1966年に全面廃止された。1971年にはグッドスプリング線がブルックサイドからケファーズまで短縮され、1973年にはグッドスプリングまで短縮された。[ 1 ]
残りの線路は1976年にコンレールに移管されました。ローベリー・ジャンクション-パイン・グローブ区間は1978年以前に廃止され、L&Tの残りの区間も1981年以前に廃止されました。[ 1 ]トレモント-グッド・スプリング区間は1990年にコンレールから現在の所有者であるリーディング・ブルー・マウンテン・アンド・ノーザン鉄道に売却されました。スワタラ州立公園内のインウッド-アービング区間（7.5マイル、12.1 km）は現在、スワタラ・レイル・トレイルとなっています。
参考文献
- ^ a b c d e fタバー、トーマス・T. III (1987).ペンシルバニア鉄道百科事典・地図帳. トーマス・T. タバー III. ISBN 0-9603398-5-X。
- ^ a b「提案ライブラリ」2006年10月25日閲覧。
- ^ a b c A.J.バーンズ編（1957年12月）『鉄道公式ガイド』ナショナル・レールウェイ・パブリケーション・カンパニー。
- ^ Reading Company Reading Division Shamokin Division Timetable No. 18 (PDF) . 1963-07-01.オリジナル(PDF)から2007年9月30日時点のアーカイブ。 2007年8月1日閲覧。
- ^ 「パイングローブの歴史」(PDF) . 2006年10月25日閲覧。
- ^コルソン、ジョージ (1960). 『ブラックロック：ペンシルバニア・ダッチの鉱業の伝承』ボルチモア：ジョンズ・ホプキンス出版. pp. 221–222 .
- ^ 「鉄道金融ニュース」『鉄道エイジ・ガゼット』45 :210。
- ^ 「フォート・インディアンタウン・ギャップの歴史」 。 2007年1月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年10月25日閲覧。
- ^ 「スワタラ州立公園の地図」（PDF） 。 2016年3月3日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2006年10月25日閲覧。
- ^ 「リンカーン炭鉱」 。 2006年10月25日閲覧。
外部リンク
OpenStreetMapのレバノン＆トレモント支線に関連する地理データ
