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| 設立 | 1985年 (1985) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 操業停止 | 2003年 (2003) | ||||||
| ハブ | トレドエクスプレス空港 | ||||||
| 本部 | スワントン、オハイオ州、米国 | ||||||
| Webサイト | https://www.grandaire.com | ||||||
グランド・エア・エクスプレス（Grand Aire Express）は、アメリカ合衆国オハイオ州スワントンに本社を置くアメリカの航空会社である。世界中で旅客・貨物チャーター便の運航とチャーター管理業務を行っていた。当初はミシガン州モンローに拠点を置き、その後オハイオ州トレドのトレド・エクスプレス空港に移転した。[1]また、ケンタッキー州ルイビルとテキサス州エルパソにも拠点を置いていた。グランド・エア・エクスプレスは2003年6月に閉鎖・廃止されたが、親会社のグランド・エア社は現在も営業を続けており、オハイオ州スワントンのトレド・エクスプレス空港に本社を置き、オンデマンド航空チャーターとFBOサービスを提供している。
歴史
この航空会社は1985年にタヒル・チーマによって設立されました。[2]同社は1985年にデトロイト・メトロポリタン空港を拠点として事業を開始し、1機の格納庫からミシガン州モンローへと急速に事業を拡大しました。ミシガン州モンローに5年間拠点を置いた後、グランド・エア・エクスプレスは1999年1月4日にトレド・エクスプレス空港に新本社を移転しました。エア・カーゴ、アーンスト・ヤング・アントレプレナーズ、ミシガン州企業、オハイオ州企業から数々の賞を受賞しましたが、9/11後の航空会社としての業績と経済の低迷により閉鎖されました。
グランド・エア・インコーポレーテッドは、グランド・エア・エクスプレスとは別に、北米全域でオンデマンド航空チャーターサービスを提供する会社として現在も事業を続けています。このサービスには、世界中での緊急航空チャーター、旅客航空チャーター、トレド・エクスプレス空港でのFBOサービス、貨物取り扱いとトラック輸送が含まれます。[1]
認定と賞
- ACE（航空貨物優秀賞）;エア・カーゴ・ワールド誌[3]
- 2005年ジョンソンコントロールズトップロジスティクスベンダー賞、2007年デルトップ100中小企業賞[4]
- 2008年ウェルズ・ファーゴ・アジア系アメリカ人ビジネス・リーダーシップ賞[5]
- 2009年オハイオ州ダイバーシティビジネストップ100中小企業[6]
- 起業家とビジネス優秀者の殿堂[7]
- アーンスト・ヤング・アントレプレナー・オブ・ザ・イヤー賞[8]
- 米国中小企業トップ500に5回選出[9]
安全上の懸念とFAAの監督
1987年から1999年初頭まで、ミシガン州モンローに拠点を置いていたGAEの監督責任は、デトロイトFAA 飛行基準地区事務所（FSDO）が担っていました。しかし、1999年初頭にGAEがオハイオ州トレド（約32キロ南） [10]に本社を移転した際、クリーブランド飛行基準地区事務所がGAEの監督を引き継ぎました。トレドへの移転前、GAEはFAAからデトロイトFSDOが引き続き監督責任を負っていると誤解していました。しかし、クリーブランドFSDOの抗議を受け、監督はデトロイトからクリーブランドに移管されました[11] 。
1999年初頭、クリーブランドFSDOは、デトロイトFSDOに比べてはるかに徹底した監視プログラムを開始しました。[12] 1999年半ばまでに、同社の規制違反に関連する罰金は合計75万ドルを超えました。違反のほとんどは、同社の航空機の機械的耐空性に関するものでした。[11] GAEは、クリーブランドFSDOから受けていた厳しい監視に不満を抱き始め、GAE社長のタヒル・チーマがパキスタン人であるため、人種差別に基づいていると主張しました。[11]クリーブランドFSDO の管理者と検査官は、チーマの主張を否定しました。ウォルター・ムーアは、クリーブランドFSDOが証明書を監督していた当時、GAEを担当するFAA主要運用検査官の1人でした。ムーアはチーマに、クリーブランドFSDOは単に「ハンドブックと規則に従っているだけで、彼らの仕事はそれらの要件が満たされていることを確認することだった」と述べました。[11]リロイ・ムーアは当時クリーブランドFSDOのFAAマネージャーであり、「クリーブランドでは規則に従わなければならなかった」と述べています。[11]
ケン・ショーマンは、クリーブランドFSDOがGAEの資格を監督していた当時、FAAの主任整備検査官を務めていました。2001年4月、資格がデトロイトFSDOに移管される前に、ショーマンは次のように記しました。「これは安全ではなく、また法令遵守を目的とした事業でもありません。この事業者の将来に重大な災害が発生することを予見させるあらゆる指標と比較要因は、明白です。」[13]
N183GAの墜落事故後、チーマ氏はNTSBへの証言で、「FAAは証明書はデトロイト・シティ・オブ・エアラインズ（DTW）に残ると彼に伝えた」と述べたが、会社が移転するとFAAは証明書をクリーブランドに移した。「彼は、クリーブランドのFAAはデトロイトの事務所とは全く違うと言った。FAAとの連絡は一切なかったが、FAAから調査の手紙が届き続けた。会社はFAAと協議を重ね、問題を解決しようとした。彼はFSDOのマネージャーと話したが、彼女に無視されたと述べた」[11] 。クリーブランドのFSDOが発見した違反に関して、チーマ氏はNTSBに対し、6ヶ月間で違反総額は75万ドルを超え、誰も会社に連絡を取ろうとしなかったと述べた[11] 。当時、彼は出張が多く、FAAの期限である10日以内に手紙に返信することができなかった。なぜなら、彼は会社にいなかったからだ。「しかし、今では彼が出張中は他の管理職が彼の郵便物を開ける」[11] 。
チーマ氏によると、当時ショーマン氏はクリーブランドFSDOの主任整備検査官だったという。[11]「検査後、彼は出発前にPMIに報告したい項目があるかどうか尋ねた。彼は何もないと答え、その後FAA事務所に戻り調査書を送った」。チーマ氏は「その期間中に多くの運用違反があったことは思い出せない」と述べた。[11]「それ以来、FAAの地域担当者はショーマン氏にグランドエアに近づかないように指示していた」[11]。
チーマ氏は同じ証言の中で、「問題はすべて書類上のミスだった」と述べた。ワシントンのFAAを訪れ、シカゴのFAA地域飛行基準事務所と話をし、「自分と同じように罰金を科された白人の会社を見せてほしいと頼んだ」と述べた。[11]その後、証明書はデトロイトに戻され、クリーブランドのFSDO（飛行基準監督官）は同週に辞任した。チーマ氏によると、FAAはシャウマン氏に対する内部セキュリティ監査も実施していたという。[11]同じインタビューで、NTSBはデトロイト事務所が今後どのように対応していくのか尋ねたところ、チーマ氏は「公平だ」と答えた。「会社はコミュニケーションを求めていた。FAAが会社に来てメモを取り、何も言わずに帰るようなことは望んでいなかった。それでは問題が解決しない」[11]
2001年4月までに、GAEの監督はデトロイトFSDOに戻されました。[11]ジョン・ホーガンは、クリーブランドFSDOがGAEの監督を行っていた当時、FAAの主任運航検査官を務めていました。GAE証明書の移管について記憶を尋ねられたホーガンは、チーマがクリーブランドFSDOによるグランドエアの取り扱いに不満を抱いていたため、チーマが自身の「政治的影響力」を使ってFAAに圧力をかけたと述べました。ホーガンは証明書をデトロイトに戻すべきではなかったと考えていましたが、その決定はFAA地域本部が行ったと述べました。[14]
デトロイトFSDOユニットのスーパーバイザーであったエフライン・アロヨ氏は、NTSBへの証言の中で、GAEがクリーブランドからデトロイトへ移転したことについて質問を受けた。アロヨ氏は「説明を受け、移転を説明する文書を提示したが、その文書をNTSB理事会に提出するには地域マネージャーの承認が必要だと述べた」と述べた。[14]
事件と事故
- 1993年4月28日、パイパーエアロスターN162GA機が着陸滑走中に機首脚の破損を経験した。[15] この航空機はその後2度目の機首脚破損を経験し、3度目の事故で墜落した（下記参照）。
- 1993年8月11日、パイパーエアロスターN161GA機がランプへのタキシング中に右ギアの破損を経験した。[16]
- 1994年1月6日、フェアチャイルド・スウェアリンジェン・メトロライナーN167GA便が着陸中に滑走路を逸脱しました。機体は右に逸れて雪の壁に衝突しました。負傷者はなく、プロペラブレードの先端がわずかに曲がった以外は機体にも損傷はありませんでした。滑走路は非常に滑りやすかったのですが、パイロットには報告されていませんでした。[17]
- 1994年4月14日、ダッソー・ファルコン20型機N174GAが着陸滑走中にブレーキ故障を起こし、滑走路を逸脱しました。事故後の点検で、キャノンプラグが完全に装着されていないことが判明しました。[18]
- 1995年3月20日、パイパー・エアロスターN163GA型機が着陸中に滑走路をオーバーランし、大破しました。パイロットは軽傷を負いました。NTSBは、「パイロットが適切な着陸地点に到達できなかったことが、機体のオーバーランにつながった。突風と滑走路の濡れも、オーバーランの一因となった」と結論付けました。[19]
- 1995年4月4日、パイパー・エアロスターN162GA型機は、右エンジンの予防的停止後の着陸滑走中に、機首ギアの破損という事故を起こしました。油圧ポンプは右エンジンに搭載されており、機体には補助ポンプが搭載されていませんでした。パイロットに負傷はなく、機体下面とプロペラブレードが損傷しました。[20]
- 1995年9月19日、フェアチャイルド・スウェアリンジェン・メトロライナーN169GA便が離陸後、訓練中に模擬エンジン故障を実施していた際に樹木の上を飛行しました。負傷者はいませんでしたが、機体は大きな損傷を受けました。パイロットは出発空港に帰還することができました。NTSBは、「機長による飛行監督が不十分であり、適切な対気速度、上昇率、樹木とのクリアランスが確保・維持されていない」と判断しました。[21]
- 1996年1月27日、パイパー・エアロスターN162GA便が飛行中にエンジン故障を起こし、墜落しました。エンジン故障後、機体は着氷状態へと降下し、着氷のため高度を維持できませんでした。機体は大破し、パイロットは重傷を負いました。NTSBは、「原因不明の右エンジンの出力喪失と機体構造上の氷の蓄積により降下率が上昇し、パイロットが代替空港に到着する前に不時着しました。事故に関連する要因は、悪天候（着氷）、暗闇、霧、そして緊急着陸エリアの適切な地形の欠如でした」と結論付けました。[22]
- 1997年5月8日、パイパー・エアロスターN160QS機は着陸滑走中に前輪が破損しました。飛行中に右エンジンが故障した後、着陸滑走中に前輪が破損しました。機体は軽微な損傷を受けましたが、負傷者はいませんでした。事故後の点検で、右マグネトーが固着し、エンジンが停止したことが判明しました。右エンジンは唯一の油圧ポンプを駆動していたため、前輪はセンターロックされていませんでした。[23]
- 1998年5月12日、ダッソー・ファルコン20型機N617GAが離陸中止中に滑走路をオーバーランし、深刻な損傷を受けました。NTSBは、「この事故の原因は、機長が離陸時に昇降舵の操作が不明な理由により制限されたため、旋回できなかったこと」であると判断しました。[23]この機は運航を再開しましたが、その後、2度目の事故に巻き込まれました（下記参照）。
- 1998年10月12日、フェアチャイルド・スウェアリンジェン・メトロライナーN615GA機が着陸滑走中に滑走路から大きく逸脱しました。機体は滑走路を左に逸れ、滑走路に対して垂直に滑走路から外れて停止しました。[24]
- 1999年8月25日、ダッソー・ファルコン20型機N618GAの飛行中にドアが開き、第1エンジンに異物による損傷が発生しました。離陸後、貨物ドアが開き、第1エンジンに貨物ライナーが詰め込まれました。事後調査の結果、ドア警告／ラッチシステムは正常に作動していたことが判明しました。[25]
- 1999年11月12日、フェアチャイルド・スウェアリンジェン・メトロライナーN615GA機が着陸時に滑走路から外れ、左ブレーキがロックして50フィート（約150メートル）の地面に落下しました。事故後の調査で、左ブレーキアセンブリ内に水が溜まっていることが判明しました。[26]
- 2000年4月4日、ダッソー・ファルコン20型機N175GAが、緊急着陸装置展開の試み後に着陸装置の破損に見舞われた。NTSBは、「機長（PIC）が着陸装置の緊急展開手順を完全に実施しなかったこと、そして左主脚が完全にロックダウンされていない状態で着陸したことにより、滑走路を逸脱し、滑走路支柱に衝突した」と結論付けた。この事故の一因は、1984年の工場サービス速報で大型ボルトへの交換が推奨されていたにもかかわらず、左主脚ドアの油圧式緊急スライドバルブボルトが疲労破壊を起こしたことであった。[27]
- 2000年6月13日、ダッソー ファルコン20 N184GA機がカナダのピーターボロ空港への3度目の着陸を試みている最中に破壊された。目的地に近づいたカナダ運輸安全委員会によると、飛行乗務員はピーターボロ空港で無指向性ビーコンによる滑走路09への進入許可を得た。この進入中に飛行乗務員は滑走路の環境を把握できず、進入復行手順を実施した。2回目の進入中に飛行乗務員は滑走路の環境を把握したものの、機体は滑走路の中間点付近に着陸したため、機長は着陸を中止することを選択した。その後、機長は左視覚旋回を行って再度着陸を試みた。機体が最終区間に進入しようとした際、進入が不安定になり地面に衝突した。乗務員は軽傷を負った。[28]
- 2001年8月28日、ダッソー・ファルコン20型機N617GAは、貨物ドアが開いた後、出発空港へ戻る途中、主車輪上げ着陸中に滑走路端を外れ、地面や障害物に衝突して大きな損傷を受けた。操縦士2名に負傷はなかった。NTSBは、原因として、緊急着陸時に飛行乗務員が行った車輪上げ着陸と、機長による不適切な飛行前点検が挙げられた。要因としては、貨物ドアの施錠が不十分であったこと、墓地のフェンス、そして飛行中の乗務員間の連携不足が挙げられた。[29]
- 2002年7月18日、パイパー・エアロスターN158GA機が進入復行中に墜落し、パイロットが死亡しました。機体は進入復行中に滑走路23と32の交差点に衝突し、衝撃と火災により全焼しました。パイロットの乗務時間は13:00に開始され、翌朝3:00までの14時間勤務制限でしたが、事故は3:45に発生しました。第2区間のフライトは貨物輸送の遅延により1時間36分遅延しました。運航会社は、貨物輸送の遅延によりパイロットが14時間の乗務時間を45分超過したと報告しました。また、目的地では規則で義務付けられている気象通報が認められていませんでした。[30] NTSBは、原因として「進入復行中にパイロットが航空機の制御を維持できなかったこと。その他の要因としては、運航者の監督不足、パイロットの飛行中の不適切な判断、パイロットの疲労につながる状況、霧、夜間などが挙げられた」と結論付けた。[30]
- 2003年4月8日、ダッソー・ファルコン20型機N183GAが、着氷条件下で模擬エンジン停止訓練中、滑走路手前で墜落した。操縦士3名全員が死亡し、機体は大破した。NTSBは、事故原因を次のように認定した。「飛行教官による飛行指導の不備、特に機体構成に適した進入速度を維持できなかったことによる低速失速と、それに続く制御不能な木への降下。要因としては、着氷状況、飛行教官が主翼とエンジンの防氷装置を作動させなかったこと、そして教官が同機の操縦士としての経験不足が挙げられた。」[31]
- 2003年4月8日、ダッソー・ファルコン20型機N179GAが燃料切れでミシシッピ川に不時着しました。操縦士2名が重傷を負い、機体は大破しました。NTSBは、「機長が飛行中に代替目的地への迂回をしないという不適切な判断を下したことが、機体の燃料切れを招き、また、燃料不足の状態を管制機関に適時に伝えなかったこと」を認定しました。[32]
- 2004年1月14日、ダッソー・ファルコン20のN258PE機が着陸ロールアウト中にブレーキ故障を起こし、滑走路の右側に逸れた。飛行後点検で、第1アンチスキッド・ジェネレーターが作動していないことが判明した。また、FAAは、会社の運航マニュアルでは機長は左席に座るよう指示されているにもかかわらず、機長が右席に座っていたことも発見した。製造者の代表は、機体の設計ではラダーとティラーで滑走路上にとどまることができると述べた。しかし、ティラーは左席のパイロットしか使用できない。[33] N258PEは事故当時、トライ・コースタル航空に登録され同社が運航していたが、それ以前はN174GAとしてグランド・エア・エクスプレスに登録され運航されていた。
- 2004年11月30日、ハンブルガー・フルークツォイグバウ社製HFB 320ハンザジェットN604GAがミズーリ川に墜落し、パイロット2名が死亡しました。機長はグランド・エア・エクスプレス社の最高経営責任者兼社長であるタヒル・チーマ氏でした。この機は、セントルイス（SUS）からトレド（TOL）まで、特別整備フェリー許可を得て飛行中でした。NTSBは、ミッドコースト・アビエーション社（SUS）が実施した整備において「エレベーター・トリム・システムの適切な設置と点検が不十分であったため、エレベーター・トリムが逆回転し、パイロットが地形とのクリアランスを維持できなかった。夜間の暗さと低い天井が、その一因であった」と結論付けました。[34]
- 2006年2月8日、フェアチャイルド・スウェアリンゲン・メトロライナーN629EKが墜落し、操縦士のアブドゥルガデル・ズベダ氏が燃料不均衡を報告した後に死亡しました。NTSBは、原因を「燃料不均衡状態が報告された後、操縦士が飛行中に制御不能に陥ったこと」と判定しました。[35]
参照
参考文献
- ^ ab 「ディレクトリ：世界の航空会社」Flight International、2007年4月3日、p.87。
- ^ 「StackPath」. 2006年6月2日.
- ^ "aircargoworld.com".
- ^ "thefreelibrary.com".
- ^ “wellsfargo.com”. 2012年12月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「cityofsylvania.com」.
- ^ “archive.org”. 2012年4月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「prnewswire.com」.
- ^ “inc.com”. 2009年10月28日.
- ^ 「モンローからトレドへ」.
- ^ abcdefghijklmno 「英語：N183GAの墜落後のNTSBインタビューは継続」（PDF）。2003年4月16日。
- ^ 「元FAA主任整備検査官ケン・ショーマン氏のNTSBへの声明。これは事故後のインタビューではなく、事故発生前にFAAが監督責任をクリーブランドFSDOからデトロイトFSDOに移管した際に作成された声明である。」（PDF）。2001年4月9日。
- ^ 「元FAA主任整備検査官ケン・ショーマン氏のNTSBへの声明。これは事故後のインタビューではなく、事故発生前にFAAが監督責任をクリーブランドFSDOからデトロイトFSDOに移管した際に作成された声明である。」（PDF）。2001年4月9日。
- ^ ab 「英語：NTSBのN183GA II墜落後の社員インタビュー」（PDF）。2003年4月16日。
- ^ 「AIDSバッチ概要」。
- ^ 「AIDSバッチ概要」。
- ^ 「AIDSバッチ概要」。
- ^ 「AIDSバッチ概要」。
- ^ 国家運輸安全委員会（1995年3月20日）「英語：事故報告書」（PDF） 。 2023年7月31日閲覧- ウィキメディア・コモンズ経由。
- ^ 「AIDSバッチ概要」。
- ^ 国家運輸安全委員会（1995年9月16日）「英語：事故報告書」（PDF） 。 2023年7月31日閲覧- ウィキメディア・コモンズ経由。
- ^ 国家運輸安全委員会（1996年1月27日）「英語：事故報告書」（PDF） 。 2023年7月31日閲覧- ウィキメディア・コモンズ経由。
- ^ ab 委員会、国家運輸安全委員会（1998年5月12日）。「英語：事故報告書」（PDF）。2023年7月31日閲覧- ウィキメディア・コモンズ経由。
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- ^ 「File:N175GA NTSB accident report.pdf - Wikimedia Commons」(PDF) . commons.wikimedia.org . 2000年4月4日. 2023年7月31日閲覧。
- ^ 国家運輸安全委員会（2000年6月13日）「英語：事故報告書」（PDF） 。 2023年7月31日閲覧- ウィキメディア・コモンズ経由。
- ^ 国家運輸安全委員会（2001年8月28日）「英語：事故報告書」（PDF） 。 2023年7月31日閲覧- ウィキメディア・コモンズ経由。
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- ^ 国家運輸安全委員会（2004年11月30日）「英語：事故報告書」（PDF） 。 2023年7月31日閲覧- ウィキメディア・コモンズ経由。
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外部リンク
- 航空貨物エクセレンス / ホーム - エアカーゴワールド
- エアカーゴネクストへようこそ
- 第5回ABLA
- 古いまたは期限切れのリンク
- EBE殿堂
- PRニュース アーカイブ 2016年3月3日、Wayback Machine
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