大クリミア中央鉄道
British military railway during the Crimean War

大クリミア中央鉄道
バラクラバのメインストリートに鉄道が描かれている。ウィリアム・シンプソン作[a]
概要
本部バラクラヴァ
ロケールクリミア、ロシア帝国（連合国占領地域）
運行日1855–1856
テクニカル
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）
長さ14マイル（23 km）

大クリミア中央鉄道は、クリミア戦争中の1855年にイギリスによって建設された軍用鉄道です。その目的は、バラクラとセヴァストポリの間の高原に駐屯していたセヴァストポリ包囲戦に従事する連合軍兵士に弾薬と食料を供給することでした。また、世界初の病院列車も運行されました。

この鉄道は、サミュエル・モートン・ペト率いるイギリスの鉄道建設会社、ペト・ブラッシー・アンド・ベッツによって、原価のみで、契約なしで建設されました。資材と人員を積んだ艦隊が到着してから3週間以内に鉄道は運行を開始し、7週間で7マイル（11km）の線路が完成しました。この鉄道は包囲戦の成功に大きく貢献しました。終戦後、線路は売却され、撤去されました。

起源

背景

当時のフランス軍の地図では「Chemin de Fer Anglais」と表示されている

1854年3月28日、イギリスとフランスはオスマン帝国を支援してロシアに宣戦布告した。[1] 1854年夏の終わりまでに、ラグラン卿率いるイギリスは、フランスとトルコの同盟国と共に、ロシアが占領する黒海の港町セヴァストポリを包囲することが、戦争を終結させる最善の方法であると判断した。[2]

イギリス軍はセヴァストポリの北に上陸した後、1854年9月、セヴァストポリの南約8マイル（13キロメートル）にあるバラクラバの狭い港に基地を設置した。 [b]バラクラバとセヴァストポリの間の土地の大部分は、海抜約600フィート（183メートル）の高原であった。町々は、ほとんど線路に過ぎない道路で結ばれていた。この道路は北上し、バラクラバから約1マイル（2キロメートル）離れたカドゥキョイ村までわずかに坂を上った。そこから西に曲がり、バラクラバ峠を経由して高原まで急な坂を上った。フランス軍への補給はカミエシュの港から行われていた。[3]

10月初旬、イギリス軍は補給品と砲兵を携えて苦戦しながらも街道を進軍し、包囲戦の準備を整えた。準備が整うと、10月17日から第一次砲撃が開始された。砲撃は効果を発揮し、包囲戦は短期間で終わり、冬前には確実に終わると予想されていた。しかし、ロシア軍はフランス軍の弾薬庫の一つを爆破し、イギリス軍の砲撃による被害はすぐに修復された。イギリス軍は弾薬と補給品が底をつきつつあり、冬が近づき悪天候の到来とともに街道は事実上通行不能となった。物資は混雑したバラクラバ港に到着しつつあったが、病気、凍傷、栄養失調に苦しむ包囲軍に届けることは不可能だった。バラクラバ自体の状況も悪化しつつあった。[4]

計画と請負業者

サミュエル・モートン・ペト

これらの状況に関するニュースは、主にタイムズ紙の特派員ウィリアム・ハワード・ラッセルによってイギリスに伝えられた。[5]このニュースを聞いた当時の有力な鉄道請負業者の一人、サミュエル・モートン・ペトは、パートナーのエドワード・ベッツおよびトーマス・ブラッセイと共に、契約や個人的な利益を一切伴わず、バラクラバ港からセヴァストポリ郊外の部隊へ物資を輸送するための鉄道を原価で建設することを申し出た。[6]彼らはバラクラバ上陸後3週間以内に鉄道を開通させると約束した。申し出は受け入れられ、請負業者は物資の調達、船舶の購入または借り上げ、専門家や土木作業員を含む人員の募集を開始した。鉄道の資材と人員を輸送するために雇われた船舶は、総トン数 5,491 トン、900 馬力の蒸気船 7 隻と帆船 2 隻で構成され、次のとおりです。スクリュー式蒸気船「レディ アリス ラムトン」、511 トン、90 馬力、「グレート ノーザン」、同、578 トン、90 馬力、「アール オブ ダラム」、同、554 トン、90 馬力。 「バロン・フォン・フンボルト」、同上、420 ​​トン、60 頭の馬力、「ヘスペラス」、同上、800 トン、150 頭の馬力、「プリンス・オブ・ウェールズ」、同上、627 トン、120 頭の馬力、「レヴァント」、外輪船、694 トン、500 馬力、「ワイルドファイア」、クリッパー帆船、457 トン、「モホーク」、同上、850 トン。積載物資は、レールと留め具1,800トン、枕木6,000本、木材600台、その他約3,000トンの資材と機械で構成されており、固定エンジン、クレーン、杭打ち機、台車、貨車、手押し車、ブロック、チェーンフォール、ワイヤーロープ、つるはし、棒、キャプスタン、カニ、その他様々な設備と工具、さらに製材機、鍛冶屋、大工道具、鍛冶屋道具などが含まれていた。これらの資材は、たとえ1隻か2隻の船が航行不能になったとしても、全体の効率に影響が及ばないよう、各船に分散されていた。船は50隻または80隻の船隊に分かれ、500人の作業員を輸送した。各船隊には職長と助手、そして外科医が1名ずつ乗船していた。[7]

艦隊は12月21日に出航し[8]、2月初めに到着した[9] 。

一方、ヨーロッパ・北米鉄道の建設でピートのパートナーシップで重要な役割を果たしたジェームズ・ビーティーが主任技師として採用された。[10]線路の測量は、やはりヨーロッパ・北米鉄道で働いたことのあるドナルド・キャンベルが行った。 [11]キャンベルの最初の仕事は、鉄道資材を荷降ろしできるバラクラバに埠頭と隣接したヤードを作ることだった。 [12]彼は、線路が町のメインストリートの真ん中を通るように計画した。それから線路は町の北側の水辺に近い峡谷を抜け、湿地帯を越えてカドゥキイ村まで続いた。ここから鉄道は台地の頂上まで約500フィート (152 メートル) 上昇する必要があった。利用可能なルートの中からキャンベルは既存の道路に沿って進むことを選択した。一部勾配が7分の1にも達する急勾配であっ​​たものの、キャンベルは最大勾配1/14のルートを見つけることができた。この区間の頂上では、鉄道車両を坂道まで牽引するために固定式の機関車が必要だった。台地に出ると、地面は荒れていたものの比較的平坦で、問題は少なかった。ラグラン卿の司令部は峠の頂上にあったため、ここに駅舎を建設することが決定された。[13]

工事

バラクラバの鉄道操車場。
撮影：ロジャー・フェントン

ビーティーは1855年1月19日に仕事を始め、2月8日までに土木作業員たちはバラクラバのメインストリートに最初のレールを敷いていた。[14]固定機関車の試験的組み立て（1台故障に備えて2台購入されていた）が行われ、2月10日に稼働を開始した。13日までに鉄道は町から300ヤード（274メートル）の地点に到達し、19日にはカドゥキイに到着した。23日には馬に引かせた物資がバラクラバからカドゥキイに運ばれ、運行を開始した。これは最初のレール敷設開始から15日後、艦隊が港に到着してから約3週間後のことであった。バラクラバの鉄道操車場は拡張され、作業員や資材保管用の宿泊施設が建設されていた。[15] 3月26日までに線路は峠の頂上まで完成し、最初の貨物が本部車両基地に運ばれました。この時までに、線路はバラクラバからカディコルまで複線化され、埠頭近くに複数の側線が建設されていました。7週間足らずで7マイル（11km）の線路が敷設されました。[16]この間、写真家のパイオニアであるロジャー・フェントンが到着し、鉄道とその進捗状況を記録しました。[17]

運用履歴

最初の衝撃

4月2日、この鉄道は病人や負傷者を高原からバラクラバまで運ぶために使用されました。これは史上初の病院列車だったと言われています。[18]またこの頃、ウィリアム・マクマード大佐は陸軍の新設部門である陸上輸送軍団の責任者に任命されていました。彼は3月初旬にクリミアに到着し、その任務の一つは鉄道の運行を請負業者から引き継ぐことでした。[19] フェリックス・ウェイクフィールドは臨時中佐の階級を与えられ、このプロジェクトに従事する陸軍工兵隊の指揮を執るために到着しました。[20]最終的に、ペト、ブラッシー、ベッツによって7月初旬に引き渡されました。[21]

鉄道の存在は、連合軍が攻撃を再開するのに十分な物資と兵器が高原に輸送されていたことを意味した。[22]第二次砲撃は4月9日に開始され、10日間続いた。当初は、ロシア軍が再び被害を修復し、北からセヴァストポリへの物資供給を継続したため、ほとんど進展が見られなかったように見えた。しかし、ロシア軍は大きな損害を被った。[23]膠着状態の後、連合軍は5月24日にケルチでロシア軍の主要補給線の一つを遮断した。[24]

弾薬供給の増加により、連合軍は6月6日に第三次爆撃を実施することができた。これは以前のものよりもはるかに激しいものであった。続いて7日と8日にも攻撃が行われたが、成果は限定的であった。[25]鉄道でさらなる物資が運ばれ、6月17日に第四次爆撃が実施された。しかし、その後の攻撃は管理が行き届かず、失敗に終わった。[26]

包囲の終わり

ロシア軍は8月16日のチェルナヤ川の戦いで大きな敗北を喫した[27]。第5次砲撃は17日から5日間にわたり、ロシア軍の防衛施設を可能な限り破壊することを目的として行われた。第6次砲撃の後、9月8日に連合軍の攻撃が成功し[28]、2日後に包囲は解除された[29] 。

夏の間、イギリス軍だけでなく、フランスとサルデーニャの同盟国（サルデーニャは1854年末に参戦していた）[30]にもバラクラバから鉄道で物資を供給することを目的とした更なる調査が行われた。この時、海底ケーブルによる電信が初めて戦争に使用され、クリミア半島とブルガリアのヴァルナにある連合軍基地が接続された。[31]

機関車と追加路線

機関車が使用され、最初の1台は11月8日までに走り始めたが、包囲戦の結末に影響を与えるには遅すぎた。機関車は、軽荷重以上ではバラクラバからカドゥキイへの緩やかな勾配さえも通行できなかったため、効果を発揮しなかった。[32]請負業者がイギリスの炭鉱や鉄道会社から購入した中古の機関車5台が到着したことがわかっている。アライアンスとビクトリーは、 1854年から1855年にかけてリーズのEBウィルソン社で製造された2台の小型サドルタンク車、0-6-0であった。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の13号と50号の2台は、 1838年と1840年にボルトンのベンジャミン・ヒック社で製造された2-2-0のベリー型旅客機関車であった。5台目の機関車はセントヘレンズ運河鉄道会社のスワンであったが、その詳細は不明である。[33]

ジェームズ・ビーティは11月に病弱だったためクリミア半島を離れ、イギリスに帰国した。ドナルド・キャンベルが後を継いだ。[34] [35] 9月初旬、女王陛下の浮体式工場「猟兵」がバラクラバに到着し、ロバート・フレイザーの指揮の下、技術支援を行った。3台目の固定機関車も到着した。[36]鉄道建設が急ピッチで進められたため、来たる冬の天候によって深刻な被害を受ける危険があった。ウィリアム・ドインは、これまた短期間で、より質の高い新線路の建設を組織した。11月10日までに、バラクラバとイギリス軍司令部の間に10km（6.5マイル）の線路が敷設された。サルデーニャ島とフランス軍司令部への線路も建設が進められていた。[37]

戦争の残りと終結

二度目の冬が近づくにつれ、鉄道で運ばれる物資は変化した。包囲戦は終結し、弾薬輸送の重要性は低下し、物資は兵士たちの宿泊と快適性に関わるものとなった。テントに代わる小屋、衣類、食料、書籍、医薬品などがその対象となった。マクマード大佐も12月1日に病人としてクリミア半島を離れ、鉄道の運営をエドワード・ウェザラル大佐に委ねた。[38] サルデーニャ支線の完成に伴い、鉄道は限界に達した。全長は約23キロメートル（14マイル）で、これに数マイルの側線と迂回路が加わった。[39]

セヴァストポリは包囲戦の終結後、廃墟と化した。ニコライ1世は1855年3月2日に崩御し、後継者アレクサンドル2世によって和平交渉が開始された。[30]連合国とロシアの間の戦闘は1856年2月29日に終結し、パリ条約は1856年3月30日に調印された。[40] ロシアは戦争終結後まもなく線路をトルコに売却した。レールは既に撤去され、撤去されていたため、鉄道は消滅した。[41]

アルゼンチン神話

今では信じられなくなった通説[42]では、クリミア線の蒸気機関車2台がアルゼンチンで新設されたブエノスアイレス西鉄道で新たな人生を歩んだとされている。この通説によれば、アルゼンチンの多くの鉄道が1,676 mm ( 5 ft 6 in ) で建設されたのはこのためで、大クリミア中央鉄道の建設者は、インドの路線用にすでに建設されていた機関車や車両をクリミアで徴用するためにこの線路幅を選んだとされている。1950年代の研究でこの話は信憑性がないことが判明した。[43]当時の情報ではクリミア鉄道は標準軌であったが、その後の噂ではアイルランド軌5'3"または1,676 mm ( 5 ft 6 in ) であったとされている。[44]一方アルゼンチンの隣国チリでは、すでに5'6"軌間が採用されていた。[43]アルゼンチンの蒸気機関車2台、1号機「ラ・ポルテーニャ」（ルハンの州立交通博物館に展示）と2号機「ラ・アルヘンティーナ」の工場番号は、クリミア鉄道の解体が既に始まっていた後の1856年に、リーズのEBウィルソン社から製造されたことを示しています。 [45]これらの機関車の寸法と特性はバラクラバの急勾配には適していなかったため、[45]技術的な理由から標準軌から広軌への改造は不可能だったと考えられます。[46]

一方、当時の報告書によると、GCCRの機関車はアルゼンチンへ、そして三国同盟戦争終結後にパラグアイへ送られたとされている。例えば、リチャード・バートン卿は著書『パラグアイ戦場からの手紙』（1870年）[1]の中で、自分が乗った列車は「喘息持ちの小さな機関車」に牽引されていたと述べている。この機関車はバラクラバ線で運用された後、ブエノスアイレスで役立たずと判断され、パラグアイへ輸送された[47]。また、フロイントとマルホールが1887年に著した『手紙』にも、クリミア戦争で使用された機関車について言及されており、ゲイロード・ハリス・ウォーレンは著書『パラグアイと三国同盟』[48]の中でこの記述を引用している。

参考文献

注記

  1. ^ 「PB & B.」のイニシャル（右下）は、請負業者の Peto、Betts、Brassey を表しています。
  2. ^ 連合軍の南へのルートは、添付のフランス軍地図（上）の北東隅に「Route suivie par les Allies le 25 7bre」として示されている。

引用

  1. ^ 宣戦布告、世界史データベース、2007年9月30日時点のオリジナルよりアーカイブ、 2007年8月24日閲覧
  2. ^ クック 1990、1～3ページ。
  3. ^ クック 1990、2～5頁。
  4. ^ クック 1990、7～8頁。
  5. ^ クック 1990、14～15ページ。
  6. ^ ドーソン2022、71～72頁。
  7. ^ 「バラクラバ鉄道隊」ノーフォーク・ニュース、1855年1月6日、6ページ。
  8. ^ クック 1990、16–30ページ。
  9. ^ クック1990、43ページ。
  10. ^ クック1990、25～26頁。
  11. ^ クック1990、28ページ。
  12. ^ マンビー 1857、156ページ。
  13. ^ クック1990、38～41頁。
  14. ^ Spiers 2017、39ページ。
  15. ^ クック1990、43–49ページ。
  16. ^ クック1990、64ページ。
  17. ^ クック1990、58ページ。
  18. ^ クック1990、75ページ。
  19. ^ クック1990、76–82ページ。
  20. ^ メネル、フィリップ(1892). 「ウェイクフィールド、フェリックス」  . 『オーストラレーシア人名辞典』. ロンドン: ハッチンソン社. pp.  487– 488 –ウィキソースより.
  21. ^ クック1990、96ページ。
  22. ^ベクタス、ヤクップ（2017 年）「クリミア戦争は技術的事業である」ロンドン王立協会紀要71（3）：235-238。ISSN 0035-9149  。
  23. ^ クック1990、72-73ページ。
  24. ^ クック1990、83-84ページ。
  25. ^ クック 1990、86–88ページ。
  26. ^ クック1990、88～89頁。
  27. ^ クック1990、101ページ。
  28. ^ Cooke 1990、106–108ページ。
  29. ^ セヴァストポリ包囲戦、世界史データベース、2007年9月30日時点のオリジナルよりアーカイブ、 2007年8月24日閲覧
  30. ^ Cooke 1990、66ページを参照。
  31. ^ クック1990、103-104ページ。
  32. ^ クック1990、114ページ。
  33. ^ クック1997年、114ページ。
  34. ^ クック1990、118～119頁。
  35. ^ ラッセル、ウィリアム・ハワード（1855年12月11日）「イギリス遠征」タイムズ紙第22234号7頁。
  36. ^ クック1990、119–121ページ。
  37. ^ クック1990、121–125ページ。
  38. ^ クック1990、126-127頁。
  39. ^ クック1990、135ページ。
  40. ^ パリ条約、世界史データベース、2007年9月30日時点のオリジナルよりアーカイブ、 2007年8月24日閲覧
  41. ^ クック1990、142ページ。
  42. ^ 「鉄道雑誌」128ページ。IPCビジネスプレス1982年33頁。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）が必要です
  43. ^ ab 「アルゼンチン鉄道100周年」『The Railway Gazette』236ページ、1957年8月30日。
  44. ^ クック1997年、42ページ。
  45. ^ ab 「アルゼンチン鉄道ゲージ」『The Railway Gauge』、 The Railway Gazette、327、1957年9月20日。
  46. ^ HRストーンズ（2007年夏）「アルゼンチン初の鉄道」英国海外鉄道ジャーナル（28）：55。
  47. ^ バートン、サー・リチャード・フランシス、1821-1890 (1870). 『パラグアイ戦場からの手紙』ロンドン：ティンズリー・ブラザーズ. p. 460.{{cite book}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link) CS1 maint: numeric names: authors list (link)
  48. ^ ウォーレン、ハリス・ゲイロード（1978年）『パラグアイと三国同盟：戦後10年間、1869-1878』テキサス州オースティン：テキサス大学オースティン校ラテンアメリカ研究所、376頁。

出典

  • クック、ブライアン（1990）『グランド・クリミア中央鉄道』ナッツフォード：キャバリアハウス、ISBN 0-9515889-0-7 （第2版（大幅に改訂・増補）1997年。ISBN 0-9515889-1-5）
  • クック、ブライアン（1997年）『グランド・クリミア中央鉄道』（第2版）、ナッツフォード：キャバリアハウス、ISBN 0-9515889-1-5
  • ドーソン、アンソニー（2022年）『クリミア戦争の勝利を支えた鉄道』バーンズリー（イギリス）ペン・アンド・ソード・ブックス刊。ISBN 978-1-52677-555-9。
  • マンビー、チャールズ編 (1857)。土木技術者協会議事録、第16巻、ロンドン。{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
  • マーシュ、フィリップ（2000年）、ビーティーズ・レイルウェイ、ニュー・チャーウェル・プレス
  • スパイアーズ、エドワード（2017年）『帝国のエンジン：ヴィクトリア朝陸軍と鉄道利用』マンチェスター大学出版局、ISBN 9781784991807。
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