1922年大鉄道ストライキ（または鉄道店員ストライキ）は、アメリカ合衆国全土の鉄道労働者によるストライキである。1922年7月1日、当時存在していた16の鉄道労働組合のうち7つによって開始されたこのストライキは、8月まで続いた後、崩壊した。ジェームズ・ハーバート・ウィルカーソン判事による包括的な裁判所命令により、ストライキは1922年9月1日に事実上終結した。
ストライキ中に少なくとも10人のストライキ参加者またはその家族が死亡した。1922年夏に行われた約40万人の労働者によるこの集団行動は、 1894年のアメリカ鉄道組合による プルマン・ストライキ以来最大の鉄道ストライキであり、 1919年の大鉄鋼ストライキ以来、アメリカで最大のストライキであった。
このストライキはハーディング政権にとって大きな失敗と見なされた。ハリー・ドーハティ司法長官率いるストライキ参加者に対する政権の対応は高圧的であると批判され、紛争解決の失敗は政権の信頼性をさらに損なうことになった。共和党はストライキの結果、 1922年のアメリカ合衆国大統領選挙で大きな敗北を喫することになった。
背景
第一次世界大戦へのアメリカの参戦中、当時の貨物・旅客輸送の主要手段であったアメリカの鉄道システムは、ウッドロウ・ウィルソン大統領の大統領令により国有化されました。[1]鉄道の運営は、米国鉄道局と呼ばれる機関に移管されました。その後、比較的労働調和のとれた時代が続き、鉄道業界全体で 8時間労働制が確立されました。
しかし、 1920年の運輸法により鉄道システムの管理が民間の手に戻ったため、この労働平和は長くは続かなかった。[2]この時、鉄道業界の調整のために9人の委員からなる新しい官僚組織が設立され、鉄道労働委員会として知られるようになった。[2]この機関には、200万人以上のアメリカの鉄道労働者の賃金と労働条件を監督する権限が与えられた。[3]
戦時中はアメリカ経済全体が劇的なインフレに見舞われていた。1920年代初頭には、戦時中の生産需要の高まりが正常化し、数百万人もの元兵士が雇用市場に復帰したことで労働力の供給が拡大したため、物価水準は反転し始めた。経済状況の変化に対応するため、鉄道会社は1921年、鉄道労働委員会から業界全体の労働者の賃金を大幅に引き下げる承認を得た。[2]
さらに、鉄道業界は、アメリカ経済全体の大企業によって推進されたオープンショップ運動の影響を受けました。鉄道会社は、組合に加入していない下請け業者に工場内作業の委託割合を増加させました。 [2]戦時中、鉄道の様々な職能（機械工、ボイラー工、鍛冶屋、電気工、板金工、作業員）は組合結成権を完全に取得しており、この経済的影響力を維持しようとしました。[3]全国の雇用主と鉄道労働者の間には深刻な緊張が生じました。 1921年12月に全米市民連盟がこの紛争の友好的な解決策を探ろうとしましたが、失敗に終わりました。[4]
ストライキ開始
1922年、鉄道労働委員会はさらなる賃金削減を承認しました。今回は鉄道の修理・保守作業員を対象に時給7セントの削減が決定され、これらの労働者の平均賃金は12%減少しました。[4]しかし、その後、経済全体は前年よりも改善しており、鉄道労働者は新たな賃金削減に特に不満を抱いていました。[3]
しかし、1922年の賃金削減は「ビッグ・フォー」と呼ばれる鉄道同胞団の組合員には影響がなく、これらの組合は工場労働者と同様に影響を受けなかった。鉄道労働委員会は、いわゆる「ビッグ・フォー」（機関士同胞団、機関車火夫同胞団、鉄道車掌同胞団、鉄道列車同胞団）に対し、追加的な賃金削減は行わないと約束した。[3]当時存在していた16のアメリカ鉄道組合のうち、いくつかの組合も同様に、この最新の賃金削減を免れた。[5]
1922年の賃金削減をめぐり、すべての鉄道組合員にストライキ投票用紙が送付されたが、開票結果が発表されると、「ビッグ・フォー」組合員はストライキをめぐって離反した。しかし、鉄道労働者と線路保守労働者を代表する7つの組合はストライキに投票し、1922年7月1日を協調ストライキ開始日と定めた。この日、シカゴ大都市圏だけでも約10万人を含む約40万人の鉄道労働者がストライキを行った。[3]
会社の反撃
実際に列車を運転していた車掌、機関士、機関助手、ブレーキ手はストライキの影響を受けなかったため、鉄道会社は直ちに熟練・半熟練の保守作業員をスト破りに切り替え始めた。鉄道会社は一致団結して、スト破りのために鉄道工場内や車両内に宿舎を設け、財産の保護とスト破りの警備のために鉄道警備員を雇用した。[3]新規雇用労働者のための食堂や厨房が設けられ、多くの鉄道会社はスト破りの取り組みに対する国民の支持を得るため新聞広告を掲載した。[6]
しかし、鉄道労働者は職能だけでなく人種によっても分断されていた。いくつかの鉄道同胞団は、人種的理由のみでアフリカ系アメリカ人労働者の加入を拒否した。排除された労働者には、ストライキを尊重する経済的・道徳的動機がなかったのだ。数千人の黒人鉄道労働者がピケラインを越え、ストライキの阻止に加担したが、これは普遍的なものではなく、ノースカロライナ州、ルイジアナ州、テキサス州エルパソといった地域では、黒人労働者が積極的にストライキを支持した。[3]
鉄道会社はストライキを利用し、保守工場の労働者の交渉力を弱体化させた。7月3日、鉄道労働委員会委員長ベン・W・フーパー（元テネシー州共和党知事で、保守派のウォーレン・G・ハーディング大統領の政治任命者）は、いわゆる「無法者決議」を強行採決した。この決議では、ストライキ参加者全員が1920年運輸法で保障されている仲裁権を放棄したと宣言された。[7]鉄道会社は、鉄道労働委員会によって正社員とみなされる代替労働者の雇用を奨励された。[7]
アメリカ東部では、多くの鉄道会社がストライキ終結に圧力をかけるため、ストライキ参加者から年功序列の権利を剥奪しようとした。鉄道労働者にとって、年功序列は、職に空きが生じた際に熟練労働者への昇進を促す過程や、閑散期におけるレイオフを回避する上で重要であり、最も年功序列の低い従業員から順にレイオフが行われた。[8]ストライキ参加者から年功序列を剥奪する戦略は急速に全米に広がり、その後、年功序列の維持とそれに伴う福利厚生の問題がストライキの最重要課題の一つとなった。[7]
紛争と暴力
激しい労働争議が続いた。一部の町では、地元の商店や当局がストライキ参加者に精神的・実際的な支援を提供した。スト破りやその他の商業ボイコット参加者への食料品の販売拒否、ストライキ参加者への無料商品や割引の提供などが含まれる。ストライキ参加者を支援するためにピクニックが開催され、一部の地域では、暴力行為の可能性を回避しようとした地元の保安官によって鉄道警備員が武装解除された。[3]
女性たちは、ピケラインを歩く労働者に食料を供給し、自らもピケラインを歩くことで、ストライキ中の労働者を支援した。また、一部の地域では、ストライキ参加者にピケラインに出るよう圧力をかけたり、スト破りの労働者がストラインを越えるのを思いとどまらせたりするなど、女性たちは重要な役割を果たした。[3]例えば、ペンシルベニア州イーストンでは、50人の女性と子供たちが集まった群衆が、スト破りの労働者たちに酸っぱい牛乳、腐った卵、腐った農産物を投げつけた。[要出典]
州政府および連邦当局による秩序維持の試みは、紛争の物理的な性質を助長する結果となった。紛争の初期段階では、ストライキ参加者は鉄道の機関庫や修理工場を閉鎖するためにピケを張ろうとした。[9]しかし、民間警備員や法執行当局はストライキ参加者を私有地から速やかに排除した。また、スト破り参加者が現場に居住していることが多かったため、身体的脅迫、スト破り参加者の住居の破壊、鉄道施設の破壊、スト破り参加者に対する身体的暴力といった、新たな、より暴力的な戦術が用いられた。[9]
一方、武装した会社警備員はストライキ中の労働者に発砲し、多数の死者を出した。オハイオ州クリーブランド（ 7月8日と16日）、ニューヨーク州バッファロー（7月8日）、イリノイ州クリントン（ 7月8日、労働者の10代の息子が射殺された。労働者は負傷）、ニュージャージー州ポートモリス（7月12日）、カリフォルニア州ニードルズ（7月12日）などで発生した。ノースカロライナ州ウィルミントンでは、ストライキに参加していない鉄道技師が「スキャブ」と呼んだことに腹を立てた会社警備員が、彼を射殺した。 [9]バッファローでは、女性1人と少年2人が鉄道刑事に射殺された。当時の新聞報道によると、少年は致命傷を負った。[9]さらに、 8月12日、ウィスコンシン州スーペリアで列車が停止した際に、少なくとも1人の会社警備員が射殺された。[10]
ストライキ参加者の中には、機会があれば列車や線路の破壊工作をためらわずに実行した者もいた。ある事例では、列車が待避線に切り替えられたところ、暴徒が車両に襲い掛かり、ガラス窓から石や金属片を投げつけた。線路の一部は時折爆発物で破壊された。[10]自警団による暴力行為は特に南部と南西部で深刻で、スト破りの参加者の誘拐や鞭打ちが頻繁に行われた。組合幹部はストライキ参加者の自発的な暴力行為と、時として会社の警備員や警察官による残忍な対応を非難したが、実質的な効果はほとんどなかった。[11]
ストライキの終了
ストライキを調停によって解決する機会は短かった。1922年7月11日、ハーディング大統領は、紛争の双方の妥協点を探る宣言を発した。大統領は労働者の不満の正当性を認め、組織化された労働組合を破壊しないと約束したが、同時に、スト破りの労働者は「他の労働者と同様に、労働を拒否する明白な権利」を持つ正規労働者とみなされるべきだという鉄道労働委員会の決定も認めた。[7]
鉄道労働委員会は、7月14日に組合と鉄道会社の代表者を集めて合同会議を開き、紛争の終結を仲介しようと試みた。[7]鉄道側は非組合工場への下請け作業の停止を約束したが、ストライキ中の労働者の年功序列の回復については譲歩せず、膠着状態は解消されなかった。[7]この会議の失敗を受け、鉄道労働委員会はストライキ解決に向けた努力は終了したと宣言した。[7]
1922年の工場労働者ストライキでは、アメリカ陸軍は鉄道会社の利益を守るために使用されなかったが、各州知事によって州ごとにアメリカ州兵が召集された。 [12]軍隊は、鉄道資産の保護やスト破り労働者の防衛と輸送を支援する武装した会社警備員を支援し、それによってストライキの取り組みを弱体化させた。[12]
労働運動に公然と反対していたハリー・M・ドーハティ米司法長官は、ストライキ中の鉄道労働者の敗北に連邦政府が果たした役割をエスカレートさせる上で中心的な役割を果たした。[13]ドーハティはストライキ参加者を「レーニンとジノヴィエフにも匹敵する陰謀」を企てているとセンセーショナルに非難し、鉄道会社の財産防衛とストライキ鎮圧の努力を支援するため、連邦保安官を現場に派遣した。[13]連邦保安官代理は自由に任命され、時には鉄道会社自身が集めた「悪党」の中から選ばれることもあった。[14]
ハーディング政権の側近でドーハティに反対したのは、商務長官 ハーバート・フーバーと労働長官 ジェームズ・ジョン・デイビスで、彼らはストライキの交渉による終結を求めた。[15]ハーディングはこのアプローチに賛同し、連邦政府は紛争において暴力的な権力者ではなく「誠実な仲介者」としての役割を担うべきだとの信念を表明した。[15]
ハーディングは7月28日に労働組合にほとんど利益をもたらさない和解案を提示したが、鉄道会社は労働者の切実な関心にもかかわらず、依然としてこの妥協案を拒否した。労働組合に反対するドーハティは、ストライキに対する全国的な行動を促し、9月1日、ジェームズ・ハーバート・ウィルカーソン判事は、ストライキ、集会、ピケッティング、その他様々な組合活動に対する包括的な差し止め命令を出した。これは俗に「ドーハティ差し止め命令」と呼ばれ、「アメリカ史上最も過激な判決の一つであり、憲法で保障されている言論の自由と集会の自由を幾度となく侵害した。（しかし）事実上ストライキを崩壊させた」とされている。[16] [要ページ]
この差し止め命令には広範な反対があり、数々の同情ストライキによって鉄道会社の一部は完全に閉鎖されたが、多くの商店主が地方レベルで鉄道会社と取引を行ったため、ストライキは最終的に沈静化した。しばしば受け入れがたい譲歩に加え、ストライキ中の暴力と緊張の記憶も相まって、鉄道会社と商店主の関係は長らく悪化した。このストライキの結果は、事態を解決できなかったとして批判されたハーディング政権にとって大きな打撃となり、ハーディングによる物議を醸したボーナス法案の拒否権発動と相まって、共和党が1922年の中間選挙で敗北する大きな要因となった。[要出典]
参照
- 米国のストライキ規模別リスト
- 1922年 UMW石炭大ストライキ
- 1922年ニューイングランド繊維ストライキ
- 1877年の鉄道大ストライキ
- 1946年の鉄道ストライキ
- アメリカ合衆国の鉄道輸送の歴史
- アメリカの鉄道組合の一覧
- アメリカ合衆国の鉄道史の年表
参考文献
- ^大統領布告1419、1917年12月26日、 陸軍歳出法、39 法令集 45、1916年8月29日に基づく。
- ^ abcd フォナー、フィリップ・S. (1991). 『アメリカ合衆国労働運動史：第9巻：TUELからゴンパーズ時代の終焉まで』ニューヨーク：インターナショナル・パブリッシャーズ. p. 174.
- ^ abcdefghi デイビス、コリン・J. (1992年秋). 「激しい対立：1922年の鉄道労働者ストライキ」.労働史. 33 (4): 435– 441. doi :10.1080/00236569200890221.
- ^ ab Foner,アメリカ合衆国の労働運動の歴史: 第9巻、 175ページ。
- ^ 鉄道労働者部、労働組合教育連盟（1922年8月）。「鉄道労働者は団結する」『労働ヘラルド』1 (6): 17-19。
- ^ デイビス 1997年、75ページ。
- ^ abcdefg フォナー『アメリカ合衆国の労働運動の歴史：第9巻』176ページ。
- ^ デイビス 1997年、74ページ。
- ^ abcd Davis 1997、84ページ。
- ^ ab Davis 1997、86ページ。
- ^ デイビス 1997年、87ページ。
- ^ ab Davis 1997、p.89を参照。
- ^ ab Davis 1997、89～90ページ。
- ^ デイビス 1997年、92ページ。
- ^ ab Davis 1997、105ページ。
- ^ サンダース、リチャード (2001) [1978]. 『Merging Lines: American Railroads 1900–1970』（改訂版）. イリノイ州デカルブ：ノーザンイリノイ大学出版局. ISBN 978-0-87580-265-7。
出典
- ブレナー、アーロン編（2009年）『アメリカ史におけるストライキ百科事典』 524ページ
- デイビス、コリン・J. (1997). 『権力の対立：1922年国鉄労働者ストライキ』 アーバナ：イリノイ大学出版局.
- ウルフ、ハリー・D. (1927).鉄道労働委員会. シカゴ: シカゴ大学出版局.
- ウルフ, HD (1927年1月). 「鉄道労働委員会に対する批判とその活動の評価」. University Journal of Business . 5 (1): 1– 34. doi :10.1086/506885. JSTOR 2354731.
- ジーガー、ロバート（1969年）『共和党と労働党、1919-1929年』レキシントン、ケンタッキー州：ケンタッキー大学出版局、ISBN 9780813111803。
- 鉄道時代：第73巻、1922年7月～12月。
外部リンク
- ジェームズ・ラダ・ジュニア、「1922 年の鉄道ストライキは国家の生死に関わる問題となった」、カンバーランド [MD] タイムズ・ニュース、 2011 年 6 月 4 日。
- 「1922年の鉄道ストライキ」、ブルーミントン・アンド・ノーマル貿易労働組合、www.bntrades.org/
