グレーター・グランド・クロッシング鉄道衝突事故
| グレーター・グランド・クロッシング鉄道衝突事故 | |
|---|---|
 事故現場、1902年 | |
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| 詳細 | |
| 日付 | 1853年4月26日午後10時 （1853年4月26日） |
| 位置 | グレーター・グランド・クロッシング、シカゴ |
| 座標 | 北緯41度45分31秒 西経87度35分45秒 / 北緯41.758694度、西経87.59575度 / 41.758694; -87.59575 |
| インシデントの種類 | 衝突 |
| 原因 | 視界不良、信号不足 |
| 統計 | |
| 電車 | 2 |
| 死亡者（数 | 18～21歳 |
| 怪我した | 40～60歳 |
| 鉄道事故一覧（1880年以前） | |
グレーター・グランド・クロッシング鉄道衝突事故は、1853 年にシカゴのグレーター・グランド・クロッシングで発生した列車衝突事故です。
背景
1853年、レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道とイリノイ・セントラル鉄道は、鉄道の権利と線路の所有権をめぐって争いを起こした。この争いは「カエル戦争」としても知られる。両社の対立する路線はシカゴのハイドパークで交差し、グランドクロッシングが生まれた。イリノイ・セントラル鉄道の初代主任技師であるロズウェル・B・メイソン[ 1 ]は、踏切の主要建設を担当したが、建設自体は合法的に行われていなかった。衝突当時、機関士用の信号はなかった[ 2 ] 。 [ 3 ]
事故現場は現在、75番街とサウスシカゴアベニューの交差点となっている。[ 4 ]事故当時、この場所はまだ開発が進んでいなかった。線路が交差した場所は、人口密集地から遠く離れた、閑静な草原だった。[ 5 ]
事故
1853年4月26日の夜9時頃、ミシガン・サザン急行はロック・アイランド線の列車から乗客を乗せるために停車した。しかし、ロック・アイランド線の列車は30分遅れていた。[ 6 ]
ミシガン・セントラル線のもう一方の列車も7時間遅れていた。列車のヘッドライトは点灯していなかったが、機械工場の監督者から機関士はそれを無視するよう指示されていた。[ 6 ]
午後10時頃、両列車は踏切に到達した。ミシガン・セントラル鉄道の機関士、トーマス・バックマンは、自分が通行権を持っていると確信し、時速12マイルから4マイルに減速しながら踏切に向かって進んだ。ミシガン・サザン鉄道の機関士、エドワード・デイビスは、列車のヘッドライトが故障していたことと霧による視界の障害のため、ミシガン・セントラル鉄道の列車を視認できなかった。デイビスとミシガン・サザン鉄道は時速25マイルで交差点に接近したが、手遅れになるまで列車に気付かなかった。サザン鉄道のブレーキマンはブレーキをかけたが、衝突は差し迫っていた。[ 6 ]
交差点でサザン鉄道はセントラル鉄道の6両目に突っ込んだ。セントラル鉄道は主に貨物輸送に使用されていたにもかかわらず、衝突は移民車両として使用されていた列車の一部区間で発生した。木造客車は真っ二つに割れた。[ 6 ]
被害者
犠牲者たちは残骸から引きずり出され、積み重なった。生存者たちは、バスが残骸の山のように見えたと述べ、現場の恐ろしさを語った。他の生存者たちは、その後に襲われた激しい精神的苦痛を語った。ある生存者は、残骸から乳児を引きずり出した時のことを語った。乳児は無傷で生き残ったが、母親は引き取ろうとしなかった。積み重なった他の犠牲者たちの年齢は様々で、ある証言では3人の子供が亡くなったとされている（ただし、身元が判明したのは1人だけだった）。[ 7 ]
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6台目の車両に乗っていた最初の衝突を生き延びた人々は、骨折から手足の切断に至るまで、重傷を負った。[ 7 ]
実際の死傷者数は情報源によって異なるが、死者数は18人または21人とされることが多く、負傷者は40人から60人となっている。[ 8 ] [ 6 ]
応答
セントラル鉄道の生存者は事故現場からよろめきながら脱出したが、ミシガン・サザン鉄道の乗客は深刻な衝突が発生したことに全く気づかなかった。予備列車が到着するまでに2時間、負傷者を病院に搬送するまでにさらに2時間を要した。[ 2 ]
調査と裁判
調査の結果、両機関士に加え、両列車の車掌（モーゼス・M・タイラーとハーバート・I・ホイットニー）にも過失があったことが判明しました。4人全員が重過失で有罪判決を受けました。さらに、ヘッドランプの交換を怠った機械工場の監督者も責任を問われました。[ 7 ]
余波
事故後、交差点にようやく信号が設置された。[ 2 ]ロズウェル・B・メイソンは、その不注意な建設行為で厳しく追及されることはなく、シカゴで注目を浴び続けた。彼は後に1869年にシカゴ市長に選出された。[ 9 ]
1912年まで踏切の分離は行われなかった。踏切自体は現在では存在せず、道路とインフラに置き換えられている。[ 4 ]事故自体が原因で、列車は交差点で停止せざるを得なくなり、[ 10 ]その結果、その地域に多くの集落が形成され、都市の拡大につながった。[ 5 ]
参考文献
- ^イリノイ・セントラル・マガジン、第43～44巻、1954年、23ページ
- ^ a b c「グレーター・グランド・クロッシング・フロッグ戦争」。忘れられた鉄道、道路、場所。2021年5月20日。 2024年2月5日閲覧。
- ^ 「Greater Grand Crossing」 . The Chicago Neighborhoods . 2018年10月6日. 2024年2月6日閲覧。
- ^ a bベスト、ウォレス「グレーター・グランド・クロッシング」シカゴ百科事典。2024年2月5日閲覧。
- ^ a b「Greater Grand Crossing」 .シカゴ・ギャングの歴史. 2024年2月6日閲覧。
- ^ a b c d eムロヴィッチ、ジョン。「ポップ」ホワイティングとアメリカ初期の歴史における最悪の鉄道事故の一つ」ホワイティング・ロバーツデール歴史協会。2024年2月5日閲覧。
- ^ a b c「1853-Grand Crossing」 . Chicagology . Chicago Tribune . 2024年2月5日閲覧。
- ^ 「グランドクロッシングパーク」。グランドクロッシングパーク諮問委員会。2024年2月6日閲覧。
- ^ゲイル、エドウィン・O. (1902). 『初期シカゴとその周辺の回想録』シカゴ：レベル社. pp. 389 .
- ^ 「ランドマーク指定報告書」（PDF）チャタム・グレーター・グランド・クロッシング商業地区。 2024年2月6日閲覧。
