ガルフィスク
ノルウェーの路面電車クラス、1937年から1985年まで運行
クラスBとクラスE「グルフィスク」
保存されたガルフィスク
メーカーStrømmens Verksted
構築済み1937–1939
建造数46
艦隊数158～204
容量44～49議席
オペレーターオスロ・スポーヴェイアー
・ベールムスバネン
仕様
車の長さ15.40メートル（50フィート6インチ）
幅2.50メートル（8フィート2インチ）
ドア2
最高速度時速65キロ（時速40マイル）
重さ15.0トン
牽引システムELIN BBFa20トラクションモーター、4個
出力146kW（196馬力）
電気システム600 V DC 架空線
現在のコレクションパンタグラフ
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）

BクラスとEクラスは、通常Gullfisk（ノルウェー語で「金魚」）と呼ばれ、 1937年と1939年にノルウェーのオスロにあるオスロ鉄道（Oslo Sporveier and Bærumsbanen）向けにStrømmens Værksted社とSkabo Jernbanevognfabrikk社によって製造された46両の路面電車である。これらはオスロ路面電車で運行された最初のアルミニウム製路面電車であり、また街路を運行された最初のボギー式路面電車でもあった。当時最新の電子機器、流線型の形状、快適な座席を備えていた。1964年までは、ノルウェーの他の路面電車や郊外電車よりも高速であった。[1]

1937年にStrømmen社から6台の試作型路面電車が納入されたが、AEG、シーメンス、ヴィッカース、ノルウェー・エレクトリシュ・アンド・ブラウン・ボベリ（NEBB）の4種類の異なるモーターが搭載されていた。これらの試作型路面電車はいずれも特に成功せず、量産型路面電車40台にはELIN製の従来型モーターが搭載された。これらは1939年に納入され、そのうち20台（クラスE）はオスロ鉄道によって主にケルソース線で使用されたが、他のサービスにも使用された。残りの20台（クラスB）はBærumsbanen社にリースされ、コルソース線とオーステンショー線、後にエーケベリ線で使用された。

1967年以降、オスロ・スポルヴァイアー社はすべての路面電車をベールムスバーン社に移管し、1985年までそこで使用されました。この車両は、1958年のストロムスヴェイエン路面電車火災事故など、いくつかの死亡事故に巻き込まれています。オスロ路面電車博物館には、6両の路面電車（プロトタイプ163号、166号、170号、196号、199号）が現存しています。オスロ・スポルヴァイアー社は2両を保管し、保守車両（185号と198号）に改造し、黄色のゼブラ模様を塗装しました。また、1両は自社所有の老朽車（183号）として保管しています。

背景

1930年代、オスロ・スポルヴァイアー社は150台の路面電車と130台のトレーラーを運行していました。最新シリーズであるハワ級は1920年代初頭に納入されましたが、1930年代後半には速度低下、乗り心地の悪い内装、2軸車輪配置など、時代遅れになっていました。自動車やバスとの競争激化を受け、オスロ・スポルヴァイアー社は新たな「世代」の路面電車とバスの開発に着手しました。1935年、ストーメンス・フェルクステッド社とアルミ製ボギー式路面電車とバスのシリーズ製造に関する契約が締結されました。最後の発注以来、線路の間隔が広げられ、路面電車は幅2.5メートル（8.2フィート）、全長15メートル（49フィート）の路面電車を運行できるようになりました。[2] [3]

1937年のガルフィスクの側面図

アルミニウム製の車体の使用は議論を巻き起こし、国際的な専門家は路面電車会社に対し、その解決策を採用すべきではないと勧告した。その目的は、重量を軽減することで出力の低いモーターでも路面電車を運行できるようにし、コストを削減することだった。最初の試作車は、 1935年にホマンスビエン車両基地で、廃馬車の台車を使用して製造された実物大の路面電車の模型であった。[3] [4] [5]

工事

ストロメンス・ヴェルクステッド社は1937年、オスロ鉄道向けに6両の試作車を納入した。いずれも仕様は若干異なっていた。試作車には158～163の番号が付けられた。4つの主要試作車は後にB2（158～159、ヴィッカース製モーター搭載）、E4（160、シーメンス製モーター搭載）、E3（161～162、AEG製モーター搭載）、E2（163、NEBB製モーター搭載）と名称が変更された。[6]これらの路面電車は1937年2月にケルソース線で運行を開始した。最高速度は65 km/h（40 mph）で、従来の路面電車の最高速度35 km/h（22 mph）を大幅に上回っていた。高速都市間鉄道車両の専門家であったJGブリル社のテストによると、流線型構造により、時速32km（20mph）の低速でも17%の電力削減が可能になるという。[7]

158号車は運行開始直後にブレーキ力を失い、歩道に落下して1名が死亡しました。当初の計画では、6両の路面電車でキェルソース線の全路線を運行し、1両は予備車両として確保する予定でしたが、予想よりも多くの車両が運行停止となったため、これは実現しませんでした。[5] [8] [9]

最初の事故は1937年5月15日に起きた。

さらに40台が発注され、うち20台はStrømmens Værksted社、20台はSkabo Jernbanevognfabrikk社でライセンス生産された。試作車両に搭載された様々な実験的構成はあまりうまく機能せず、代わりに従来型のモーターソリューションが選択された。量産ユニットには回生ブレーキも装備されていなかった。Strømmen社とSkabo社のシリーズには同じモーターと台車が搭載されたが、電気機器が異なっていた。SkaboシリーズはAEG社の電気機器を搭載し路面電車の運行に最適化されていたのに対し、Strømmen社の路面電車は郊外路面電車に最適化され、Vickers社の電気機器を搭載していた。ストロメンシリーズは1939年2月から6月にかけて納入され、オスロ・スポルヴァイアー社の子会社であるベールムスバネン社にリースされ、Bクラスの呼称が与えられた。オステンショー・コルサス線[9] [10]で運行を開始したが、当時の両終点駅はオスロ市境からかなり離れた場所にあった。路面電車は部分的に比較的田園地帯を走り、ノルウェーの他の路面電車よりもインターアーバン路線と言えるほどであった。オスロ・スポルヴァイアー社の路面電車は164～183番、ベールムスバネンの路面電車は184～203番であった[6] 。路面電車の車体は流線型で、尾部が金魚のように見えた。そのため、ノルウェー語で金魚を意味する「グルフィスク」という愛称が付けられ、後にこのクラスを指す最も一般的な呼び名となった[10] 。

手術

第二次世界大戦中、石油燃料の配給制により、電気路面電車の利用者数が増加した。利用者数の大幅な増加に対応するため、路面電車には2人の車掌が配置された。戦前は非常にうまく機能していた中央扉1つの方式は、乗客で満員になるとボトルネックとなった。特にイギリスのヴィッカース社製モーターの部品不足により、故障した車両を車庫で長時間待つことになった。1942年からは、コルサス線は市内中心部の国立劇場を終点とするよう移管され、Bクラスは西からリレアカー線に沿って運行された。 [10] [11]路面電車164～166号車はドイツのデュッセルドルフに送られたが、市内にバルーンループがなく、路面電車の幅が広すぎたため、使用されることはなかった。[10] [11] [12] [13]

1937 年のケルスオース線のグルフィスク

終戦後、オスロ鉄道は残存していた全路面電車をベールムス鉄道に移管することを決定した。高速走行が可能なことからライトレールに適していたが、中央扉のせいで輸送力が低下していた。そこでホカ社からSM53系を発注し、オスロ鉄道は路線を運行するのに十分な車両を確保した。そして1952年から1957年にかけて、同社は19両の路面電車をベールムス鉄道に移管した。ここでEクラスの指定を受けた。163号車は路線での使用に耐えられないほど状態が悪かったため、引退した。[11] [14] 1949年10月、184号車が火災を起こし、運行を停止した。1958年8月2日、ストロムス鉄道で発生した路面電車火災で5名が死亡、17名が負傷するなど、路面電車史上最悪の災害となった。[15]

1967年、オスロ地下鉄にオーステンショー線が統合され、Eクラスの路面電車が数台、他の路線に転属となった。しかし、リリアカー線は市街地東部のエーケベリ線と接続され、ヤール-リャブル間の運行が開始された。最後のバス路線がワンマン運転に変更され、車掌が切符販売員の運転手に交代した後、オスロ・スポルヴァイアー社は路面電車の改造を開始した。176号車が試験的に改造され、1971年以降、残っていたグルフィスク車がすべて改造された。路面電車は元々片開きドアで納入されていたため、改造費用はごくわずかで、ワンマン運転は大きな利益を生むものであった。[16]

1976年、Bクラスの路面電車がブレーキ力を失ってエーケベリ線のショーマンスコーレン付近で衝突事故を起こした後、引退した。[17]その後、選ばれた路面電車のみがオーバーホールを受け、最後にオーバーホールされたのは1980年の170号車だった。連節式SL79の納入後、BクラスとEクラスの路面電車は徐々に引退し、最後の路面電車は1985年まで運行された。オスロ路面電車博物館には6台の路面電車が保管されており、オスロ・スポルヴァイアーには2台が保管され、保守車両に改造されて黄色にシマウマの縞模様が描かれた。[18] [19]

仕様

1937 年のガルフィスクの内部

ガルフィスクは、アルミ製のリベットで固定された車体で製造された。これにより軽量でありながら鋼鉄並みの強度を持ち、当時としてはより弾力性のある構造と考えられていた、容易に破損しない構造が実現された。しかし、この構造は車体の端部や台車間で若干の沈み込みを招いた。また、事故発生時の変形が大きくなり、修理費用の増加を招いた。車体の長さは15.40メートル（50フィート6インチ）、幅は2.50メートル（8フィート2インチ）であった。2つの台車間の中央の梁は鋼鉄製で、柔らかいアルミ構造を補うためのものであった。アルミ構造は錆びやすく、繰り返し交換が必要であった。車体は非常に流線型の形状で、特徴的な尾部を備えていた。これは美観上の理由に加えて、構造を強化するという理由からも採用された。試作段階では、風洞実験が行われた。[19] [12] [13] [20]

路面電車は片方向運転で、前方に片開きのドア、中央に両開きのドアがあり、いずれも右側面にあった。Eクラスは後部にも片開きのドアがあった。当初は2室構成で納入され、中央ドアの前に壁と内扉があったが、禁煙化後には撤去された。内装は部分的に木製で、床はリノリウム張りだった。改修工事によりパネルの色は変更され、通常は茶色と黄色のバリエーションがあった。当初は白熱電球が使用されていたが、 1955年以降は蛍光灯に交換された。1970年から1974年にかけて、車掌を廃止する改造が行われ、運転士用のスペースとしてハンドバッグと券売機、アナウンスシステムが設置された。Eシリーズでは最終的に後部ドアが廃止され、追加の座席が設置された。[21]

1台を除く全車両にStrømmens Værksted社製のSV36台車が搭載されていた。2つの台車はそれぞれ2軸で鋼製の横梁に固定されていた。アルミニウム製の車体は板バネで横梁に固定されていた。台車枠は回転ジョイントと螺旋バネを介して車軸箱に固定されていた。各台車には2つのモーターが搭載され、それぞれが1つの車軸を制御していた。[22] 1941年には、187号車にStrømmens社製のSV41台車が搭載された。これは異なるバネシステムを備えており、重量に関わらず路面電車を一定の高さに保つことができた。[22]

1962年、ボレルのグトルフィスク。

Eクラスにはディスクブレーキが装備され、Bクラスにはドラムブレーキが装備されていました。[22]すべての路面電車にはレールブレーキ[ 23]とダイナミックブレーキが装備されていました。[24]量産モデルには、36.6キロワット（49.1馬力）のELIN BBFa20モーターが4基搭載されていました。これにより、最高速度は時速65キロメートル（時速40マイル）でした。2基の直列モーターが他の2基の直列モーターと並列に接続されており、各モーターは300ボルトを使用していました。[25]

プロトタイプ

158号車と159号車には、36.5キロワット（48.9馬力）のヴィッカース116Eモーターが4基搭載されていた。[25]これは回生ブレーキ付きの複合モーターであった。この路面電車には16の調整ノッチがあり、操作が非常に複雑であった。この技術は以前にバーミンガムで使用されていたが、その複雑さから路面電車会社はすぐにこれを廃止した。この複雑な構成が、1937年にザンネルガータで起きた死亡事故の一因となった。回生ブレーキは1940年代後半に撤去された。2台の路面電車のモーターは故障しやすく、工場で多くの時間を費やした。[25] [26] [27] [28] [29]重量は12.87トン（12.67英トン、14.19米トン）であった。[30]

160号車には、33.5キロワット（44.9馬力）のシーメンスDW331eモーターが4基搭載されていました。[25]モーター制御装置と電気機器は、架線から充電されるバッテリーで駆動されていました。運転士はモーター制御装置を制御し、モーターを再び励磁していました。この路面電車には回生ブレーキも装備されていました。特にバッテリー充電システムには多くの欠陥があり、路面電車は頻繁に修理が必要でした。最終的に制御装置と回生ブレーキは撤去されました。[29] [31] [22]車両重量は13.16トン（12.95英トン、14.51米トン）でした。[30]

161号機と162号機は、33.0キロワット（44.3馬力）のAEG USL2039モーター4基を搭載していた。[25]従来型の設計で回生ブレーキを備えていたが、最終的には回生ブレーキは廃止された。多くの技術的問題を抱え、整備時間ではバールムスバネンの記録を保持していた。[29] [32]重量は13.57トン（13.36ロングトン、14.96ショートトン）であった。[30]

163号機には50.0キロワット（67.1馬力）のNEBB GLM1303モーターが2基搭載されており、各台車に1基ずつ搭載され、両車軸を駆動していた。[25]このモーターは、走行の不均一性を避けるために定期的に車輪を研磨する必要があるため、問題が発生したが、これは1941年まで発見されなかった。[29] [33]重量は13.44トン（13.23ロングトン、14.82ショートトン）であった。[30]

参考文献

  1. ^ Norske lok og motorvogner [ノルウェーの機関車と動力装置] (ノルウェー語)。ノルウェー鉄道クラブ。 1978 年 1 月 1 日。ISBN 82-90286-00-7。
  2. ^ アンダーセン 1990、5ページ。
  3. ^ ab Andersen 1990、6ページ。
  4. ^ アンダーセン 1990、7ページ。
  5. ^ ab Andersen 1990、p.8。
  6. ^ ab Andersen 1990、56ページ。
  7. ^ ウィリアム・ミドルトン (1961).モーガン、デイヴィッド（編）。インターアーバン時代。ミルウォーキー: Kalmbach Publishing Co. p. 24.
  8. ^ アンダーセン 1990、9ページ。
  9. ^ ab Andersen 1990、p. 10。
  10. ^ abcd アンダーセン1990、p.11。
  11. ^ abc アンダーセン1990年、12ページ。
  12. ^ ab Andersen 1990、p. 20を参照。
  13. ^ ab Andersen 1990、p. 21を参照。
  14. ^ アンダーセン 1990、13～14頁。
  15. ^ ハウグセス、イーブン。 「Totengata, beryktet men likevel med sjel」(PDF) (ノルウェー語)。ヴァレレンガ・ヒストリエラグ。 p. 9.
  16. ^ アンダーセン 1990、15～17ページ。
  17. ^ アンダーセン 1992年、59-60ページ。
  18. ^ アンダーセン 1990、18ページ。
  19. ^ ab Andersen 1990、p. 19。
  20. ^ アンダーセン 1990、22ページ。
  21. ^ アンダーセン 1990、24～27ページ。
  22. ^ abcd アンダーセン1990、30ページ。
  23. ^ アンダーセン 1990、34ページ。
  24. ^ アンダーセン 1990、45ページ。
  25. ^ abcdef アンデルセン 1990、p. 35.
  26. ^ アンダーセン 1990、36ページ。
  27. ^ アンダーセン 1990、37ページ。
  28. ^ アンダーセン 1990、38ページ。
  29. ^ abcd アンデルセン、ビョルン (2008)。 「Gullfisk-prototypene 70 år」。Lokaltrafikk (ノルウェー語)。68：9-23。
  30. ^ abcd アンダーセン1990、49ページ。
  31. ^ アンダーセン 1990、28～29頁。
  32. ^ アンダーセン 1990、41～43ページ。
  33. ^ アンダーセン 1990、31-33ページ。

参考文献

ウィキメディア・コモンズには、 Gullfiskに関連するメディアがあります。

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