グスタフ・オットー | |
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 1910年のオットーの肖像画 | |
| 生まれる | 1883年1月12日 （1883年1月12日） ケルン、ドイツ |
| 死亡 | 1926年2月28日（43歳） （1926年3月1日） ミュンヘン、ドイツ |
| 教育 | ハノーバー、カールスルーエ、ミュンヘンの工科大学 |
| 職業 | 機械エンジニア、起業家 |
| 知られている | BMW AGの創設者 |
| タイトル | 創設者、総監督 |
| 親 | ニコラウス・アウグスト・オットー |
グスタフ・オットー（1883年1月12日 - 1926年2月28日）は、ドイツの航空機および航空機エンジンの設計者および製造業者であった。
オットーは、 NAオットー社の創設者であり、4ストローク内燃機関の発明者であるニコラウス・アウグスト・オットーの息子としてケルンに生まれました。そのため、彼がエンジン、特に航空機とその製造に興味を持っていたのは、幼い頃から父親から受け継いだものと考えられています（誰が？）。
若いころ
グスタフ・オットーは成功者とされ、キャリア志向で、上流社会で活躍していました。ケルンの高等学校に通い、工作機械メーカーで実習を経験しました。その後、ハノーファー、カールスルーエ、ミュンヘンの工科大学で工学のさらなる研鑽を積みました。[1]学業を終えた後もミュンヘンに留まり、バイエルン・オートガレージ社の共同設立者となったと考えられています（誰が？）。オットーは父親の長い影から抜け出すのに苦労しました。彼はうつ病にかかりやすく、それが仕事にも影響を及ぼしました。[2]
飛行への情熱
オットーは自動車やオートバイのレースで様々な競技会で成功を収めた。また、航空の黎明期にも非常に活躍していた。1910年4月10日にはアヴィアティック社製の複葉機の操縦免許を取得した（またこの航空機の代理店も引き継いだ[いつ？ ]）。彼はプッフハイム飛行場にアエロプランバウ・オットー・アルベルティ工房 ( 1911年にグスタフ・オットー・フリューグマシーネンファブリークに改名) [1]を設立した。1910年、オットーは複葉機を設計・製作し、ドイツ中に大旋風を巻き起こした。オットーは数名の他、木材、ワイヤー、キャンバス地で作られ[要説明]ダイムラー社の航空エンジンで駆動する飛行機を飛ばした。飛行機に対する情熱を通じて、彼らは航空を日曜大工の趣味から、特に第一次世界大戦勃発後には軍事に不可欠な産業へと変貌させるのに貢献した。
オットーは航空機製造を目的とした複数の会社を設立した。最初の会社は、1911年3月15日付のミュンヘン会社登記簿に14/364番として「ミュンヘンのグスタフ・オットー、航空機工場（Flugmaschinenfabrik）、カール通り72番地事務所」と記録されている。その後まもなく、オットーは工場を元の所在地であるガベルスベルガー通り37番地からシュライスハイマー通り135番地の新社屋に移転し、1913年にはオーバーヴィーゼンフェルトのノイラーヒェンフェルト通り76番地（後のレルヒェンアウアー通り）に新工場の建設を開始した（1915年に社名を「オットー・ヴェルケ」に変更）。[3] [1]
オットーは、飛行学校も併設する自社を通じて30機以上の航空機を販売した。第一次世界大戦でマンフレート・フォン・リヒトホーフェンに次いでドイツで2番目に多くの戦果を挙げたエースパイロット、エルンスト・ウーデットは、オットーによる個人訓練を経てパイロット免許を取得した。[4]
BMWの基盤
1913年、バイエルン軍に47機の航空機を売却した後、オットーはミュンヘンのミルバーツホーフェン地区にあるオーバーヴィーゼンフェルト演習場（後にミュンヘン初の空港となる）のすぐ東、レルヒェナウアー通りにオットー・フリュクツォイクヴェルケ社を設立した。彼はドイツ政府の軍事調達プロセスに近づきたいと考えていたが、バイエルン陸軍省やプロイセン軍との交渉に必要な駆け引きや賄賂のやり取りに精通していなかった。プライドと誠実さを保ちながらこうした駆け引きをうまく切り抜けることができず、彼は深く悩まされた。
1914年の直後、オットーはベルリンのヨハニスタール飛行場にAGO Flugzeugwerkeという別の会社を設立した。[5] 「AGO」という名前はActien-Gesellschaft OttoまたはAerowerke Gustav Ottoの略称であるが、曖昧なところがあるようだ。第一次世界大戦初期の頃、この会社は主にオットー・フルグマシーネンファブリークの設計のライセンス生産を行っていた（ファルツ・フルグツォイクヴェルケも同様）。オットーの設計は当初は成功したものの、費用対効果の高い生産や収益に関わる問題に常に悩まされていた。戦争が始まった頃、オットー・フルグツォイクヴェルケはドイツ空軍に航空機を供給していたが、生産上の問題が深刻化し、政府機関が会社に問題解決を迫るほどになった。[1]戦時中のストレスはオットーにとって大きな負担となり、健康を害して会社の財政問題を引き起こした。1915年、彼は鬱病の治療のためミュンヘンの精神病院に入院した。彼の治療中、会社は倒産の危機に瀕した。最終的にオットーは辞任を余儀なくされ、事業の補償と医療費をカバーする買収を提案された。最終的に資産はコンソーシアムに買収され、1916年2月19日にバイエルン航空機製造会社（Bayerische Flugzeugwerke）に統合された。そのためオットーはもはやこの会社の株式を保有しておらず、代わりにその直前（1916年2月1日）に設立された独立した会社であるオットー・ヴェルケ航空機製造有限会社（Otto-Werke Flugzeug- und Maschinenfabrik GmbH）に関心を向けた。
オーストリアの軍事技術者/監督者、フランツ・ヨーゼフ・ポップはミュンヘンの信頼性の低いラップ自動車工場に派遣され、戦争遂行にどうしても必要だったオーストロ・ダイムラー設計のタイプIIIa航空エンジン224基の生産を監督していたが、マックス・フリティッツ設計の完全に新しく非常に優れた航空エンジンの承認を得るために、1917年7月21日にラップ自動車工場をバイエリッシェ・モトーレン・ヴェルケ（BMW）として再登録した。第一次世界大戦が終わり、BMWが軍事関連から禁止されると、彼らは契約機械加工会社になった。[6] BMWの主要株主でウィーンに拠点を置くイタリアの投機家カミッロ・カスティリオリは、1920年5月にBMWの主要顧客であるクノール・ブレムゼにすべての株式を売却し、その後クノール・ブレムゼが残りの株式を取得してBMWをポップが引き続き経営する完全子会社にした。
2年も経たないうちに、ポップはカスティリオリを説得し、BMWの社名を買い戻し、飛行場の反対側にある生産拠点としてバイエルン・フルークツォイクヴェルケ社を買収した。BMWはその後、マックス・フリッツが設計した伝説的なシャフトドライブ式バイク、R32を生産した。一体型ギアボックス、完全潤滑ではなく循環潤滑方式、そして冷却のためにシリンダーヘッドが突き出ている構造が特徴だった。
第一次世界大戦後、オットーはシュタルンベルク自動車工場を設立し、自動車製造への新たな挑戦を始めました。そこで製造された高級車「オットー・メルセデス」は、海外で好評を博したと言われています。
1924年、オットーは妻アーダと離婚しました。彼はこの精神的苦痛に深く苦しみました。アーダは再婚しましたが、1925年8月に謎の死を遂げ、多くの憶測が飛び交いました。もはや妻とは別人であったにもかかわらず、オットーは彼女の死を非常に辛く受け止め、深い鬱状態に陥ったようです。
1926年、様々な理由による事業の失敗、妻の死、健康上の問題などにより、オットーはミュンヘンで43歳で自殺した。
参照
参考文献
- ^ abcd BMW 歴史アーカイブ、www.bmwgroup.com
- ^ Kiley, D. 「Driven:Inside BMW, the Most Admired Car Company in the World」p.53; Wiley 2004 ISBN 0471269204
- ^ ミュンヘン公文書
- ^ Wikipediaエルンスト・ウーデット
- ^ ガンストン、ビル (1993). 『世界航空機メーカー百科事典』アナポリス: 海軍研究所出版.
- ^ BMWストーリー ホルスト・モンニッヒ シジウィック＆ジャクソン 1991
外部リンク
- BMWグループアーカイブ
