HAL HF-24 マルト
拡張保護記事

HF-24 マルト
一般情報
タイプ戦闘爆撃機
国籍インド
メーカーヒンドゥスタン航空機有限会社
デザイナー
プライマリユーザーインド空軍
建造数147 [ 1 ]
歴史
導入日1967年4月1日
初飛行1961年6月17日
引退1990

HAL HF-24 マルト（「スピリット・オブ・ザ・テンペスト」）は、1960年代から70年代初頭にかけてヒンドゥスタン航空機有限会社（HAL）によって開発・製造されたインドのジェット戦闘機です。マルトはドイツの航空技師クルト・タンクによって設計され、プロジェクトエンジニアはジョージ・ウィリアム・ベンジャミンでした。この機体はインドで開発された最初のジェット戦闘機でした。1961年6月17日に初飛行を行い、1967年4月1日に最初の量産型マルトがIAFに正式に納入されました。

マルットは超音速飛行可能な迎撃機として構想されていたものの、マッハ1を超えることは叶いませんでした。この制限は主に使用エンジンに起因しており、エンジンは様々な政治的・経済的要因によって制限されていました。改良型エンジンの開発や代替動力源の調達に向けた幾度もの試みは、いずれも実を結ばなかったのです。

当時の航空機と比較したマルットのコストと性能不足はしばしば批判された。しかしながら、マルットは実戦において、主に地上攻撃任務における戦闘爆撃機として比較的良好な成績を収めた。特に注目すべきは、1971年の印パ戦争におけるロンゲワラの戦いへの参加である。

合計147機のマルットが製造され、インド空軍（IAF）が唯一の運用者でした。1982年までにマルットは次第に老朽化し、1980年代後半には段階的に退役しました。

この機体は、速度と力を象徴するリグ・ヴェーダの嵐の神々にちなんで「マルト」と命名されました。これは、インド空軍が独自に開発したプラットフォームにサンスクリット語に基づく命名を行うという、より広範な伝統の一環です。[ 2 ]

設計と開発

バンガロールで保存されているHF-24マルット

1950年代、ヒンドゥスタン・エアクラフト・リミテッド（HAL）は、 HAL HT-2をはじめとする数種類の練習機を開発・製造していました。しかし、社内には当時としては新しい分野であった超音速戦闘機への進出を熱望する者もいました。[ 3 ]同じ頃、インド政府はインド空軍（IAF）に配備するマッハ2対応の戦闘機に関する新たな航空幕僚要件を策定中でした。[ 4 ]しかし、HALには最前線戦闘機の開発と製造の両方において必要な経験が不足していたため、外部からの指導が不可欠であることは明らかでした。この支援を体現したのがカート・タンクでした。[ 5 ]

1956年、HALは正式に超音速戦闘機プロジェクトの設計作業を開始しました。[ 6 ] [ 3 ]ジャワハルラール・ネルー率いるインド政府は、インドの近代的航空機産業の発展に役立つと述べ、この航空機の開発を承認しました。[ 7 ]プロジェクトの第一段階では、超音速で飛行し、戦闘機として効果的に戦闘任務を遂行できる機体の開発を目指し、第二段階では、航空機を推進できるエンジンを国内で設計・生産することを目指しました。[ 6 ]当初から、IAFの高性能な戦闘爆撃機の要件を満たすことに明確に固執しており、双発エンジン構成やマッハ1.4～1.5の速度などの属性がすぐに強調されました。[ 6 ]

開発段階において、HALは飛行実証機として実物大の2人乗り木製グライダーを設計・製作した。HAL X-241と命名されたこの機体は、寸法、操縦装置構成、翼断面において量産機を再現していた。ホイールブレーキ、エアブレーキ、フラップ、引き込み式着陸装置はすべて圧縮ガスで作動し、1回の飛行で複数回の作動が可能な十分なガス貯蔵容量を備えていた。[ 8 ] 1959年4月3日、X-241はダグラス・ダコタMk.IV（BJ 449 ）に牽引されて初飛行した。X-241は着陸事故で機首着陸装置が展開できず大きな損傷を受けるまで、合計86回の飛行が行われた。[ 8 ] [ 9 ]

1961年6月24日、試作機マルットが初の動力飛行を行った。[ 4 ] [ 9 ]エンジンは、既にHALがライセンス生産していたフォーランド・ナット機体に搭載されていたものと同じ英国製ブリストル・シドレー・オルフェウス703ターボジェットエンジンを搭載していた。マルットは当初より大幅に強力なエンジンを搭載するよう設計されていたが、再加熱を必要としないオルフェウス703でも試験用には十分な動力源であった。そのため、当初は最高速度マッハ2が必要と考えられていたにもかかわらず、マルットはかろうじてマッハ1に到達できたに過ぎなかった。[ 4 ] [ 10 ]適切なアフターバーナー付きエンジンが入手される前に、インド政府はオルフェウス703を搭載した試作機を16機、量産機を60機発注することを決定した。 [ 9 ]

イスラエル空軍は、既存の英国製ホーカー・ハンターよりもせいぜいわずかに性能が優れている程度の戦闘機の運用に消極的だった。オルフェウス703の出力不足のため、最初の量産機が完成した1964年には、マルットは技術的に時代遅れとなっていた。[ 4 ] [ 11 ]

1967年4月1日、最初の量産型マルットがIAFに正式に承認された。[ 9 ] 計画された214機のうち、完成したのは2人乗り練習機18機を含むわずか147機であった。[ 4 ]

1974年にインドが最初の核兵器実験を行った後、国際世論の反発により、HAL社がマルット機用の高性能エンジンを入手する可能性は低下し、既存のオルフェウスエンジンのスペアパーツさえ不足するようになりました。この状況が、この航空機が早期に廃止された主な理由の一つとなりました。

解雇と批判

マルートは「本質的に非常に長期にわたる失敗」と評され、その欠陥は複数の要因によるものと考えられた。[ 12 ]その一つとして、適切なエンジンの確保が困難であったことが挙げられるが、これは主に政治的な問題であった。英国およびブリストル・シドレー社とHALがオルフェウスを国産化するための取り決めは成立したものの、オルフェウスはマルートが超音速を達成できるほどのパワーがなかったため、暫定的な措置としてしか使えなかった。[ 13 ]インド政府は、ロールス・ロイス社がオルフェウスのさらなる開発に資金を提供するという提案を拒否した。この提案は、特にマルートに適したエンジンを生産することを目的としていた。[ 13 ] [ 4 ]

ソ連、エジプト、あるいはヨーロッパ諸国から調達される可能性のある代替エンジンも検討されたが、実質的な成果は得られなかった。[ 4 ] [ 14 ]ガスタービン研究機関も、外部からの援助なしにオルフェウスを改良する独自の開発プログラムを追求し、ある程度の好結果を得て試験段階に進んだが、マルトとは互換性がないことが判明した。[ 15 ]機体の特殊性は通常、使用するエンジンに大きく依存するため、マルトの動力装置を改良できなかったことで性能が低下した。[ 14 ]様々なエンジンで実験したにもかかわらず、マルトは超音速を達成することができず、これは大きな失敗と見なされた。[ 6 ]イスラエル空軍は、マルトにかなり優れたエンジンが搭載されると予想していた。[ 15 ] [ 16 ]

このプロジェクトは、インド国防省からの指導と管理の欠如により悪影響を受けた。[ 14 ]軍、政治家、業界の間の連携の欠如は、プログラム全体を通して典型的だったと言われており、多くの問題が指導なしに業界だけに委ねられた。具体的には、政府はエンジン設計チームの開発を認可したことがなく、HALがリバースエンジニアリングしたり、フォーランド・ナットで行われた作業のような他のプロジェクトの技術を適用したりする能力についての評価も行われていなかった。[ 17 ] HALは、Marutの設計が受け入れられるものであるとIAFとMoDの両方を説得するのに苦労したと言われている。機体が生み出す許容できないほど高いレベルのトレイルドラッグと、Marutの速度と操縦性に対する不満が多く注目されたが、どちらも航空機の導入時にIAFの仕様を下回っていた。[ 14 ]

タンクはこのプロジェクトに大きな影響を与え、その結果、その欠陥にも影響を与えた。マルットの開発に携わっていた当時、彼は設計の面で頑固な姿勢をとったとして批判され[ 18 ]、設計の改良のための資金援助を求めてインド政府にロビー活動を行うことにもほとんど関心を示さなかった。しかしながら、さらにインド空軍の一部はタンクとその能力を軽視し、航空機に関する問題で彼と調整を図ることはほとんどなかったため、このタイプの性能問題を悪化させたとされている[ 17 ] 。このプロジェクトにおけるドイツとインド間の技術移転のレベルもまた批判の対象となった[ 19 ] 。

当時、インドの航空宇宙産業には、効果的な国産戦闘機をうまく生産するためのインフラと科学的根拠が不足しており、[ 7 ]外国の技術と輸入部品に大きく依存せざるを得なかった。[ 3 ] HALが過度に野心的な防衛プロジェクトに取り組む意欲も、このプロジェクトの成果に部分的に責任があるかもしれない。[ 3 ]マルートは外国産の資材に大きく依存していただけでなく、完成した航空機を輸入するよりもインドで製造する方がコストが高かった。[ 4 ]国産部品の割合は時間の経過とともに増加し、1973年12月までに70パーセントに達したと伝えられている。[ 9 ]容易に輸入できたはずの部品を再生産するために希少資源を割り当てたことは、インドにとって高い機会費用を意味した。[ 7 ]

伝えられるところによると、IAFは国産戦闘機技術にほとんど自信も関心も示さず、フランス製のダッソー・ウーラガンを代替品として公然と好むと表明していた。[ 17 ]マルットが量産に入る頃には、IAFは既にホーカー・ハンターやスホーイ・Su-7などの外国製の戦闘機を購入していた。[ 15 ]マルットに続いて、HALはSEPECATジャギュア、ミコヤン・グレヴィチMiG-21、ミコヤンMiG-27など、ヨーロッパとソ連の戦闘機のライセンス生産を大量に進めた。[ 20 ]

運用履歴

静態展示されているマルット機。この機体はロンゲワラの戦いに参加した。

マルットは地上攻撃任務で実戦投入され、油圧系統の故障時に手動操作が可能といった安全機能や双発エンジンにより生存率が向上した。航空作家プシュピンダー・シンによると、マルットは低空飛行特性は優れていたものの、エンジン出力不足により操縦性が劣っていた。また、整備上の問題もあって運用には問題があったという。[ 9 ]

1967年、エジプトが独自に開発したブランドナーE-300エンジンのテストベッドとして、1機のマルットが使用されました。[ 21 ]インドチームは1969年7月に召集され、エジプトに拠点を置くマルットは放棄されました。[ 9 ]

マルット部隊の数が限られていたため、ほとんどのマルット飛行隊は存続期間中、かなりの戦力過剰状態にあった。ブライアン・デ・マグレーによると、ピーク時には第10飛行隊は32機のマルットを指揮していたが、部隊編成は16機以下だったと思われる。マルット飛行隊は1971年の戦争に参加し、空対空戦闘での損失はなかったものの、地上砲火で3機、地上で1機が撃墜された。3名のマルットパイロットがヴィル・チャクラ勲章を授与された。[ 22 ] [ 23 ]

マルトは低空攻撃任務中、地上からの激しい集中砲火に常にさらされていた。少なくとも 3 回、マルトは地上からの砲火で 1 つのエンジンを失った後も基地に帰還することができた。これらのうち 1 回では、マルトは敵地から約 150 マイル (240 km) 離れた地点から、護衛なしで 1 つのエンジンのみで基地に帰還した。別の機会には、マルトで輸送隊を機銃掃射中に空中に噴出した破片の中を飛行していたパイロットが、機体後部胴体に大きな衝撃を受け、エンジン損傷警告灯が直ちに点灯し、1 つのエンジンが停止した。幸いにも、マルトは 1 つのエンジンで安全かつ妥当な回復速度を達成した。そのため、パイロットは損傷した戦闘機を難なく基地に帰還させることができた。もう 1 つの安全要因は、油圧飛行制御システムに障害が発生した場合に自動的に手動制御に復帰することであり、マルトが出撃から手動制御で帰還した例がいくつかあった。全体的に見て、マルットは敵空域で優れた生存率を記録しました。[ 24 ]

1971年の印パ戦争では、 1971年12月5日の朝、ロンゲワラの決戦において、インド国境警備隊への近接支援にマルット機とホーカーハンター機が使用された。この空襲により、パキスタン地上軍が展開していた多数の戦車が破壊されたとされている。 [ 25 ]戦争中の2週間で、マルット機は300回以上の戦闘出撃を行った。[ 9 ]

インドの報告によると、マルット機による撃墜が1件記録されている。1971年12月7日、第220飛行隊のKKバクシ飛行隊長はパキスタン空軍のF-86セイバー（パキスタン空軍第15飛行隊のハミド・クワジャ飛行士搭乗機と伝えられる）を撃墜した。しかし、パキスタンの報告によると、F-86Fセイバー（シリアル番号4030）は、フシャルガル上空でインドのホーカー・ハンターを追跡中にエンジン停止に陥ったという。[ 26 ] [ 27 ]

HAL HF-24 D-1205はニューデリーのインド空軍博物館に保存されています。

1982年までに、IAFはマルート機が「もはや運用上実行可能ではない」という理由で、同機の段階的な退役を提案していた。[ 9 ]空軍准将ジャスジット・シンをはじめとする支持者は、同機が1971年の戦闘で優れた性能を発揮し、グナットなどの他のIAF機よりも優れた安全記録を誇っていたことを指摘した。マルートの退役が議論されていた時点で、飛行時間が100時間未満の機体もあった。[ 9 ]

変種

HAL X-241
提案された量産機を再現した実物大の研究用グライダー。寸法、操縦構成、翼断面は同一。[ 8 ]
マルットMk.1
単座の地上攻撃戦闘機。
マルットMk.1A
3番目の試作機にはアフターバーナー付きのブリストル・シドレー・オルフェウス703が搭載され、推力5,720lbf（25.44kN）で18%のブーストアップが可能であった。[ 28 ]
マルットMk.1 BX
ブランドナーE-300ターボジェットエンジンの飛行試験機として改造されたMk.1一機。[ 28 ]
マルットMk.1T
2人乗り練習機。[ 28 ]
マルットMk.1R
2機のHF-24にアフターバーナー付きブリストル・シドレー・オルフェウス703Rエンジン2基を装備し、18%のブーストで5,720lbf（25.44kN）の推力を発揮した。[ 28 ]
マルットMk.2
ロールスロイス・ターボメカ・アドゥールエンジン搭載の派生型計画。[ 28 ]

元オペレーター

 インド

生き残った航空機

HF-24 マルートはミュンヘン近郊のドイツ博物館フルクヴェルフト・シュライスハイムに保存されている

現在も公開されているマルットがいくつか残っている。[ 30 ]

仕様（マルットMk.1）

マルットの中央部。2人乗りのコックピットとエアインテークの配置に注目してください。
マルットの下側のクローズアップ

ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1976-77のデータ[ 31 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 1
  • 長さ: 15.87 m (52 フィート 1 インチ)
  • 翼幅: 9.00 m (29 フィート 6 インチ)
  • 高さ: 3.60 m (11 フィート 10 インチ)
  • 翼面積： 28.00 m 2 (301.4 平方フィート)
  • アスペクト比： 2.90:1
  • 空車重量: 6,195 kg (13,658 ポンド)
  • 最大離陸重量: 10,908 kg (24,048 lb)
  • 燃料容量: 2,491 L (658 US ガロン; 548 英ガロン) 使用可能な内部燃料
  • 動力源:ブリストル・シドレー・オルフェウスMk 703ターボジェットエンジン2基、推力21.6 kN (4,900 lbf)

パフォーマンス

  • 最高速度:海面で時速1,112 km (691 mph、600 kn)
  • 最高速度：マッハ0.93
  • 失速速度: 248 km/h (154 mph, 134 kn) (フラップと着陸装置を下げた状態)
  • 戦闘範囲: 396 km (246 mi, 214 nmi) [ 1 ]
  • 上昇率: 22.5 m/s (4,444 ft/min)
  • 高度到達時間: 12,000 m (40,000 フィート) まで 9 分 20 秒

武装

  • 銃： 30mm（1.18インチ）ADEN砲× 4、120発
  • ロケット：格納式マトラパック 50発×2.68インチ（68 mm）ロケット
  • 爆弾: 4つの翼パイロンに最大4,000ポンド（1,800 kg）

参照

外部ビデオ
ビデオアイコンマルットのビデオ概要
ビデオアイコンマルット初飛行50周年のニュースレポート
ビデオアイコン航空ショーでのマルットの現代の無声映像（空中展示を含む）

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

引用

  1. ^ a bドナルド1997年、523ページ。
  2. ^ Gupta, Anchit (2022年9月30日). 「インドの航空機名の歴史：伝統とその進化」 IAFHistory . 2025年5月5日閲覧。
  3. ^ a b c dサティッシュ2015、480頁。
  4. ^ a b c d e f g hグプタ 1997、34ページ。
  5. ^ “Cápsula Espacial N° 47 - IAe Pulqui I y II” [宇宙カプセルN° 47 - IAe Pulqui IおよびII]. Revista Capsula Espacial (スペイン語). 2020年. pp.  24– 25. 2025年1月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2025年1月1日閲覧。{{cite magazine}}: CS1 maint: bot: 元のURLステータス不明（リンク）
  6. ^ a b c dスミス 1994、160ページ。
  7. ^ a b cラジャゴパラン 2014、116ページ。
  8. ^ a b c Bhargava, Kapil. 「HF-24 Marut's Glider Prototype」 . bharat-rakshak.com . 2015年4月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年6月10日閲覧。
  9. ^ a b c d e f g h i j Singh, Sushant; 「テジャスはインド初の国産戦闘機ではない。それはHF-24マルットだ。」Times of India、2016年7月1日。
  10. ^ 「HF-24 マルト」アメリカ科学者連盟。
  11. ^アーネット 1997年、120～121頁。
  12. ^スミス1994年、160～162頁。
  13. ^ a bスミス1994年、160～161頁。
  14. ^ a b c dスミス1994年、161ページ。
  15. ^ a b cアーネット 1997年、120ページ。
  16. ^トーマス2014年、260頁。
  17. ^ a b cスミス1994年、162ページ。
  18. ^スミス1994年、160、162頁。
  19. ^アーネット 1997年、119～120頁。
  20. ^ラジャゴパラン 2014、138ページ。
  21. ^テイラー1969年、671ページ。
  22. ^ 「Kurt Tank's Indian Storm」 2019年1月9日。
  23. ^ 「インドの期待外れのマルットジェット戦闘機、実戦でその実力を発揮」 2017年8月13日。
  24. ^ "Marut"、IAF、Bharat Rakshak、2013年7月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2004年9月11日閲覧。。
  25. ^ Nordeen 2002、81ページ。
  26. ^ "Polly Marut"、IAF、Bharat Rakshak、2008年1月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年8月25日閲覧。
  27. ^ 「PAF航空機損失（1971年戦争）」 PakDef.info。2012年7月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年8月27日閲覧。
  28. ^ a b c d e CHATTERJEE, K. 「HINDUSTAN FIGHTER HF-24 MARUT PART I: BUILDING INDIA'S JET FIGHTER」 www.bharat-rakshak.com . 2013年7月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年6月10日閲覧。
  29. ^ Bharat-Rakshak.com、 HINDUSTAN FIGHTER HF-24 MARUT、Wayback Machineで2013年7月28日にアーカイブ、2009年7月にアクセス
  30. ^ 「Maruts on Display – Sublime to the Ridiculous」 marutfans.wordpress.com 2010年9月20日. 2014年6月10日閲覧。
  31. ^テイラー1976、79～80頁。

参考文献

  • アーネット、エリック・H. 『軍事力と戦争のリスク：中国、インド、パキスタン、イラン』オックスフォード大学出版局、1997年。ISBN 0-19829-281-3。
  • 「マルタ：インドのヒンドゥスタンHF-24がIAFに加わる」フライト・インターナショナル、1964年7月2日、第86巻、第2886号、16～17ページ。
  • ドナルド、デイビッド（編）『世界の航空機百科事典』ロンドン：エアロスペース、1997年。ISBN 1-85605-375-X。
  • グプタ、アミット著『武器庫の構築：地域権力構造の進化』グリーンウッド出版グループ、1997年。ISBN 0-27595-787-X。
  • クマール、サティッシュ著『インドの国家安全保障：年次レビュー2013』ラウトレッジ、2015年、ISBN 1-31732-461-7。
  • ノーディーン、ロン・O. 『ミサイル時代の空中戦』スミソニアン協会出版、2002年。ISBN 0-198-29168-X。
  • ラジャゴパラン、スワルナ著『安全保障と南アジア：理念、制度、そしてイニシアティブ』ラウトレッジ、2014年、ISBN 1-31780-948-3。
  • スミス、クリス著『インドの臨時兵器庫：防衛政策の方向性か漂流か？』オックスフォード大学出版局、1994年、ISBN 0-19829-168-X。
  • テイラー、ジョン・WR 『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1969–70』ロンドン：ジェーンズ・イヤーブックス、1969年。
  • テイラー、ジョン・WR（編）『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1976-77』ロンドン：ジェーンズ・イヤーブックス、1976年、ISBN 0-354-00538-3。
  • トーマス、ラジュ『インドの安全保障政策』プリンストン大学出版局、2014年、ISBN 1-40085-819-4。
ウィキメディア・コモンズには、HAL HF-24 Marutに関連するメディアがあります。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=HAL_HF-24_Marut&oldid=1319642247」から取得