HEMU-430X
韓国の実験的な高速鉄道

HEMU-430X
HEMU-430Xが西大田駅を通過します
釜山物流フェア2013におけるHEMU-430Xモックアップ
製造元現代ロテム
ファミリーネームKTX
建設2010～2011年
製造数1編成
運用数1セット（ KTCSなどの鉄道技術の試験セットとして）
編成TC+4M+MC [1]
  • TC：トレーラー車（無動力駆動トレーラー）
  • M: 電動中型車
  • MC: 電動トレーラー車（動力駆動トレーラー）
運行会社韓国国鉄（ KRRI）
車庫五松
運行路線京釜高速鉄道 湖南
高速鉄道
仕様
車体構造アルミニウム、複合材[2]
列車147.4メートル (483フィート7+1/8インチ
車両の長さ先頭車両：23.5m (77フィート1インチ)+3⁄16 インチ) [2]
中間車両：25.1m (82フィート4インチ)+3 ⁄ 16 インチ）
幅3,100mm (10フィート2+1/16インチ) [2  ]
高さ3,720mm (12フィート2+7 ⁄ 16 インチ) [2]
最高速度試験・設計時：
時速430km（267mph）
運行時（KTX-III）：
時速350～370km（217～230mph）
車軸荷重最大14t  （ 15.4ショートトン、13.8ロングトン）[1]
駆動システム18台の三相非同期誘導電動機と永久磁石同期電動機、
IGBTベースのVVVF インバータ[1]
出力20 x 410kW (550馬力) (8.2MWまたは11,000馬力)
加速0.5 m/s 2 (1.8 km/(h⋅s)) 最大150 km/h (93 mph) [1]
0 から...
  • 300 km/h (186 mph): 230秒および11.67 km (7.25 mi) [1]
  • 0～350 km/h（0～217 mph）を346秒、22.27 km（13.84 mi）で加速[1]
  • 0～400 km/h（0～249 mph）を673秒、56.98 km（35.41 mi）で加速[1]
電気系統25kV/60Hz交流 架空線[1]
電流収集パンタグラフ[1]
UIC分類2'2' + ボ'ボ' + ボ'ボ' + ボ'ボ' + ボ'ボ' + ボーボ'
ブレーキシステム渦電流式、回生式、レオスタティック式、ディスク式
安全システムTVM 430、ATP、ATC
多重作動あり[1]
軌間1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ

HEMU-430X （ High-Speed Electric Multiple Unit 430 km/h eXperimentalの略）は、最高速度430 km/h（267 mph）を達成するように設計された韓国の実験的な高速列車です。2013年3月31日、テスト走行中に421.4 km/h（261.8 mph）の記録を達成し、韓国はフランス、日本、中国に続いて420 km/h（261 mph）以上で動作する高速列車を開発した世界で4番目の国になりました。[3]従来の韓国の高速列車と比較したこの列車の注目すべき特徴は、分散牽引です。これらの列車の商用バージョンはKTX-EumおよびKTX-Cheongryongとして知られ、 2020年以降に Korailに納入されました。

歴史

1991年に策定された韓国高速鉄道システム（KTX）の当初の計画では、運行速度は時速350km（217mph）と想定されており、最初の路線の終点である韓国北西部のソウルと南東部の釜山間の移動時間は2時間以内でした。 [4] その後、計画されていた最高速度は、市場に出回っている既存の高速列車の最高速度である時速300km（186mph）に引き下げられました。[4]その後、KorailはアルストムのTGV Réseauをベースにした高速列車KTX-Iを発注し、2004年4月1日にKTXの運行を開始しました。[5] 2007年11月には最高速度が時速305km（190mph）にわずかに向上しました。[6]

1996年、韓国政府は研究機関と鉄道業界に対し、高速鉄道技術の完全な国産化を指示した。KTX-Iの技術移転で得られたノウハウを基に、試験列車HSR-350x [7]が開発され、最高速度385 km/h (239 mph) での試験走行が行われた。これにより、商用版は最高速度350 km/h (217 mph) を実現できることになった。[8] しかし、HSR-350xの試験走行で記録された最高速度は、2004年12月16日に記録された352.4 km/h (219.0 mph) にとどまった。[9]商用版KTX-II (KTX-山川間)の設計と最高速度は、KTX-I と同じものとなった。[10]

最高速度350 km/h (217 mph)の商用列車を開発するという目標は、2007年7月に開始された別の実験列車HEMU-400X (高速電気多重ユニット-400 km / h X実験 )を製造するプロジェクトで再び取り上げられました。[11] この6年間のプロジェクトは、もともと2013 年7月まで続くように設定されており、最高速度400 km/h (249 mph)で100,000 km (62,000 mi)のテスト走行が含まれていました。[ 2] [12] このプロジェクトは、韓国鉄道研究院 (KRRI) と現代ロテムが主導し、韓国建設交通評価計画研究院 (KICTEP)、 [11]その他20社、13の大学、および1つの他の組織が関与しています。 [2]事業予算は971億1000万ウォンに設定され、政府が692億ウォンを負担した。[2]

2007年4月5日、韓国鉄道研究院の蔡南熙院長が韓国製高速列車の総称を募集したところ、[13] 、蔡院長は「ハンビッ」（ハングル：한빛）[14]という名称を発表した。これは韓国語で「強い光の筋」を意味する。[8]この新しい命名体系では、HEMU-400Xは「ハンビッ400 」 とも呼ばれる。[14]

予備設計は2009年5月に公表された。[15] 最終車両の実物大モックアップは、2009年6月に釜山で開催されたRailLog 2009展示会で初めて公開された。[16] 詳細設計は2010年10月に発表され[1]、プロトタイプは2011年に完成し、2012年にラインテストが開始される予定であった。[17]

HEMU-430Xプロトタイプ

HEMU-430Xと名付けられたプロトタイプは2012年5月に発表されました。このユニットは2015年までに約10万kmの試験走行を行う予定です。[18]

技術的な詳細

KTX-I、HSR-350x、KTX-II列車の牽引ヘッド構成間の連節客車とは対照的に、6両編成のHEMU-400Xには分散牽引が装備されており、牽引装置は床下にあり、4両の中間車両のすべての車軸が電動化されています。[19] 2010年10月に発表された詳細計画では、試験列車の後端駆動トレーラーが電動車に変更され、計画されていた商用バージョンから逸脱しました。[1] 新しい高出力構成は、より高い加速を提供します。[2] 8両の商用構成では、4分未満、12キロメートル（7.5マイル）未満で300 km/h（186 mph）に達すると計算されています。最高試験速度400 km/h（249 mph）には、673秒、56.98キロメートル（35.41マイル）で到達することになっています。[1] JR東日本のFastech 360プログラム と同様に、非同期誘導電動機と永久磁石同期電動機の両方を開発し、列車に搭載して試験する計画である。 [2]

G7プログラムの研究では、パンタグラフの縦方向の空気抵抗（抗力）の大部分と、パンタグラフに作用する垂直方向の空気力（揚力）の最大の成分は、接触シューに由来することが示されました。[20] HEMU-400Xでは、研究者らは空気力学的に最適化された接触シュー断面を開発し、KTX-IIパンタグラフの接触シューと比較して、抗力を約40％、揚力振幅を約25％削減しました。[20]

この列車は、乗り心地を向上させるためにアクティブサスペンションを採用しています。[2] 軽量化のため、車体にはアルミニウムに加えて複合材料が使用される予定です。[2] 新型変圧器、バッテリー、その他の電気システム部品の開発も、軽量化と小型化に重点を置いています。[2] この列車は、ロテムが海外の高速鉄道入札に参加するためのベースとなることを目指しており、欧州高速鉄道基準に準拠するように設計されています。[2]

先頭部のデザインは、既存のフランスのTGVとドイツのICE高速列車の先頭部の形状をハイブリッド化することから始まり、遺伝的アルゴリズムを用いて設計された。 [21] 二階建て構成も検討された。[21]

試験列車では、最初の2両でファーストクラスの座席を試験し、4両目にはバーと特別な客室が備え付けられ、5両目ではスタンダードクラスの座席を試験する。[1] 車内測定用のデータ収集装置は、3両目と6両目に搭載される予定である。[1]

商用版（EMU-260/320）

EMU-260/320は、以前はKTX-IIIとして知られており、HEMU-430Xの商用派生型です。[22] 2020年後半または2021年初頭に運行開始が予定されています。[15] 初期情報によると、通常の8両編成、全長197.6m（648フィート）の構成では、KTX-IIIは両端に2両の駆動用トレーラーと6両の電動中間車で構成され、9.84MWの電力を供給します。 [1] 10両への拡張オプションがあります。[15] 2両目、4両目、7両目は変圧器を搭載し、それぞれ隣接する3両目、5両目、6両目のインバーターグループに接続されます。[1] 両端車両にはバッテリーが搭載され、パンタグラフは両端中間車に設置されます。[1]

当初の最高運行速度目標は時速350キロメートル（217マイル）で、ソウル・釜山間を1時間50分で移動できると見込まれていた。[15] 2010年10月に発表された計画では、運行速度は時速370キロメートル（230マイル）に引き上げられた。[1] 標準構成では、先頭2両は2+1席のファーストクラス、3両目はバーと3席または2席の向かい合わせの特別客室、4両目から8両目は3席のスタンダードクラスで、折りたたみ式座席を備え、合計378席となる。[1]

2016年9月にEMU-260とEMU-320のデザインが決定され、EMU-260とEMU-320は同じデザインを共有するが異なるパターンになることが判明した。[要出典]

2017年5月、EMU-260のモックアップと内装デザインが公開され、モックアップと内装デザインに関する世論が集められた。[要出典]

最初のEMU-260は2019年11月に試験運用に入った。[要出典]

参考文献

  1. ^ abcdefghijklmnopqrst 「高速列車」。現代ロテム。2010年10月。2011年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年11月23日閲覧
  2. ^ abcdefghijklm "최고시험속도 400km/h 동력분산식 차세대 고속열차 개발(HEMU-400X)".韓国の鉄道技術(韓国語)。 2009 年 1 月から 2 月まで。2019 年 12 月 14 日時点のオリジナルからアーカイブ。2010 年11 月 13 日に取得。
  3. ^ “차세대 고속열차 최고시속 421km 기록”.
  4. ^ ab Cho, Nam-Geon; Chung, Jin-Kyu (2008). 「韓国の高速鉄道建設とその影響」(PDF) . KRIHS特別報告書シリーズ. 12.韓国人間居住研究院. 2011年5月29日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2010年11月14日閲覧。
  5. ^ 「SNCF International in South Korea」（PDF） SNCF、2008年5月。 2011年7月24日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2010年8月27日閲覧。
  6. ^ “KTX 속도 시속 5km 빨라진다”.中央日報（韓国語）。 2008 年 11 月 26 日。2011 年 7 月 13 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年11 月 5 日に取得。
  7. ^ Lee, Hisung; Moon, Dae-Seop (2005). 「次世代韓国高速鉄道（KTX）：展望と戦略」（PDF） .東アジア交通学会紀要. 5 : 255–262 . 2010年9月1日閲覧。
  8. ^ ab Kim, Kihwan (2008年5月). 「韓国、高速鉄道構想を進展させる」. International Railway Journal : 35-36 . 2010年11月4日閲覧。
  9. ^ 「Trans-Korean Railway」（PDF） . Korean Rail Technology . 1 : 4–5 . 2005年5月～6月. 2016年4月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年11月4日閲覧。
  10. ^ “KTX 개통 5주년 보도자료” (韓国語)。鉄道安全情報システム。 2009 年 4 月 1 日。2011 年 7 月 22 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年11 月 13 日に取得。
  11. ^ ab 「時速400kmの高速鉄道、2012年までに公​​開へ」次世代高速鉄道技術センター、2009年9月21日。2011年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年8月28日閲覧。
  12. ^ 「プロジェクト概要」. 次世代高速鉄道技術センター. 2011年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年9月1日閲覧。
  13. ^ 「HSR350x、名前を検討中」KRRI、2006年5月4日。 2010年11月21日閲覧。
  14. ^ ab 한국형고속열차 네이밍 (韓国語)。チェ、ナムヒさん。 2007 年 4 月 5 日。2011 年 7 月 8 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年11 月 20 日に取得。
  15. ^ abcd "[주간조선] KTX 진화를 거듭하다".朝鮮日報（韓国語）。 2009 年 6 月 9 日。2009 年 8 月 13 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年9 月 2 日に取得。
  16. ^ 「韓国高速鉄道事業チームがブラジルを訪問」ニュースレター、現代ロテム、2009年8月。 2010年11月24日閲覧。
  17. ^ 「韓国のHEMU-400X高速鉄道、2011年に運行開始」Railway Gazette International、2010年10月27日。2010年10月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年10月30日閲覧。
  18. ^ 「実験的な430 km/h高速列車が発表」、www.railwaygazette.com、2012年5月18日、2012年5月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年5月21日閲覧。
  19. ^ 「EMU試作車両技術の開発（II-1）」次世代高速鉄道技術センター。2013年1月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年9月1日閲覧。
  20. ^ ab Lee, Yeongbin; Rho, Joohyun; Kwak, Minho; Lee, Jaeho; Kim, Kyuhong; Lee, Dongho (2009). 「最適化されたパンヘッド形状を持つ高速鉄道パンタグラフの空力特性」(PDF) .第7回IASME/WSEAS国際流体力学・空気力学会議論文集. pp.  84– 88. 2011年2月16日閲覧.
  21. ^ ab "차세대 고속열차 HEMU-400X 차량 디자인".韓国の鉄道技術(韓国語)。 2009 年 1 月から 2 月。2019 年 12 月 31 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年11 月 13 日に取得。
  22. ^ Cuenca, Oliver (2021年1月5日). 「Korail、新型高速鉄道を運行開始」 . International Railway Journal . 2021年3月6日閲覧。
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