HMSコブラ
イギリス海軍のタービン駆動駆逐艦

HMSコブラ
歴史
イギリス
名前HMSコブラ
ビルダーアームストロング・ウィットワース
発売1899年6月28日[1]
取得した1900年5月8日
運命1901年9月18日、クローマー近郊で沈没
一般的な特徴
タイプ駆逐艦
変位400ロングトン（410トン）
長さ223フィート（68メートル）
設置電力11,500 馬力（8,600kW）
推進
スピード36.6ノット（時速67.8キロメートル、時速42.1マイル）
武装

HMSコブラは、イギリス海軍のタービンエンジン駆逐艦でした。アームストロング・ホイットワース社によって投機的に建造され、その後イギリス海軍本部に売却されました。1899年6月28日に進水し、1900年5月8日に海軍が7万ポンドで購入しました。

1901年9月18日、インゴールドメルズ沖のサウス・ダウジング礁付近で船体骨折を起こし沈没し、その短い航海は幕を閉じた。 [2]破損箇所は船首から150フィート（46メートル）の地点、後部ボイラー2基の間で発生した。機関長を含む12名が救助されたが、海軍士官・兵士44名と、タービン製造会社パーソンズ・マリンの従業員を中心とした請負会社の従業員23名が溺死した。

10月に行われた軍法会議では、生存士官らの責任は完全に免除され、「コブラ号は着水も障害物への接触もなく、航行上のミスによるものではなく、沈没は船体構造の弱点によるもの」と認定された。しかし、製造業者や他の造船業者はこれに異議を唱え、同型の船がオーストラリアや日本まで無事航行した例もある。

コブラの喪失は、海軍で唯一のタービンエンジン搭載艦であった駆逐艦ヴァイパーの喪失からわずか6週間後に起こった。両艦は新技術の性能を実証するための試験艦として計画されていた。どちらの喪失もタービンの故障によるものではなかったが、それでも軍艦へのタービン導入全般にとって大きな後退となった。これらの喪失は1890年のサーペント号の喪失に続くものであり、イギリス海軍ではヘビの名に対する嫌悪感を生み、これらの名前は再利用されることはなかった。

歴史

1898年5月27日、アームストロング・ホイットワースは、 ニューカッスル・アポン・タインのエルズウィック造船所で、タービン動力の駆逐艦を民間企業として（つまり注文なしで）造船所番号674として起工し、同艦は1899年6月28日に進水した。[3]コブラはアームストロング・ホイットワースとその会社によって民間企業として建造され、1899年12月12日に英国海軍本部に売却された2隻のうちの1隻であった。674号船には、駆逐艦ヴァイパーに搭載されているものと同様のパーソンズマリン社のタービンが搭載されていた。このエンジンは、当時同様の艦に通常搭載されていたレシプロエンジンよりも60％も出力が高いと予想された。エンジンからは4つの軸があり、それぞれが3つのプロペラを駆動する。全体的な設計は、同造船所で最近建造された駆逐艦ソードフィッシュとスピットファイアの設計に基づいていた。海軍建設部長サー・ウィリアム・ヘンリー・ホワイトは本艦を視察し、海軍が指定した場合よりも強度が劣ると判断したものの、船体設計には特段の異議は見当たらなかった。海軍本部は外国海軍への売却ではなく、本艦を購入すべきだと判断した。[4]

難破船

アラン・ワイルドボア・ボスワース・スミス中尉

この船は1900年6月に最初の蒸気試験を行った。海軍本部による改造を含め完成し、1901年9月までに蒸気試験を終えた。ボズワース・スミス大尉は士官2名と海兵48名からなる乗組員とともにニューカッスルから船を引き取り、銃と弾薬を装備するポーツマスへ運ぶよう任命された。船は9月17日午前11時にエルズウィックを出発し、タイン川を下り、乗組員がコンパスを調整し、午後4時までに河口に到着し、その後約17 ノット（時速20マイル、31キロメートル）で南25度東の方向に進路を取った。北北西からの風と荒れた海のために船は激しく横転したため、ボイラーへの石炭の供給が困難になり、2基のボイラーを消火する必要があり、午後9時頃までに速度が5ノット（時速5.8マイル、9.3キロメートル）に低下した。火夫ジョン・コリンズは、18日の早朝、乗組員が艀に立っているのがやっとの状態だったと報告した。18日の夜明けまでに、速度を8ノット（時速9.2マイル、15キロメートル）まで上げることができていた。午前7時、灯台船「アウター・ダウジング」が約4.8キロメートル離れた地点で目撃された。コブラ号は灯台船の正体を確認するため、その灯台に向かって進路を変え、灯台船の乗組員にも接近するのを目撃された。乗組員によると、コブラ号は「激しく沈み込み」、蒸気の雲の中で停止した後、2つに分裂した。船尾は沈没し、船首は風に流され続けた。[5]

コブラの主任技師パーシーは、午前7時15分頃、機関室にいた際に船が何かにぶつかったかのような衝撃を感じたと述べた。デッキに上がり、船尾にいた彼が船が真っ二つに割れているのを発見した。同船の捕鯨船を進水させようとしたが、40～50人が乗り込もうとしたため過密状態のため転覆した。折り畳み式のボートが3隻あったが、船が沈む前に組み立てる時間が足りなかった。フランシス・バーンズ兵曹と他7名を乗せた全長14フィート（4.3メートル）のディンギーが進水に成功した。バーンズはディンギーからできる限りのものを放り出し、パーシーを含む生存者4名をなんとか乗船させた。生存者のうち3名は、乗船できるほど海が静まるまで3時間、船の側面を押さえながら水中にいなければならなかった。疲労困憊の泳ぎを終えてボートにたどり着いた別の船員は、「自分の体重を加えると全てが失われてしまう」と悟り、「これで一人が多数、さようなら」と言い、手を離して沈み、もう浮上できなくなった」と報告されている。[6] 12人は18時15分頃、蒸気船ハーリントン号に救助され、ミドルズブラに上陸した。水中にいた乗組員は救命胴衣を着用していたものの、荒波の中で溺死を防ぐには不十分だった。スミス中尉は、船首が沈没する間、ブリッジに立っているのが最後に目撃された。[7] [8]

蒸気漁艀「15」の船長ジョン・スミスは、午前8時にグレート・ヤーマス港を出発し、サウス・ダウジング灯台へ向かった。午後6時30分頃、彼は海から2人の遺体を拾い上げ、コブラ号の残骸を見てその方へ向かった。船首約15フィート（4.6メートル）が、底部を上にして水面から突き出ていた。まだ見えていた船の周囲に生命の兆候は見られなかったため、スミスは灯台船に情報を求めに行った。スミスは、何が起こったかを陸上に伝えるよう依頼されたが、まずは逆さまに浮かんでいるコブラ号の捕鯨船に戻り、海からさらに多くの遺体を収容した。9月20日、海軍艦艇ハーティーのストーリー司令官は、まだ見えていた残骸を浅瀬へ曳航しようとしたが、100ヤード（91メートル）しか動かすことができなかった。スウェーデン人のダイバー、フランク・カールソン氏は、船首が海底から浮いた状態で海底を上にして横たわっている沈没船まで数回潜った。[9]

軍法会議と調査委員会

コブラ調査、ポーツマスのヴィクトリー号船上での軍法会議の様子。イラストレイテッド・ロンドン・ニュース、 1901年

1901年10月10日、ペルハム・アルドリッチ少将 の指揮の下、沈没事故を調査する軍法会議が開かれた。アームストロング船長のフィリップ・ワッツ氏が証言台に立った。ワッツ氏は訓練を受けた造船技師で、後に海軍本部で造船部長となった。ワッツ氏は、ソードフィッシュ号はソードフィッシュ号よりわずかに長く、そのため強度が劣っていたが、それを補うために船体を深くして17%強度を高めたと証言した。ワッツ氏は、波の力だけで船が壊れるほどではなかったと考えており、いずれにしても、船体の最も弱い部分で破損は発生していなかった。ワッツ氏は、エンジンが設計重量より28ロングトン（28.4t）重く、出航時の重量が設計重量450ロングトン（457.2t）を20ロングトン（20.3t）ほど超えていたことを認めた。ダイバーは、船体のギザギザの破損箇所から1フィート（30cm）離れたところから竜骨板に沿って伸びる1インチ（2.5cm）の凹みを発見したが、塗装面は無傷だった。ワッツはこれを、コブラ号が難破船のマストに衝突した証拠だと主張した。そのような残骸は見つからなかったが、コブラ号の船尾部分も発見できなかった。船長補佐のE・プリベットは、ブリッジに立っていた際に、まるで船が座礁したかのような軽い衝撃を2回感じ、その後まもなく船尾が20～30度上昇したと証言した。汽船オークウェルのシリング船長は、付近で漂流木に衝突したと報告した。軍法会議は、船が何らかの物体に衝突したのではなく、構造上の弱点が原因で破損したと判断した。また、ホワイトが購入を承認したことを非難した。[10]

1901年11月、ローソン中将の指揮下で調査委員会が設置されました。これは、コブラ号が危険なほど脆弱であったならば、他の艦艇も同様の脆弱性を持つ可能性があるという懸念が続いていたためです。委員会のメンバーには、ジョン・イングリス博士、ジョン・バイルズ教授、アーチボルド・デニー氏、そしてH・E・デッドマンが含まれていました。駆逐艦ウルフ号で試験が実施されました。ウルフ号はクレードルで支えられた状態で周囲の水を排出し、わずか数点の支持による船体へのひずみを測定することができました。その結果、設計は十分な強度を持つという理論計算が裏付けられました。海上試験も実施され、ドック試験よりも常に低い応力が測定されました。最終的な結論は、コブラ号はほとんどの類似艦よりも脆弱であるものの、一部の艦艇よりも強度が優れているというものでした。コブラ号の建造に使用された材料や組み立て工程に何らかの未検出の重大な欠陥がない限り、コブラ号が波の作用で崩壊したと考える理由はないと結論付けられました。建造中にそのような欠陥があったという証拠は存在しませんでした。[11]

ソールズベリー大聖堂にあるスミス中尉の銘板
ソールズベリー大聖堂にあるスミス中尉の銘板

軍法会議と調査報告書は50年間機密扱いとなり、外部の専門家による詳細な証拠の検証は不可能でした。近年、軍法会議で提示された説明とは異なる沈没原因の説明が提唱されています。コブラ号が水中に浮かんでいた木材に衝突し、まず竜骨板にへこみが生じ、その後、船体後方の底板の弱い部分に再び衝突して穴を開いたというものです。これは、生存者の一部が報告した2度の衝撃と整合しています。この穴から十分な量の水が船内に浸入し、少なくともボイラーの高さまで達した後に船は崩壊しました。ストーカー・コリンズは、浸水した水から蒸気がボイラーの一つに到達したことでボイラー室の乗組員に問題が発生し、船が二つに分裂する前にボイラー室から避難したと報告しています。この量の水の重量増加は、荒波の中で船を崩壊させるのに十分なものであったと考えられます。[12]

注記

引用

  1. ^ 「HMS Cobra at BattleshipsCruisers.co.uk」 。 2009年4月2日閲覧。
  2. ^ チャールズ・ホッキング著『海上災害辞典』ロンドン、1989年、154ページ
  3. ^ ブルック、174ページ
  4. ^ バーナビー 133-134ページ
  5. ^ バーナビー p. 155
  6. ^ アグネス・ウェストン『ブルージャケッツでの私の人生』ジェームズ・ニスベット社、ロンドン、1909年、231ページ
  7. ^ バーナビー 155–156ページ
  8. ^ 「魚雷艇駆逐艦の残骸」。タイムズ紙。第36565号。ロンドン。1901年9月20日。8ページ。2023年12月12日閲覧。タイムズ・デジタル・アーカイブ経由。
  9. ^ 「コブラの喪失」. The Times . No. 36584. ロンドン. 1901年10月12日. p. 12. 2023年12月12日閲覧– The Times Digital Archive経由.
  10. ^ バーナビー 158～159ページ
  11. ^ バーナビー p. 159
  12. ^ バーナビー 160～162ページ

参考文献

  • KCバーナビー（1968年）『船舶事故とその原因』ロンドン：ハッチンソン・アンド・カンパニー
  • ブルック、ピーター（1999年）『輸出用軍艦：アームストロング軍艦 1867-1927』グレーブゼンド（英国）：世界船舶協会。ISBN 0-905617-89-4。
  • チェスノー、ロジャー、コレスニック、ユージン・M.編 (1979).コンウェイ著『世界の戦闘艦 1860–1905』 ロンドン: コンウェイ・マリタイム・プレス. ISBN 0-85177-133-5。
  • コレッジ, JJ ; ウォーロウ, ベン (2006) [1969]. 『英国海軍の艦艇：15世紀から現在までの英国海軍の戦闘艦艇全記録（改訂版）』ロンドン: チャタム出版. ISBN 978-1-86176-281-8. OCLC  67375475。
  • ディットマー, FJ; コレッジ, JJ (1972). 『イギリス軍艦 1914–1919』 シェパートン, イギリス: イアン・アラン. ISBN 0-7110-0380-7。
  • フリードマン、ノーマン（2009年）『イギリス駆逐艦：黎明期から第二次世界大戦まで』バーンズリー、イギリス：シーフォース出版。ISBN 978-1-84832-049-9。
  • ガーディナー、ロバート、グレイ、ランドール編 (1985).コンウェイ著『世界の戦闘艦 1906–1921』ロンドン: コンウェイ・マリタイム・プレス. ISBN 0-85177-245-5。
  • ライオン、デイヴィッド（2001）[1996] 『最初の駆逐艦』ロンドン：キャクストン・エディションズISBN 1-84067-3648。
  • マニング、TD (1961). 『英国の駆逐艦』 ロンドン: Putnam & Co. OCLC  6470051.
  • マーチ、エドガー・J. (1966). 『イギリス駆逐艦：1892年から1953年までの発展史』; 海軍省の許可を得て、公式記録・報告書、船舶カバー、建造計画に基づき作成. ロンドン: シーリー・サービス. OCLC  164893555.
  • 「コブラの喪失」。タイムズ紙。第36566号。ロンドン。1901年9月21日。11ページ。 2023年12月12日閲覧。タイムズ・デジタル・アーカイブ経由。
  • 「コブラの喪失」。タイムズ紙。第36567号。ロンドン。1901年9月23日。8ページ。 2023年12月12日閲覧。タイムズ・デジタル・アーカイブより。
  • 「コブラの喪失：軍法会議の評決」。タイムズ紙。第36588号。ロンドン。1901年10月17日。5ページ。 2023年12月12日閲覧- タイムズ・デジタル・アーカイブより。その後、10月と11月に通信が行われました。

北緯53度26分 東経1度06分 / 北緯53.433度 東経1.100度 / 53.433; 1.100

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