ホーカー・シドレー・トライデント
イギリスの三発ジェット機Tテール旅客機（1962年～1995年）

HS-121 トライデント
ブリティッシュ・エアウェイズトライデント 3B
一般情報
タイプナローボディ航空機
国籍イギリス
メーカーホーカー・シドレー
デザイナー
状態引退
主なユーザーブリティッシュ・ヨーロッパ航空
建造数117
歴史
製造1962–1978
導入日1964年4月1日BEAと共に
初飛行1962年1月9日
引退1995

ホーカー・シドレー HS-121 トライデント（当初はデ・ハビランド DH.121、短期間エアコ DH.121）は、ホーカー・シドレーが製造したイギリスの旅客機である。1957年、デ・ハビランドはイギリス・ヨーロッパ航空（BEA）の要請に応じてDH.121トライジェットの設計を提案した。1960年までにデ・ハビランドはホーカー・シドレーに買収された。トライデントの初飛行は1962年1月9日、発表は主な競合機であるボーイング727の2か月後の1964年4月1日であった。1978年の計画終了までに、117機のトライデントが製造された。トライデントは1995年に退役した。

このジェット旅客機は、後部に3基のロールス・ロイス・スペイ低バイパス・ターボファンを搭載し、低後退翼とT字型尾翼を特徴としています。先進的な航空電子機器の進歩により、1965年には有償運航において初めてブラインドランディングを達成した旅客機となりました。初期のトライデント1/2は、101～115名の乗客を乗せ、最大2,350海里（4,350km）の航続距離を実現しました。トライデント3は全長が5m（16フィート）延長され、180名の乗客を乗せ、1,940海里（3,590km）の航続距離を実現しました。また、尾翼には RB.162ブースターエンジンが追加されました。

発達

背景と当初の仕様

1953年、英国欧州航空（BEA）が世界初のターボプロップエンジン搭載の民間航空機であるビッカース バイカウントを旅客サービスに導入した際、同社は後継機に何が必要か既に検討していた。[1] 1952年にジェット旅客機が就航したが、多くの航空会社の経営者や経済学者は懐疑的であり、ピストンエンジンの旅客機に代わるものとしてターボプロップ航空機を主張した。[2] 1953年、世界中の数社の製造会社が純粋なジェットエンジンの航空機に投資していたが、BEAは経済性に優れるターボプロップエンジンを優先し、100人の乗客を収容でき、最高速度370ノット（時速690キロメートル）に達することができる航空機という仕様を作成した。[3] BEAの仕様を受けて、ビッカースはBEA向けにバイカウントの大型派生型であるビッカースヴァンガードを開発し、1956年7月20日に同航空会社から発注された。しかし、この時点ではフランス製のシュド・アビエーション・カラベルが前年に初飛行を行っており、BEAはジェット機がすぐに強力な競争相手になることを認識しつつあった。 [4]

1956年4月、BEAの最高経営責任者アンソニー・ミルワードは「ジェット旅客機は持たない方がましだ」と述べた。しかしながら、同年12月、BEA会長のダグラス・オブ・カートルサイド卿は、当面はターボプロップ機を主力機として維持しつつ、ジェット推進の短距離路線用航空機を複数導入する必要があるかもしれないと述べた。[4] 1956年7月、BEAはターボプロップ機と並行して運用する短距離路線用「第二世代ジェット旅客機」の「概略要件」を発表した。この機体は、約2万ポンド（9,100kg）の積載量、つまり約70名の乗客を1,000マイル（1,600km）まで運び、重量は約10万ポンド（45,000kg）、滑走路長は6,000フィート（1,800m）、巡航速度は時速610～620マイル（980～1,000km/h）と非常に高速で、「2基以上のエンジン」を搭載する予定だった。[5] [6] [注 1] [7]航空作家のデレク・ウッズによると、BEAは「非常に競争力のある機体になりつつあったカラベルよりも高速な機体を求めていた」という。[8]これらの数値は明確な要件として意図されたものではなかったが、評論家たちはそれ以来、これらの数値が業界への明確な要請であると解釈してきた。[5]

トライデントは、ロールスロイス・スペイエンジン3基すべてを後部に搭載した最初のトライジェット機の1つであった。

4つの企業がBEAの概要に合うプロジェクトを準備した。ブリストルは当初4発機だったブリストル タイプ 200を提案した。[1] アブロは未来的なアブロ 740 3発ジェット機を提案したが棚上げし、ブリストルおよびホーカー シドレーと提携した。ヴィッカースは開発中のVC10から派生した VC11 4発旅客機を提案した。デ ハビランド社は仕様について3つの候補を検討した。そのうち2つは世界初のジェット動力旅客機である初期のコメットの4発機開発である DH119 と DH120 で、後者は英国海外航空(BOAC)にも提供される予定だった。1957年7月、デ ハビランドは DH.121 の形で別の提案を行った。この提案には3基のターボジェットとロールスロイス・エイボンエンジンが搭載され、最終的な量産機と非常によく似ていました。[9] 1957年8月までに、DH.121提案は改訂され、開発中のターボファンエンジンであるロールスロイス・メドウェイの採用と、最大98人の乗客を収容できる拡張が含まれていました。[9]

DH.121は世界初の三発ジェット旅客機となる予定でした。設計者たちは、この構成では巡航経済性とエンジン故障時の離陸安全性の間でトレードオフが生じると考えました。さらに、BEAの仕様では「3基以上のエンジン」が求められていました。3基のエンジンはそれぞれ独立した油圧システムを駆動し、他のシステムが故障した場合でも三重の冗長性を確保します。エンジンは13,790 lbf (61.34 kN) のメドウェイエンジンを搭載する予定でした。 DH.121は、総重量が123,000ポンド（56,000 kg）またはオプションで150,000ポンド（68,000 kg）まで増設可能、航続距離が2,070マイル（3,330 km）、座席数が2クラス構成で111席（または、1960年代以降の包括ツアーチャーター便で一般的だった高密度の1クラス構成では140席以上）となる予定だった。[10]当初の設計では、カラベルと同様の十字形の尾翼レイアウトが採用されていた。 [9]エンジンは機体後部に集中配置され、中央のエンジンは胴体後部の最後方に位置し、フィン前部の大きな楕円形の吸気口から空気が取り入れられる。この構成は後のボーイング727に似ていた。最終的に設計は可変迎角のT字型尾翼に落ち着いた。[11]

飛行甲板の下に大型の航空電子機器ベイを収容するためのオフセットノーズホイール

DH.121は当初から、当時としては非常に先進的なアビオニクスの採用が計画されていました。他の機能の中でも、就役後数年以内に自動進入着陸を実現する予定でした。アビオニクスはまた、信頼性を高めるために部品を3重化し、自動進入着陸時の航空機誘導に「2対1の多数決」を可能にすることになりました。 [12]当時のほとんどのアビオニクスは、その物理的寸法からトライデントの飛行甲板下の大きな収納部に収納する必要がありました。この収納部のサイズは、独特の機首着陸装置の設計を決定づける要因の一つでした。機首着陸装置は左舷側に2フィート（61cm）オフセットされ、横方向に引き込んでDH.121の縦軸を横切って収納されます。

業界の統合と選択

BEAは間もなくDH.121を詳細交渉のベースとして選定したが、英国政府の幅広い政策決定やBEA内部の優柔不断など、複数の要因により協議は長期化した。[9] 1950年代後半にDH.121が登場した頃、英国政府は機体と航空エンジン産業が小規模企業に細分化されすぎていると考えるようになり、少数の大規模グループへの合併を優先する政策が採用された。デ・ハビランドはDH.121における自社の独立性と主導権を維持することに熱心で、デ・ハビランドが胴体を、ブリストルが主翼を製造し、ハンティング・エアクラフトやフェアリー・アビエーションなど他の企業がその他の要素を担当するコンソーシアムを結成する提案を政府に持ち込んだ。しかし、ブリストルはこの取り決めに強く反対し、デ・ハビランドと競合するホーカー・シドレーと提携することを選択した。[13]

BEAの3000万ポンド（2023年には8億8529万5000ポンドに相当[14]）という契約の魅力と、海外への輸出で利益が得られる可能性から、各社はBEAに選ばれようと熾烈な競争を繰り広げた。[15] 1958年2月4日、デ・ハビランドはハンティング・アンド・フェアリーと共に、DH.121の製造と販売を目的としたパートナーシップを結ぶことで合意したと発表した。このコンソーシアムは、第一次世界大戦中にジェフリー・デ・ハビランドの雇用主であった、今は亡きエアコ社の社名を採用した。[15]補給大臣はエアコ・コンソーシアムについて「これは自分が考えていたものとは全く違う」と述べた。しかし、エアコとライバルのブリストル・ホーカー・シドレー両チームは、それぞれ独自の方法で海外の航空会社にアプローチしていった。十分な関心を示したアメリカのパンアメリカン航空は、 1958年1月に両チームにそれぞれの旅客機の提案をプレゼンテーションするよう要請した。[15]ブリストル・アンド・ショート・ブラザーズの会長、サー・マシュー・スラッテリーは、BEAに対し、競合企業のいずれかが自社の旅客機の輸出注文を確保するまで決定を延期するよう要請した。これに対し、ダグラス卿はBEAはDH.121を発注したいと考えており、政府の承認を待っていると述べた。ダグラスの返答は、ライバルであるタイプ200提案の終焉を告げるものと見なされている。[15]

一方、今度は米国のボーイング社から、やはり三発ジェット機の構成を持つ727というライバルの旅客機が登場した。 [16]ボーイング社は1956年にこの市場分野の調査を開始し、1959年に独自の三発ジェット機プログラムを開始することを決定した。当時、他の航空機会社とのさまざまな代替案やさらなる提携を熱心に模索していたエアコの幹部は、ボーイング社が727プロジェクトを中止し、代わりに米国でDH.121を共同製造するという選択をする可能性を考慮した。ダグラス卿はこの構想の提唱者の一人でした。[16]その結果、エアコはボーイング社の技術者と幹部のチームをハットフィールドに招待した。ボーイングは後にデ・ハビランドの代表者によるシアトルへの再訪問を許可したが、727に関する計画についてはほとんど詳細を明らかにしなかった。一方、DH.121に関する事実上すべての情報はハットフィールドの訪問時に共有されており、そのオープンさはボーイングを「驚かせた」とされている。[16]英国の評論家は、このエピソードをDH.121に関する機密性の高い専有データを直接の競合企業に取得したものと解釈する傾向がある。[17]ウッズは「デ・ハビランドは自社の研究成果をすべてライバル企業に厳粛に引き渡した…愚行の極みだ」と述べた。[16]

1958年2月12日、英国政府はBEAに対し、24機の航空機に関する契約交渉開始と基本合意書の発行を承認した。 [15]これを受けて同月、BEAはDH.121が要件に最も近づいたとして、24機の発注と12機のオプション発注を進めると発表した。[18]政府がDH.121の正式なBEA発注を承認するまでにはさらに6ヶ月を要した。政府は産業政策上の理由からブリストル200を優先していたからである。[19] [20]伝えられるところによると、BEAはカラベル自体にもかなりの関心を持っていたが、これは政治的に受け入れられない選択だっただろう。[21] BEAはまた、コメットの開発でジェット旅客機の経験を積んでいたデ・ハビランド、ひいてはトライデントの提案を支持した。 [9] [21]

6列シートのキャビン

1958年4月、デ・ハビランド社はDH.121の基本構成を確定し、開発スケジュールを策定した。これには、初飛行を1961年半ばと予定していた日付も含まれていた。[15]同社の市場調査部門は、1965年までに同カテゴリーの旅客機が550機も販売されると予測していた。航空会社の間で、後にエコノミークラスとなる座席の寸法が好まれるようになってきたことを受け、胴体の直径をわずかに大きくして6列シートを収容できるように設計変更が行われ、最大111席の座席配置が可能になった。[22]ウッズによれば、このDH.121の大型版は「市場に最適な航空機を製造できる寸前であり、バイスカウントの成功が再現されるかに見えた」という。[16]

改訂仕様

1959年3月、近年の旅客数減少を懸念していたBEAは、DH.121のペイロード・レンジ容量が自社のニーズには大きすぎるとの結論に至り、デ・ハビランド社に対し、設計規模を縮小して自社の修正計画に合うように請願した。[16]トライデントの提案規模が大きすぎることを懸念した同航空会社は、当面の状況から再設計計画を事実上破棄することを選択した。1959年当時、BEAは多数の機材を運航・発注しており、過剰供給の問題は深刻な懸念事項であった。[23]同社の懸念は、3つの要因を反映していた。1950年代後半の短命な航空不況、DH.121のペイロード・レンジ容量とほぼ同等のペイロード・レンジを持つヴィッカース・ヴァンガードの大量就航が間近に迫っていたこと、そして高密度座席のトレンドが高まっていたことであった。[24]

デ・ハビランドはBEAの要求に概ね同意したと述べたものの、経営陣は「デ・ハビランドがこれまで請け負ってきたどの機体よりも負担の大きい条件で作業した」とも述べた。[25]当時の業界関係者は、英国の航空機産業が再び「潜在的にはるかに幅広い用途を持つ航空機を、ある顧客専用に設計するという落とし穴に陥った」と感じていた。[25]この感情は、その後のトライデントの歴史を通じて繰り返されることになる。デ・ハビランドの取締役会は、自社の営業部門と市場調査部門からの意見を無視し、BEAの要求に従うことを決定した。その意見では、他の航空会社はより大型のモデルを求めているという結果が出ていた。[16]注目すべきは、デ・ハビランドがまだBEAから正式かつ最終的な発注を受けておらず、競合のブリストルがDH.121よりも大幅に小型の200 [N 2]プロジェクトを積極的に推進していたことである。当時、ボーイングとダグラスも727とDC-9のプロジェクトを縮小していた。当初の大型DH.121は、就航後4年ほどでコンベア880やボーイング720と競争しなければならないと思われたが、縮小設計であれば、当時計画されていた75～100席の双発機DC-9に対してより競争力があるだろうと考えられた。[26]

トライデントの小型化には、設計に大幅な変更が加えられ、メドウェイからスケールダウンした派生型で、出力が40%低い9,850 lb f (43.8 kN)のロールスロイス スペイ 505への動力装置の変更も含まれていた。[16]総重量は約3分の1減の105,000ポンド (48,000 kg) となり、航続距離は半分以下の930 mi (1,500 km) に短縮され、混合クラスの座席数は約4分の1減の75席または80席 (単クラスレイアウトでは97席) となった。翼幅はおよそ17フィート (5.2 m)、翼面積は30%、全長は13フィート (4.0 m) 削減された。改訂された設計では、胴体直径など、元の設計のいくつかの特徴が維持された。飛行甲板は小さくなり、四輪台車の代わりに単軸二輪四輪の主脚が採用された。[27]ウッズはBEAが義務付けた再設計について、「一撃で121はサイズ、出力、航続距離の面で弱体化してしまった」と要約した。[16]

BEAの要請から6か月後、デ・ハビランドと航空会社は小型機DH.121で合意に達した。[16]先駆的な航空電子機器を含むこの新型機の詳細は、1960年初頭に公表された。[28] BEAが最終的に発注したのは、この改良型機であり、当初は12のオプションが付いた24機であった。[29] 1960年9月、ファーンボロー航空ショーで将来の旅客機の名称がトライデントと発表された。この名称は、当時としてはユニークな3ジェット、3油圧式エンジンの構成を反映して選ばれたものであった。[30]

さらなる発展と提案

1960年までに、デ・ハビランドはホーカー・シドレー・グループに買収された。[31]デ・ハビランドの買収後、エアコは解散した。ハンティングは、競合関係にあった新しく設立されたブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（BAC）に統合された。同社の離脱により、ハンティング107（後のBACワンイレブン）がDH.121と並んで、同じ旅客機ファミリーの補完的な小型機として販売されるという想定上の可能性はなくなった。ウェストランド・エアクラフトに部分的に統合されていたフェアリー・アビエーションも、DH.121プロジェクトから離脱した。[N 3]ホーカー・シドレー・アビエーションへの移行に伴い、最終的にHS 121に名称が変更された。業界の再編は、BEAの仕様変更によって引き起こされた遅延に拍車をかけ、今度はそれがボーイング727に対するトライデントの競争力を損なわせていた。

ライバルのボーイング727は、すぐにトライデントに対してリードを確立しました。[32] 727の初期のリードは、その後の競争でさらに強化されました。その一例は、トランスオーストラリア航空で、同社は運用上の観点からトライデントがボーイング727より優れていると判断しましたが、すでに727を選択しているアンセットオーストラリアなどのライバル航空会社とは異なる航空機を選択することは商業的にリスクが高いと見なされていました。 [33] 1972年、そのユニットコストは780万米ドルでした。[34] 1975年までに、トライデントは1,000機以上の727に対してわずか117機しか販売されませんでした。[35]

ウッズによると、トライデントが727に追いつくことができたかもしれない大きな機会が、1960年代に2つの海上哨戒機の競争の形で失われた。1つはロッキードP-2ネプチューンの代替を目的としたNATOの設計競争、もう1つはイギリス空軍のピストンエンジンのアブロシャクルトンの代替を求めた航空幕僚要求381だった。[35]それに応じて提出されたさまざまな提案の中に、ホーカーシドレーグループの一部であるアブロによる入札があり、アブロ776と命名された。提案されたアブロ776は、トライデントの胴体に再設計され拡大された主翼を組み合わせ、16,300ポンドの推力ができるより強力なロールスロイスRB178エンジンを搭載したものだった。 [36]アブロ社は、海上哨戒任務に加えて、この航空機を103席の兵員輸送機や、最大4発のGAM-87スカイボルト空中発射弾道ミサイルを搭載した核兵器搭載爆撃機など、様々な軍事用途 に使用できることを想定していた。[37]アブロ社の提案に加えて、アームストロング・ホイットワース社もトライデントの独自の軍用型を提案していた。[37]

アブロ 776 のその後の改訂では、 RB.178 エンジンをより新しいターボファンであるロールスロイスRB211に置き換えたが、後者の開発は、選定されれば 776 の調達によって支援されることになっていた。[38] ロールスロイス社は、トライデントの再設計後にメドウェイの開発を棚上げしていたが、10,000 ポンドのスペイエンジンと 20,000 ポンドのロールスロイス コンウェイエンジンの間に位置するエンジンの開発に熱心だった。もしそのようなエンジンが製造されていれば、民間のトライデントの新しいバージョンにも搭載できたかもしれない。スペイよりも大きな推力を発揮できるより高性能なエンジンを搭載していれば、胴体を延長することもでき、既存の着陸制限を無視することもできただろう。全体的に見て、トライデントは727に非常に近いものになっていただろう。[39]ウッドはこの将来的な開発の重要性を次のように要約している。「トライデント計画にとって、RB.177は神からの贈り物だっただろう」[40]

一時は、アブロ776がイギリス空軍の新型哨戒機の選定競争で勝利を収めそうに見えた。[41]しかし、コスト削減のため、イギリス空軍は全く新しい運用要件を定め、速度、航続距離、積載量に対する要求をすべて削減した。この変更の結果、設計チームは呼び戻され、アブロ776は新たな提案のために完全に棚上げされた。[41]この新たな提案はデ・ハビランド・コメットの胴体をベースにしており、既存のスペイエンジンを使用することを除けばトライデントとはほとんど関係がなかった。この提案は後にホーカー・シドレー・ニムロッドとして選定・調達された。この敗北の結果、大型化・高出力化されたトライデントの開発見通しは事実上消滅した。[41]

1964年4月に導入される前の、1962年9月のファーンボロー航空ショーで展示された全長35メートルのトライデント1C

デ・ハビランドを吸収合併したホーカー・シドレー・アビエーションはトライデントの顧客を増やす必要があり、 1960年にアメリカン航空(AA) と協議に入った。AA は当初の機体よりも長い航続距離を要求しており、これはオリジナルの DH121 設計でその要件をほぼ完璧に満たしていたことを意味していた。これに対応して、推力 10,700 lbf (47.6 kN) に向上したロールスロイス スペイ 510 エンジンを搭載し、燃料を多く搭載した大型の翼を持つ新しいトライデント 1Aの設計が開始され、総重量は 120,000 lb (54,000 kg)、航続距離は 1,800 mi (2,900 km) に増加したが、AA は最終的にこの機体を辞退し、ボーイング 727 を採用した。

これらの変更の一部は最初の試作機にも取り入れられ、トライデント1Cと改名されました。主な違いは、翼中央部に大型の燃料タンクが設けられたことで、これにより重量は115,000ポンド（52,000kg）に増加し、航続距離は1,400マイル（2,300km）に延長されました。最初のトライデント1であるG-ARPAは、1962年1月9日にハットフィールド飛行場から初飛行を行いました。[42]

デザイン

ジェット旅客機の主翼と水平尾翼の左斜め前方からの眺め。尾翼には「Trident Two」の文字と「BEA」および「G-AFVB」の文字が刻まれている。
ホーカー・シドレー・トライデントのT字型尾翼と格納された前縁装置

概要

トライデントは、T字型尾翼と、翼弦長35度の後退角を持つ低翼構造の全金属製ジェット旅客機であった。機体後部に3基のエンジンを搭載し、そのうち2基は胴体側面のポッドに、3基目はS字型吸気ダクトを備えた胴体テールコーンに搭載されていた。3Bと呼ばれるバージョンには、メインのS字ダクト上部に独立した吸気ダクトを備えた4基目の「ブースト」エンジンが搭載されていた。全バージョンともロールス・ロイス・スペイの派生型エンジンを搭載していたが、ブーストエンジンは元々 VTOL機用の揚力エンジンとして設計されたロールス・ロイスRB162であった。

トライデントは巡航速度610mph（980km/h）を超える、最も高速な亜音速民間航空機の1つでした。就航時の巡航マッハ数は0.88/380ノットIASでした。臨界マッハ数が0.93の高速用に設計されたため、 [43]低速では主翼が生み出す揚力は比較的限られていました。このことと、機体の推力重量比が低いことから、離陸滑走に長時間を要しました。しかし、トライデントはBEAの6,000フィート（1,800m）の飛行場長基準を満たしており、比較的安定した飛行場での性能は、ボーイング727や、それ以降の4,500フィート（1,400m）の飛行場長基準で製造されたジェット旅客機の就航前には十分であるとみなされていました。[44]空気力学と翼はリチャード・クラークソンが率いるチームによって開発され、彼は後にトライデントの翼設計をエアバスA300の翼の基礎として採用し、トライデントで1969年にムラード賞を受賞した。

トライデントの通常降下率は最大毎分4,500フィート (23 m/s) でした。最大毎分10,000フィートの緊急降下では、逆推力の使用が許可されました。また、IAS 280 ノット未満では、主脚を伸長させてエアブレーキとして使用することも可能です。トライデントの最初のバージョンであるトライデント 1C は、着陸前に逆推力を使用できる珍しい機能を備えていました。フレア時にスロットルを閉じ、リバースアイドルセットでリバーサーバケットを開くことができました。その後、パイロットの判断で、着陸前に最大逆推力まで使用できました。これは、ハイドロプレーニング現象の軽減に役立ち、濡れた滑走路や滑りやすい滑走路での着陸滑走を非常に短くすると同時に、車輪ブレーキの効率を維持し、車輪ブレーキの温度を低く抑えました。ブレーキには、ダンロップ マクサレット アンチスキッドシステムが装備されていました。

航空電子機器

トライデント 2E の操縦室: 操縦桿にはオレンジ色の「トリプレックス自動着陸装備」の標識があり、中央計器盤には動く地図表示がある。

トライデントは、複雑で洗練された包括的な航空電子機器を搭載し、運用において成功を収めました。これには、ホーカー・シドレーとスミス・エアクラフト・インスツルメンツ社が開発した完全自動ブラインド・ランディング・システムが含まれていました。[12] [45]このシステムは、飛行場への進入、フレア、接地、さらには着陸滑走路からのロールアウトまで、航空機を自動誘導することができました。このシステムは1970年までに自動着陸を実現する予定でした。そして、このシステムにより、トライデントは1965年6月10日に定期旅客機として初の自動着陸を、そして1966年11月4日には定期旅客機として初の真の「ブラインド」着陸を達成しました。[42] [47] [48 ]

霧中でも着陸できるようになったことで、ロンドン・ヒースロー空港をはじめとするイギリスの空港では大きな問題が解消された。カテゴリー1（カテゴリー1＝決心高度200フィート（61メートル）、滑走路視程600メートル）の計器着陸装置（ILS）が使用されていた当時は、遅延が日常茶飯事だった。トライデントの自動着陸システムは、より低い着陸最低高度の導入の先駆けとなり、当初はカテゴリー2（決心高度100フィート、滑走路視程400メートル）で、その後まもなく「ゼロ・ゼロ」（カテゴリー3C）の条件で運用された。トライデントは適切なILS設備を備えた飛行場まで安全に運航できたため、他の航空機が迂回を余儀なくされる中、天候に左右されずにスケジュール通りに運航することができた。[47]

トライデントの先進的な航空電子機器は、中央計器盤上の動く地図ディスプレイに、地上に対する機体の現在位置を表示しました。この電気機械式装置は、モーター駆動の紙地図上にスタイラスペンでプロットすることで、機体の軌跡も記録しました。位置情報はドップラー航法システムによって提供され、対地速度と偏流データ、そして機首方位データを読み取ることでスタイラスペンを駆動しました。

トライデントは、クイックアクセス・フライトデータレコーダーを搭載した最初の旅客機でした。このレコーダーは64の変数をサンプリングし、デジタル形式に変換して磁気テープに保存し、地上分析に使用しました。[49]後に、このシステムには音声レコーダーも搭載されました。[50]

運用履歴

導入

最初のトライデントは1964年4月1日に就航した。[42] 1965年までに15機のトライデントがBEAの保有機となり、1966年3月までにその数は21機に増加した。ホーカー・シドレーは1Cの改良型であるトライデント1Eを提案した。これは11,400 lbf (51,000 N)のスペイ511エンジンを搭載し、総重量135,600 lb (61,500 kg)、翼弦を延長することで翼面積を拡大、飛行性能を向上させるため前縁スラット、異なる離陸フラップ設定（23度設定で必要な滑走路長は短縮されるが、最大離陸重量は59,900 kg (132,100 lb)となる）、同じ胴体だが6列構成で最大140席を備えることになっていた。この仕様により、1CはオリジナルのDH121のコンセプトに近づいたが、推力は7,000lbf（31,000N）低下した。この新設計はわずか数機しか販売されず、クウェート航空とイラク航空にそれぞれ3機、パキスタン国際航空（後にCAACに売却）に4機、チャンネル航空とノースイースト航空にそれぞれ2機、エア・セイロンに1機が販売された。チャンネル航空の機体は、座席ピッチが21インチ（530mm）と狭く、[要出典]前方に7列シート を備え、149名の乗客を収容した。

トライデント 2E

BEAは、拡大し続ける路線に対応するにはトライデントは飛行距離が短すぎると判断し、さらに航続距離の長いバージョンが必要と判断しました。ホーカー・シドレーはトライデント1Fでこれに応えました。この機体はスペイ511エンジンを搭載し、胴体長は2.8メートル（9フィート2インチ）、総重量は13万2000ポンド（6万キログラム）、座席数は当初の5列構成で最大128席でした。BEAは1Fを10機購入し、さらに14機の オプション購入を計画していました。

1Fの開発が進むにつれて変更は広範囲に及ぶようになり、航続距離延長（Extended Range）の頭文字をとってトライデント2Eと改名された。新型スペイ512エンジンを搭載し、推力11,930lbf（53,100N）の主翼前縁ドループフラップをスラットに交換し、翼幅をキュッヘマン式の翼端板で延長した。[要出典]総重量は142,400lb（64,600kg）、航続距離は2,000マイル（3,200km）であった。

BEAは15機を購入し、キプロス航空は2機を購入した。中国の国営航空会社であるCAACは33機を購入した。この型の初飛行は1967年7月27日に行われ、1968年4月にBEAで就航した。[51]

トライデント3B

トライデント3Bは5メートル（16フィート）延長され、最大180席を収容可能

トライデントはBEAの航空機群の中核となりつつあり、BEAはさらに大型の航空機を希望していた。ホーカー・シドレーは1965年に2つの新設計案を提示した。1つはHS132として知られるトライデントと類似した、より大型の158席双発機で、もう1つはエンジンを翼の下に移動した185席のHS134で、ボーイング737に酷似した設計であった。両機とも、当時開発中であった新型高バイパスエンジン、ロールスロイスRB178を搭載することになっていた。BEAはBAC1-11とトライデントの両方の役割を果たすためにボーイング727と737を選択したが、この計画はイギリス政府によって拒否された。

BEAはホーカー・シドレーに戻り、トライデントの基本型を延長したトライデント3を選択した。胴体を5メートル（16フィート5インチ）延長することで、最大180名の乗客を収容できるようになった。ホーカー・シドレーは総重量を143,000ポンド（65,000キログラム）に増加し、翼弦を長くする改造を行った。エンジンはそのままだった。BEAは、トライデント2Eで経験したような困難を考慮して、この設計は「高温・高高度」の条件下では適切な性能を発揮できないとして却下した。スペイ512はスペイシリーズの最終型だったため、推力増加は困難だった。 3基のエンジンを異なるタイプのものに交換する代わりに（尾部に1基のエンジンが埋め込まれている場合、交換は困難だったでしょう）、ホーカー・シドレーの技術者は尾部に4基目のエンジンを追加することを決定しました。このエンジンは、一対の可動ドアの後ろにある専用の吸気口から燃料を供給される、小型のロールスロイスRB162ターボジェットです。このエンジンは離陸時に15%の推力を追加し、重量はわずか5%しか増加せず、必要な場合にのみ使用されます。BEAはこの設計をトライデント3Bとして採用し、26機を発注しました。初飛行は1969年12月11日で、この航空機は1971年4月1日に就航しました。燃料容量の追加により、スーパートライデント3Bが誕生しました。

トライデントは、特に中国への重要な輸出実績を積み上げました。イギリスと中華人民共和国の関係改善に伴い、中国は複数の購入契約を締結し、最終的に35機以上のトライデントが販売されました。[52] [53]

1977年、ブリティッシュ・エアウェイズのトライデント機の主翼に疲労亀裂が発見されました。機体は製造元にフェリーで返送され、修理された後、運航が再開されました。[54]

トライデントの終焉の始まりは1980年代初頭に訪れた。ICAOが騒音規制の草案作成を開始し、第一世代および第二世代ジェット旅客機のエンジンに消音キットの装着を義務付けたためである。この規制は1986年1月1日に発効した。同機種の主要運航会社であるブリティッシュ・エアウェイズは改修は現実的ではないと判断し、1985年にトライデントを段階的に廃止することを決定し、最終飛行は1985年12月31日に行われた。中国におけるトライデントの運航は1995年に終了し、永久に退役した。[55]トライデントはわずか117機しか製造されず、全機が運航停止となっている。一方、ボーイング727（トライデントのオリジナル仕様）は1,832機が製造され、最後の1機は2019年まで旅客便として運航されていた。[56]

変種

トライデント1C
英国欧州航空向けの量産型。24機製造。
トライデント 1E
トライデント1Cに比べて座席数が増加し、エンジンが改良され、前縁スラットが追加されました。15機が製造されました。
トライデント 2E
トライデント1Eの改良型で、三連式自動着陸システムを搭載。50機製造。
トライデント3B
2Eの高容量短中距離バージョンで、16フィート5インチ（5.00メートル）の延長部と尾部に1基のRB.162ブースターエンジン（離陸および上昇用）を追加装備。26機製造。
スーパートライデント3B
航続距離を692 km（430マイル）延長。2機製造[57]

オペレーター

エアセイロントライデント 1E、1978年3月
イラク航空トライデント1E
BEA / British Airwaysのクロスオーバー塗装を施した Trident 3B 。

民間事業者

セイロン
  • エアセイロンは1969年にキャンセルされたチャンネル航空のトライデント1Eを1機受領し、1978年まで運航した。[58]
中国
  • 中国国際航空は1988年から1991年まで、旧CAACトライデント5機を運航していた。[要出典]
  • CAAC航空は1970年にPIAのトライデント1Eを4機受領し、続いて1972年から1978年の間に33機の新型トライデント2Eを受領し、1975年にはスーパートライデント3Bを2機受領した。[58]
  • 中国聯合航空は旧CAACトライデントを運航していた
キプロス
  • キプロス航空は1969年から1970年にかけてトライデント2Eを2機受領したが、そのうち1機は1972年に損傷し、BEAの類似機と交換された。1973年には、BEAを通じてクウェート航空のトライデント1Eを2機取得した。 1974年のトルコによるキプロス侵攻で2機が修理不能なほど損傷し、そのうち1機は放棄されたニコシア空港に残されたままとなっている。生き残った2機は1977年にブリティッシュ・エアウェイズに引き継がれた。[58]
イラク
  • イラク航空は1965年にトライデント1Eを3機受領し、1977年まで運用された。[58]
クウェート
  • クウェート航空は1965年から1966年にかけてトライデント1Eを3機受領した。1機は1966年に廃棄され、残りは1972年にBEAに売却された。[58]
パキスタン
  • パキスタン国際航空は1966年から1967年にかけて、大統領専用機を含む4機のトライデント1Eを受領した。これらの機体は1970年に中国に売却された。[58]
イギリス
  • BKS/ノースイースト航空は、1969年にキャンセルされたチャネル航空のトライデント1Eを2機受け取り、1971年にはチャネル航空から3機目を取得しました。1機は1975年に廃棄され、残りは1976年にノースイーストが買収された際にブリティッシュ・エアウェイズに引き渡されました。[58]
  • ブリティッシュ・エアウェイズは1974年に英国欧州航空からトライデント1Cを20機、トライデント1Eを1機、トライデント2Eを15機、トライデント3Bを26機継承した。1976年にノースイースト航空が吸収合併された際に1Eが2機追加され、1977年にはキプロス航空から1Eと2E（いずれもかつてはBEAが所有していた機体）が移管された。BAは1974年から1985年にかけてトライデント機を退役させた。[58]
  • ブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズは1964年から1966年にかけて23機のトライデント1Cを受領したが、そのうち24機目は試験飛行中に墜落した。その後、1968年から1970年にかけて15機のトライデント2E、1971年から1973年にかけて26機のトライデント3Bが受領された。1971年にはチャンネル航空からトライデント1Eを1機取得した。2Eのうち1機は1972年にキプロス航空の損傷機と交換され、クウェート航空の1E2機は1972年に運用された後、1973年にキプロス航空に移管された。3機のトライデント1CはBEA所有中に廃棄され、残りの機体は1974年のブリティッシュ・エアウェイズ設立時に同社に移管された。[58]
  • チャンネル航空はトライデント1Eを5機発注したが、1968年に納入されたのは2機のみだった。これらは1971年にBEAとノースイースト航空に売却された。[58]
ザイール
  • ザイール航空チャーターサービスは1984年から1986年にかけて、ブリティッシュ・エアウェイズのトライデント3Bを5機受領した。[58]

軍事オペレーター

中国
パキスタン

事故や事件

死亡事故

船体の損失

  • 1966年6月30日、クウェート航空のトライデント1E（機体記号9K-ACG）がクウェート国際空港の滑走路手前3マイルに不時着しました。幸いにも死者はなく、乗客乗員83名のうち軽傷者が出ただけで済みました。機齢わずか1年余りのこの機体は廃棄処分となりました。[68]
  • 1968年7月3日、ヒースロー空港第1ターミナルに駐機中のトライデント1型機（G-ARPIとG-ARPT）は、 BKSエア・トランスポートC.6845便のエアスピード・アンバサダーG-AMADに衝突され、滑走路28Rへの着陸時に墜落、その後滑走路から離陸した。トライデントG-ARPIは大きな損傷を受けたが、修理後に運航を再開した。一方、G-ARPTは廃棄処分となった。G-ARPIはその後1972年に墜落した。 [69]
  • 1975年9月15日、トライデント1E G-AVYDはビルバオで修理不能な損傷を受け、 V1付近で離陸を中止し、残りの滑走路（濡れた状態）で停止できなかったため、修理不能となり、廃棄処分となった。同機はブリティッシュ・エアウェイズ（ノースイースト航空）NS552便に搭乗しており、乗客110名と乗務員7名を乗せていたが、全員が無事に機体から脱出した。[70] [71]

事件

展示されている航空機

北京の中国航空博物館にあるトライデント2
  • トライデント 1C G-ARPH (機首部分)、スコットランド、イースト フォーチュン飛行博物館所蔵。
  • トライデント1C G-ARPO、ノースイースト陸海空博物館[73] 、英国サンダーランド、ノースイースト航空（英国）塗装。
  • 英国カーライル空港ソルウェイ航空博物館にあるトライデント 1C G-ARPP (機首部分)。
  • 中国北京の民間航空博物館にあるトライデント 1E B-2207。
  • 北京航空宇宙博物館のトライデント 1E 50051。
  • 中国北京の中国人民革命軍事博物館にあるトライデント2E 50055。[74]
  • 珠海のトライデント 2E 50057。
  • トライデント 2E G-AVFB は、英国ケンブリッジシャー州ダックスフォードにあるダックスフォード帝国戦争博物館に所蔵されており、英国欧州航空の塗装で展示されています。
  • ハートフォードシャーのデ・ハビランド博物館にあるトライデント 2E G-AVFH (前部胴体部分)。
  • トライデント 2E G-AVFM (機首部分)、ウェールズ、セント・アサン、サウス・ウェールズ航空博物館所蔵。
  • ファーンバラ航空科学トラスト博物館のトライデント 3B G-AWZI (機首部分)。
  • トライデント 3B G-AWZJ (前部胴体部分) ダンフリース・アンド・ガロウェイ航空博物館。
  • トライデント3B G-AWZKは、英国マンチェスターのマンチェスター空港の滑走路ビジターパークにあります。トライデント保存協会とニール・ロマックスによる募金活動の後、2005年9月にヒースロー空港から移送され、英国欧州航空の塗装で展示されています。 [75]
  • 英国ウィルトシャー州ロートンにある科学博物館のナショナル コレクション センター展示倉庫に保管されているトライデント 3B G-AWZM。ブリティッシュ エアウェイズの「ネガス」塗装で保存されています。
  • ハートフォードシャーのデ・ハビランド博物館にあるトライデント 3B G-AWZP (機首部分)。
  • ジェット時代博物館グロスターにあるトライデント 3B G-AWZU (機首部分)。

仕様

ホーカー・シドレー トライデント 3B 側面図
変異体の比較[76] [77] [78] [79]
変異体 トライデント 1/1C トライデント 1E トライデント 2E トライデント3B
コックピットクルー 3人（機長、副操縦士、航空機関士）
典型的な座席 101席 108席 115席 180席
長さ 114フィート9インチ（34.98メートル） 131フィート2インチ（39.98メートル）
翼幅 89フィート10インチ（27.38メートル） 95フィート（29メートル） 98フィート（30メートル）
翼面積 1,358平方フィート（126.2平方メートル） 1,415平方フィート（131.5平方メートル） 1,462平方フィート（135.8平方メートル）
ウィングスイープ 35度
身長 27フィート0インチ（8.23メートル） 28フィート3インチ（8.61メートル）
最大キャビン幅 11フィート3.5インチ（3.442メートル）
典型的なOEW 66,700ポンド（30.3トン）
1C：67,200ポンド（30.5トン） 		70,000ポンド（31.8トン） 73,200ポンド（33.2トン） 83,000ポンド（37.6トン）
最大離陸重量 107,000ポンド（48.5トン）
1C：115,000ポンド（52.2トン） 		128,000ポンド（58.1トン） 142,500ポンド（64.6トン） 150,000ポンド（68.0トン）
燃料容量 3,840 英ガロン (17,500 L)
1C: 4,840 英ガロン (22,000 L) 		5,440英ガロン
（24,700リットル） 		5,774英ガロン
（26,250リットル） 		5,440英ガロン
（24,700リットル）
エンジン スペイRB163-1 Mk505-5 3個 スペイ RB163-25 Mk511-5 3個 スペイ RB.163-25 Mk512-5 3個 スペイ RB.163-25 Mk512-5 3個

RB.162 -86 1個

推力 3 x 10,400 lbf (46 kN) 3 x 11,400 lbf (51 kN) 3 x 11,960 lbf (53.2 kN) 3 x 11,960 lbf (53.2 kN)

1 x (5,250) lbf (23.4 kN)

FL300 巡航 マッハ0.86 – 506ノット（937 km/h） マッハ0.84 – 495ノット（917 km/h）
シーリング 35,000フィート（11,000メートル）
範囲 1,170海里。 2,170 km
1C: 1,760 nmi; 3,260km 		1,910海里; 3,540キロメートル 2,350 nmi; 4,350 km 1,940海里; 3,600キロメートル

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

注記

  1. ^ 「BEAのこれらの点に関する見解は揺るぎないものではなく、彼らの仕様は議論の根拠となった」
  2. ^ BEAに提案されていたブリストル200案の後の改訂版はブリストル205として指定された。
  3. ^ ハンティングとフェアリーは引き続き DH.121 の下請け業者であった。

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出典

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  • ウッド、デレク『プロジェクト中止』マクドナルド・アンド・ジェーンズ出版社、1975年。ISBN 0-356-08109-5。

さらに読む

  • 「クラシック・エアクラフト（トライデント50周年：トライデントの物語）」。クラシック・エアクラフト・オンライン、2012年3月、51～64ページ、ISSN 2049-2081。英国ハーシャム：イアン・アラン・パブリッシング。
ウィキメディア・コモンズには、ホーカー・シドレー・トライデントに関連するメディアがあります。
  • BAEシステムズ社のホーカー・シドレーHS121トライデント
  • トライデント保存協会
  • G-ARPO
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