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ショベルヘッドエンジンは、ハーレーダビッドソンが1966年から1984年にかけて製造したオートバイ用エンジンで、従来のパンヘッドエンジンの後継として開発されました。当初、ショベルヘッドエンジンは燃焼室が浅く、吸排気バルブのドロップが大きく、ポート形状が改良され、バルブとピストンが強化されていました。これにより、出力が10馬力向上し、外観も変化しました。[1]ロッカーカバーが逆さまの石炭シャベルに似ていることから、「ショベルヘッド」というニックネームが付けられました。[2]このエンジンには問題もありましたが、発売当初はハーレーダビッドソンの売上を26%増加させました。[3]
歴史
ショベルヘッドエンジンは、以前のパンヘッドエンジンが時代遅れになりつつあり、多くのハーレーダビッドソンオーナーが、より現代的なオートバイに対抗するために、より多くのパワーを求めたために作られました。[2]ショベルヘッドの製造中、エンジンにはパワー、冷却、オイル消費を改善するために多くの変更が加えられました。エンジンには冷却用のフィンが10枚しかなく、そのため高温になりました。別の問題は、オイルがシリンダーヘッドに溜まり、それがバルブに漏れてオイルを燃やすことでした。[3]別の問題は、オイルがポンプで送られずにクランクケースに溜まることで、エンジンが過熱してパフォーマンスに重大な悪影響を与えることでした。オイル漏れと消費はバイクにとって大きな問題となり、多くのオーナーが500マイルごとに1クォートのオイルを失ったと報告しました。実際、当時のハーレーダビッドソンのオーナーズマニュアルとショップマニュアルには、通常のオイル消費は1クォートあたり250～500マイルと記載されていました。この大きな原因は、1940年代の技術、つまり旧式のボナライトピストンに一体型のオイルスクレーパーリングが取り付けられていたことによる。一部のエンジンでは過熱も深刻な問題を引き起こした。アメリカ市場で無鉛燃料が普及すると、ヴィンテージ・ショベルヘッドの非硬化バルブシートは過度に摩耗し、メンテナンスが必要になることがあった。ショベルヘッドを批判する人の中には、エンジンの寿命が500マイルから5,000マイルしかないと言う人もいた。一方、一体型のオイルスクレーパーリングを少し後の3ピースタイプに交換し、バルブシートを硬化シートに交換するだけで、オイル消費量とヘッド寿命は後継のエボリューションエンジンと同等になった。[4]ハーレーダビッドソンは研究開発よりもエンジンの修理に力を入れたため、市場を席巻していたより安価で信頼性の高い日本製バイクの競合に大きく後れを取ってしまった。[3]
財政難に対処するため、同社はアメリカン・マシン・アンド・ファウンドリー（AMFとして知られる）と合併し、苦境からの救済を求めた。AMFが経営権を握った後、合併後の会社は自社資金でエンジンの改良に取り組み始めた。1970年には、オルタネーターが再設計されて負担が軽減され、新設計のサイドケースの後ろに隠された。キャブレターはゼニス・ベンディックス製に変更され、流量と出力が向上し、エンジンの評判が良くなり始めた。[1]しかし、1974年には、エンジンにさらに多くの問題が見られるようになった。米国が1973年の石油危機に巻き込まれ、ガソリンのオクタン価と粘稠度が大幅に低下し、エンジン性能に深刻な悪影響を与えた。エンジンノックが大きな問題となり、過熱してガスケットが破裂し、ヘッドボルトが損傷した。[3] AMFは、エンジンの問題にもかかわらず、1976年にユニットの生産を増やすことでこの問題を解決しようとしましたが、最終的には従業員の評判が損なわれ、ユニットの品質も著しく低下しました。[5]現状を改善するには抜本的な改善が必要であることを認識した後、1978年にエンジンの改良を行い、排気量を拡大し、ピストンが熱で膨張するのを防ぐため、ピストンにスチール製のストラットを鋳造しました。しかし、これらの変更は、当時のアメリカの燃料の品質低下に対処するには不十分でした。[3]バルブとガイドは、過熱、デトネーション、オイル消費の増加に加えて、問題が発生しやすくなりました。
1979年に発生したもう一つの問題は、モーターに電子点火装置が取り付けられていたが、これが故障しやすかったことであった。オーナーの多くは信頼性を求めて、この装置を旧式の点火システムに交換した。[4]新型エンジンの高い圧縮比は、燃料の品質とオクタン価の低さから、依然として深刻な問題であった。ショベルヘッドのオーナーの多くがバイクを正常に走らせるためにアフターマーケットの部品に頼らざるを得なくなったため、ハーレーダビッドソンは新しいエンジンの開発を始めなければならないと悟った。[3]ショベルヘッドの生産終了に向けて、ハーレーダビッドソンはエンジンを生産に使用できるよう、数多くの改造を行った。1980年には、密閉チェーンからのオイル漏れを防ぐベルトドライブが追加され、振動を減らすために5速トランスミッションとゴム製モーターマウントも追加された。[1] 1981年、ハーレーダビッドソンはAMFの株式を買い戻し、新しいオイルポンプ、改良されたバルブガイド、そして低圧縮比のエンジンを搭載することで、米国における低品質ガソリンでもエンジンが作動するようにしました。このエンジンは1984年まで生産され、その後、アルミニウム製のヘッドとバレルを備えたエボリューションエンジンがほとんどのモデルに搭載されるようになりました。[1]このエンジンは1985年のFLHなど一部のモデルに搭載されていましたが、間もなく後継のエボリューションエンジンに置き換えられました。
使用法
ショベルヘッドエンジンは、ハーレーダビッドソンのビッグツイン全モデルに搭載されました。当初、ショベルヘッドエンジンの重量と最低地上高が原因で、このエンジンは物議を醸しました。そのため、このエンジンを搭載したバイクでは、ステアリングと蛇行が新たな問題となりました。より多くのモデルを生産するため、1971年には「チョッパー」ルックのFXスーパーグライドが発売されました。これは、最終的にはスポーツスターのフロントを備えたFLHでした。これにより、当時のバイクシーンはより幅広い層に受け入れられ、ハーレーダビッドソンの売上も向上しました。[3] FLHにはエレクトラグライドパッケージも用意されており、これは警察車両用のエンジンとして使用されました。このパッケージにより、アイドリング時のエンジン回転数が長くなり、電気始動も可能になりました。エレクトラグライドパッケージ搭載のバイクは大型エンジンを搭載することで重量が増加したため、バイクはより速く、よりパワフルになりましたが、その代償として、操縦性が大幅に低下しました。警察パッケージは希少なため、コレクターの間で非常に人気があります。[2]今日では、このエンジンはシンプルなトランスミッション、高いトルク、スムーズなパワーバンドを備えているため、クラシックバイク愛好家によるレストアプロジェクトによく使用されています。[4]
参照
参考文献
- ^ abcd Salvadori, Clement (2008年11月25日). 「回顧展：ハーレーダビッドソン・ショベルヘッド：1966-1984」ライダーマガジン. 2017年4月10日閲覧。
- ^ abc Harrell, Christine. 「ショベルヘッドエンジンの歴史」www.streetdirectory.com . 2017年4月16日閲覧。
- ^ abcdefg Cameron, Kevin (2016年8月20日). 「ハーレーダビッドソン ショベルヘッドVツインモーターサイクル - ビッグツインの歴史」Cycle World . 2017年4月10日閲覧。
- ^ abc Seate, Michael (2009年2月23日). 「ハーレーダビッドソン 1980年代の進化」. Baggers . 2017年4月16日閲覧。
- ^ Hook (2013年4月18日). 「ShovelHead – 最も人気のある「オールドスクール」ハーレーエンジン – HDhistory & News」. hdhistory.com . 2017年4月10日閲覧。
