ハワイ・コンソリデーテッド鉄道
Defunct railroad on Hawaiʻi Island

ハワイ・コンソリデーテッド鉄道
ハワイ・コンソリデーテッド鉄道の蒸気機関車とミュージシャンたち（1929年）、C・M・ヨンゲ作
概要
本部ハワイ州ヒロ
ロケールハワイ島のヒロとその周辺
運行日1899–1946
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌

ハワイ統合鉄道(HCR) は、元々はヒロ鉄道会社という名前で、 1899 年から 1946 年に津波により 路線の一部が破壊されるまで、ハワイ島(ビッグアイランド)の東海岸の大部分で運行されていた標準軌の一般運送鉄道でした。

歴史

起源

オアフ鉄道土地会社（OR&L）と同様、HCRは20世紀初頭に良好な輸送手段（この場合は主にサトウキビ 農園へのサービス）の必要性から生まれました。ハワイ島初の鉄道ではありませんでしたが、最も野心的な鉄道だったことは間違いありません。主な支援者は、OR&Lをはじめとする数多くのハワイの会社を設立した実業家、ベンジャミン・ディリンガムでした。1890年代後半、ディリンガムは、現在のケアアウとプナにある成長中のヒロ市の南東約3​​5,000エーカー（14,000ヘクタール）の土地を500万ドルで購入およびリースし、 [1]、オラア製糖会社とプナ製糖会社のプランテーションを設立しました。オラア製糖工場とプナ製糖工場は、ヒロ港からそれぞれ約9マイルと27マイル（14キロメートルと43キロメートル）の場所に位置していました。[2]

1914年のヒロ地域のサンボーン火災保険地図

ディリンガムは、パートナーのロリン・A・サーストン、アルフレッド・ウェリントン・カーター、マーク・P・ロビンソンとともにヒロ鉄道会社（HRC）を設立した。[2] HRCは1899年3月28日に、オラア製糖工場とワイアケア（間もなくヒロの深水港となる）を結ぶヒロ鉄道の最初の8マイル（13 km）を建設する特許状を取得した。特許状では、HRCには今後50年間、島内のどこにでも線路を建設する権利が与えられ、HRCはそのために政府の土地を自由に使用することができた。[2] [3] : 2–22 オラア製糖所までの線路は、標準軌の鉄道を使用して60ポンドレールで敷設された。[2]

オラア線の鉄道運行は1900年6月18日に開始された後、[5]工事は急速に進められ、プナ製糖会社のプランテーションがあるカポホまでの17マイル (27 km) の延伸工事が1902年3月に完成した。 [5] [2]その直後、同じく砂糖プランテーションにつながる2本の支線が建設され、さらに鉄道は北に延伸されヒロ市内まで到達した。オラアから分岐する主に観光用の路線は1901年に建設され、山を登ってグレンウッドまで12.5マイル (20.1 km) の内陸ルートとなり、そこで観光客はバスに乗り換えて残りの9マイル (14 km) をキラウエア火山近くのボルケーノ・ハウスまで移動した。[6]

ハマクア管区と管財人制度

この時点でヒロ鉄道の南区間はほぼ完成しており、砂糖関連の輸送量も好調で、会社は財政的に健全な状態にあった。しかし、1907年にディリンガムと他の会社経営者が米国議会とハワイ準州に対し、防波堤の建設とヒロ湾港の改修を請願したことで、会社の運命は劇的に変化する。当時、港は季節的な嵐や荒波に対する十分な防御体制が整っていなかった。これらの事業と引き換えに、ヒロ鉄道はヒロから北北西方向に路線を延伸し、険しいハマクア海岸を北上させ、北部のサトウキビ農園へのサービス提供を行うことになった。[3] : 2-22 to 2-23   [7]

ヒロからパウリオまで計画された新しいハマクア地区は、 1907年に200万ドル（2024年の6749万ドルに相当）を超えない範囲で認可された最初の債券発行によって資金調達され、[8]後に1909年の延長のために80万ドル（2024年の2800万ドルに相当）の追加発行によって補充されました。[9] 1910年、ハマクア地区がまだ建設中だった当時、HRCシステムはハワイ領土で唯一の標準軌鉄道であり、全体で2番目に長く、46区間ありました。+ 本線と支線を合わせると全長74.4km（1⁄4マイル）の線路となる。[ 10 ]

全長33.5マイル（53.9キロメートル）のハマクア地区は、3つのトンネルと谷口を横切る35基の大型トレッスル橋（木造22基、鋼製13基）の建設を含む、工学上の驚異的な事業でした。橋の全長は12,000フィート（3,700メートル）に及び、個々の橋は最大で長さ1,006フィート（307メートル）、高さ230フィート（70メートル）に達しました。[11]全長3,200フィート（980メートル）のトンネルが154基 建設されました。[10]しかし、それは1マイル当たり10万6000ドル（2024年には345万ドルに相当）、総額350万ドル（インフレ調整後は1億1400万ドルに相当）と、当時世界でも最も費用のかかった鉄道建設プロジェクトの一つでもあり、サンフランシスコのすぐ南ではるかに規模の大きいサザンパシフィック鉄道が建設したベイショアカットオフの費用と時期に匹敵するものでした。莫大な費用のため、同社は1914年までに破産管財人による管理下に置かれ、1916年には差し押さえ手続きにより売却されました。[3] : 2–24 同社は1916年2月にハワイ統合鉄道（HCR）として再編されました。[10]

1924年10月22日、マウルア川橋での衝突事故

最初の区間はヒロからハカラウ工場までの12.7マイル（20.4 km）に及び、1908年から1911年にかけて建設された。[3] : 2–23 第二期は1912年[12]または1913年4月にハカラウからパアウロまで完成し、[10]路線最長の橋のうち2つ（ハカラウ橋、長さ775フィート（236 m）とマウルア橋、長さ1,000フィート（300 m）以上）が含まれていた。すべての鋼鉄橋はジョン・メイソン・ヤングによって設計され、支間長66～72フィート（20～22 m）の鋼桁が使用された。[3] : 2–23  1920年にはハマクア部門が完成し、HCRの鉄道総延長は88マイル（142 km）となった。[10]

ハワイ統合鉄道として再編

キャンプ・サミュエルと前景に鉄道工場、1929年

HRCは、ヒロ東部からハマクアまで既存路線を延長するために、ワイロア川とワイルク川に鋼鉄橋を建設する必要がありました。これらの橋は海面に近い標高であったため、荒波の影響を受けやすく、1923年（ワイロア川）と1924年（ワイルク川）に破壊され、架け替えられました。[3] : 2–23 

1923年3月31日、ワイルク川橋梁が崩落した。満載の列車が通過した直後、次の列車が接近しようとしていた時だった。別の事故では、1924年10月22日にマウルア橋で2本の旅客列車が衝突した。1本の列車は乗客を降ろすために停止しており、もう1本の列車は路線最長のトンネルから出てきたところだった。[11] : 154 ハマクア線の旅客サービスは、ホール・スコット社の自動車が旅客トレーラーを牽引して提供されていた。[5] 1925年、HCRはホワイト・モーター・カンパニーに3台のレールバスを発注し、プナとヒロの間で毎日旅客サービスを提供するよう指示した。パホアには小型の転車台が設置されていた。[5]自動車との熾烈な競争により、グレンウッド延伸は1926年にマウンテンビューまで縮小された。[6]

1937年までにHCRはネットワークを106に拡大した。+全長1 ⁄ 3 マイル（171.1 km）の線路が建設されたが、ボルケーノ線とオラアからグレンウッドまでの支線は1938年10月29日に完全に廃止された。 [10]

新設のハマクア線は建設費と維持費が莫大なものであったものの、ヒロ港に寄港する船舶向けのHCRシーニック・エクスプレスを利用する観光客に特に人気を博しました。定期便の乗客に加え、沿線に点在する数多くの製糖工場からの需要も相まって、HCRは負債返済において大きな前進を遂げました。第二次世界大戦中の収益増加は会社の繁栄を促し、1945年末にはHCRは黒字を計上していました。[3] : 2–24 

津波と閉鎖

ヒロ湾の廃線跡（2017年）

皮肉なことに、HCRが長年の財政難からようやく脱却し始めた矢先、二度と回復できないほどの打撃を受けた。1946年4月1日の朝、アリューシャン列島の地震によって引き起こされた大津波がヒロとハマクア海岸を襲い、街は壊滅し、多くの鉄道橋が一瞬にして流された。[13] HCRの株主は1946年3月に鉄道運行の中止を決議していた。[5]津波の後、サトウキビ農園はHCRに対し、粗糖をトラックでヒロ港へ出荷する意向を伝えた。津波の直後、HCRは鉄道の廃止を申請し、 1946年12月31日付けで州際通商委員会から許可を得た。ヒロからオラア南東にかけての元のヒロ鉄道の一部は地元のサトウキビ 農園に引き継がれたが、1948年12月以降はすぐにトラック用に放棄された。[ 5]

HCRは、橋梁が多数存在するハマクア地区の権利を準州政府と郡監督官に無償で提供したが、両当局はこれを拒否した。HCRは保有する鉄道資産全体をサンフランシスコのギルモア・スチール・アンド・サプライ社に8万1000ドルでスクラップとして売却した。スクラップ業者が橋梁の解体作業を開始した後、準州政府は残りの橋梁をギルモア社から30万3723.53ドル（2024年時点で397万ドル相当）で購入することを決定し、ヒロから北へ続くハワイ・ベルト・ロードのルート改善を図った。[3] : 2–24 

鉄道の唯一の遺構の一つは、 1921年にヒロのホオルル公園のすぐ北、座標19°43′12″N 155°4′00″W / 19.72000°N 155.06667°W / 19.72000; -155.06667に建てられた機関車庫である。この機関車庫はハワイで最も危険にさらされている史跡の一つに指定されている。[14] 2013年11月現在、HRCによって建設された元の鋼鉄トレッスル橋のうち5つが、1950年の「地震波被害復旧プロジェクト」の下で大幅な改修を受けたものの、ベルトロード沿いに残っている。[3] : 2-24から2-25 これらの橋は以下の通りである。[15] [16][update]

ハカラウ川にかかるハワイ・ベルト・ロード橋（2012年）は、もともとヒロ鉄道のために建設された現存する5つの高架橋のうちの1つです。
  1. カプエ ストリーム (マイルポスト 6.28) [15] : 6–116 
  2. パヘエヘエ川 (マイルポスト 13.31) [15] : 6–158 
  3. ハカラウ川 (マイルポスト 15.30)、[15] : 6–68  722 フィート (220 m) 長[11] : 155 
  4. うまうまストリーム (マイルポスト 16.02) [15] : 6–170 
  5. ナヌエ川（マイルポスト17.99）[15] : 6–149 長さ528フィート（161メートル）、高さ208フィート（63メートル）[11] : 155 （最も高い橋）[10]

さらに、ハマクア地区から回収された資材や基礎を使用して建設された橋もあります。

  1. ワイルク川 (マイルポスト 2.49、再利用された桟橋) [15] : 6–182 
  2. コレコレ川（マイルポスト13.97、再利用された鉄骨）[15] : 6–134   [16] : 8–322 
  3. ハカラウ・プランテーション・ロード（マイルポスト15.29、再利用された鉄骨）[15] : 6–65 

この鉄道に関する情報は、旧駅員の家にある ラウパホエホエ鉄道博物館で見ることができます。

参考文献

  1. ^ 「プナ・シュガー・カンパニー／オラア・シュガー・カンパニー登記簿」ハワイアン・シュガー・プランターズ・アソシエーション・プランテーション・アーカイブス。ハワイ大学マノア校図書館 - ハワイアン・コレクション。 2021年6月7日閲覧。
  2. ^ abcde BF Dillingham (1900年7月15日). 「ハワイ諸島における新たな砂糖産業」.サンフランシスコ・コール紙(インタビュー) . 2021年6月4日閲覧。
  3. ^ abcdefghij MKE Associates; Fung Associates (2013年11月). 「2 | 歴史的文脈; パートV. ハワイ・ベルト・ロード、ハワイ島：接触以前から1960年代まで」(PDF) . ハワイ州歴史的橋梁目録および評価（報告書）. ハワイ州運輸省高速道路局. pp. 2-22～2-26 . 2021年6月4日閲覧。
  4. ^ Metzger, DE (1906年4月10日). 「ヒロ鉄道会社の時刻表」(PDF) .ヒロ・トリビューン. 第11巻第24号. p. 1. 2021年6月7日閲覧。
  5. ^ abcdef Geometrician Associates LLC; Rechtman Consulting, LLC (2008年6月13日). 「付録3：考古学的評価と州歴史保存課からの書簡」. 環境影響評価案：グレンウッド、パホア、ボルケーノ・コンビニエンスセンターの改修(PDF) (報告書). ハワイ郡環境管理局固形廃棄物課. pp.  82– 101. 2021年6月7日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2021年6月7日閲覧。
  6. ^ ab 「The Volcano House」ハワイ自然ノートV ( 2)。ハワイ国立公園およびハワイ自然史協会博物学者部門。1953年11月。 2021年6月7日閲覧。
  7. ^ 「砂糖プランテーションの開拓」ニューカッスル・ニュース、1907年7月3日。 2021年6月4日閲覧。
  8. ^ 「ヒロ鉄道債券」ストックトン・インディペンデント、1907年6月21日。 2021年6月4日閲覧。
  9. ^ 「ヒロ鉄道、富裕層地区に進出」サンフランシスコ・コール、1909年7月8日。 2021年6月4日閲覧。
  10. ^ abcdefg Akinaka, Arthur Y. (1939年2月). 「鉄道輸送」(PDF) . ハワイ準州の物理的、社会的、経済的、産業的資源の歴史的目録. 準州計画委員会. p. 284. 2021年6月7日閲覧。
  11. ^ abcd Schmitt, Robert C. (1986). 「初期ハワイの橋」.ハワイアン・ジャーナル・オブ・ヒストリー. 20 : 151–157 .
  12. ^ 「チコの人々は本物のホットドッグを堪能した――ジョシュはいなかった」チコ・レコード紙。1913年3月6日。 2021年6月4日閲覧。テイラーはヒロ鉄道の橋梁建設に従事し、ヒロから30マイル離れた砂糖農園まで開通した。
  13. ^ イアン・バーニー (2007). 「交通と1946年の津波」.ヒロ（ハワイ州） :太平洋津波博物館. 2010年7月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年9月10日閲覧。
  14. ^ “(untitled)”. Historic Hawai'i Foundation . 2010年12月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  15. ^ abcdefghi MKE Associates; Fung Associates (2013年11月). 「6 | ハワイ」(PDF) . ハワイ州歴史的橋梁目録および評価（報告書）. ハワイ州運輸省高速道路局. 2021年6月4日閲覧。
  16. ^ ab MKE Associates; Fung Associates (2013年11月). 「付録 | ハワイ州推薦フォーム」(PDF) . ハワイ州歴史的橋梁目録および評価（報告書）. ハワイ州運輸省高速道路局. pp. 8-308 to 8-392 . 2021年6月4日閲覧。

さらに読む

  • ベスト、ジェラルド・M.『ハワイの鉄道：狭軌と標準軌の鉄道輸送業者』ゴールデン・ウェスト・ブックス、1978年。
  • トレイバー、ゲイル E. 『ハワイアン鉄道アルバム第二次世界大戦の写真』、第 2 巻。The Railroad Press、2005 年。
  • ラウパホエホエ鉄道博物館
  • 「ハワイ統合鉄道の歴史」ラウパホエホエ鉄道博物館。
  • RM Towill Corporation、Tulchin, Jon、Groza, Randy、Hammatt, Hallett H. (2009年4月)。「付録C：考古学的評価報告書」(PDF)。ハワイ島北ヒロおよびハマクア、マウルア、ラウパホエホエ、カアワリイ渓谷におけるハワイ・ベルト・ロード落石防止対策に関する最終環境評価(PDF) (報告書)。ハワイ州運輸省高速道路局。186  ～ 242ページ。 2021年6月4日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2021年6月4日閲覧。
  • ピーターソン、アン・C.（2010年7～8月）「当時と今：「ディリンガムの愚行」、あるいは鉄道がハワイに到来した経緯」Ke Ola。
  • ゲリッシュ、エマ＝レイ（2018年）「旅：ハワイ・コンソリデーテッド鉄道の物語」
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